A Suzuki Ignis SHVS részletes tesztje: A mini SUV, ami meglepetést tartogat
Amikor 2003-ban bemutatkozott a Suzuki Ignis, kevesen gondolták volna, hogy ez a típus veszi át a régi Swift helyét. Pedig a várakozások beigazolódtak: az esztergomi gyártású Ignis azonnal nagy sikerre tett szert, és az eladási lista éléről csak az újabb Swift tudta letaszítani. A típus sehol máshol nem volt olyan népszerű, mint nálunk, ami elsősorban a hazai gyártású termékbe vetett bizalomnak és nem utolsósorban a rendkívül kedvező árnak volt köszönhető. Nem az esztergomi gyártású Ignis az első ilyen nevű típus a Suzuki történetében, hiszen a japán gyártású első generáció még a Wagon R+ műszaki alapjain készült, rövidebb karosszériával, de már szabadidő-autós formatervvel. Az újabb modell az előd koncepcióját folytatta, masszív formájával, magas felépítésével és egyszerű műszaki megoldásaival a szabadidős modellek közé lehetett sorolni.
Az Ignis koncepciója és piaci helyzete
2016-ban az új Ignis színeivel, formáival, a 70-es évek autentikus japán keicar-univerzumával és kikezdhetetlen japán low-cost technológiájával hódított. Távolról sem az Ignis a legkedveltebb Suzuki, ám nézni az Ignist nézi a legtöbben a legszívesebben. Kategória-pozicionálását firtató kérdésre habozás nélkül azt mondták, kis SUV. És valóban, ha az autóvásárlók egy álló évtizede szinte kizárólag bakancsban hajlandók gondolkodni, hát megkapják babacipő méretben is.
Az Ignis részesedése a magyar piacon a Suzuki-palettán belül nem jelentős: a Vitara és az S-Cross nagyjából felesben visznek 90%-ot, a maradék 10-en osztozik Swift és Ignis. Szóval az Ignis láthatatlan a magyar piacon, már amennyiben évi 600 autó láthatatlan, mert ennyi a magyar kontingens, ami csont nélkül el is fogy, és igazából senki sem tudhatja, mennyire lenne igény. Ezeknek a Swifteknek-Igniseknek amúgy szegmensük se nagyon van, mert A és B között vannak félúton.
Lényegesen olcsóbb az Ignis, mint mondjuk a Yaris, ami 4,5 millió körül indul, de jóval nagyobb is; tengelytávban 13 centivel nagyobb, mint az Ignis, 11-gyel, mint a Swift. Az "embernek való kisautó" kategóriát használhatjuk munkanévként, mert a Smart Forfour-ok, és VW Up-ok világát inkább poénnak tekinthetjük. Ezt a felfogást az autógyártók is osztják.
Külső és belső tér: Design és praktikum
A ráncfelvarrás során a Suzuki Ignis új lökhárítókat kapott, amelyek jóval szabadidő-autósabb megjelenést kölcsönöznek neki, hiszen ezek masszív védőelemeket, avagy gallytörő rácsot imitálnak. Ráadásul a hűtőmaszkot lecserélték függőleges osztásúra, amitől egy pici Jeep Wranglerre emlékeztet az Ignis. A szabadidő-autós jellege egyébként a 18 centis hasmagasságban is tetten érhető, szóval telekjárónak is simán beválik. Az Ignis külseje megosztó, cserében karakteres, szerencsére a formatervezők lendülete a belsőben is megmaradt.
Baleno acélfelni specifikációk
A belseje ma már nincs olyan hatással, mint amikor először meglátta a közönség, mert akkor valósággal letaglózott, hogy az újkori Suzukik egyikében nem az ár a kizárólagos szempont, hanem a formatervezéssel is kísérleteztek. Közepesen bátran vették a belsejét életstílus-autóra: az eredeti bemutatón még bámulták, hogy micsoda narancssárga betétek, meg az utasülés előtt az a fehér műanyag, meg a váltó előtt, de most a narancssárga betétek kékítésével inkább visszaléptek. A faceliftre jutott még egy spórolós műszerfalváltás is - az előzőben még rendes kilométeróra volt, most már LCD az egész. Az infotainment-panel maradt, ami volt - ez a mai Suzukik legbénább részlete lehet.
A legtöbb műanyag persze kemény, kopogós, de akadnak finomabb tapintású részletek is, például a fehér díszbetét, ami széltében végigfut a műszerfalon. A kék betétek az ajtón és a kardánalagúton pedig feldobják kicsit a hangulatot. Akad még néhol szénszálas mintázatú díszbetét is, de ez már nem oszt, nem szoroz, egyszerűen kellemes hangulatú az Ignis utastere. A szövetülések kék mintázata szintén passzol az összképbe, kényelmüket maximum a kevéske combtámasz rontja. Derékban jól tartanak, hátul viszont már kissé deszkaszerűek. A középkonzolra pillantva ott van a napjainkban már szinte elmaradhatatlan érintőképernyős kijelző, telefontükrözés lehetőségével. Alatta pedig az automata klíma, szóval azért tényleg kapunk is valamit a pénzünkért. A kormánykerék műbőrözése is kellemes, a váltókar, illetve ahogy az mozog, szintén tisztességes iparosmunka, a kuplungpedál viszont számomra túl kevés ellenállással mozgott.
Tágasság és pakolhatóság
A legnagyobb különbség a régi és az új Ignis között az, hogy a második generáció karosszériája 15 centiméterrel hosszabb lett. A különbség a hátsó túlnyúlást növelte, aminek köszönhetően nagyobb lett a csomagtartó.
- Az előd 181 literes raktere.
- A második generáció 235 literes kapacitása még így sem tartozik a legtágasabbak közé, de egyértelműen nagyobb.
A valóban mini külső méretek ellenére belül akár négy felnőtt is kényelmesen elfér, igaz, a tesztelt változatot tekintve ez egyben a maximum is. Akármilyen apró, belül mégis tágas, a dobozszerű forma a lehető legnagyobb utas- és csomagteret eredményezte. A saját sínen csúsztatható hátsó üléseknek és a viszonylag nagy lábtérnek köszönhetően játszhatunk a raktér méretével, bár az AllGrip kivitel esetében 260 helyett csak 204 literes befogadóképességgel számolhatunk. Bővítés után 490 literre nő a hasznos tér, ilyenkor viszont a háttámlák miatt létrejött lépcsőt kell bekalkulálni, városi autóként azonban nem is várhatunk el ennél sokkal többet. Városi vagy második autóként megfelelő méretű a csomagtartó. Ezt a magasabb felszereltséget kapni tologatható, mármint egész nagy tartományban tologatható hátsó ülésekkel, igaz, ilyenkor az Ignis már csak négyszemélyes lehet. A magyar fogyasztók ezt azonban nem szeretik.
Motorválaszték és a lágy hibrid rendszer (SHVS)
A ráncfelvarrás kiterjedt a lemezek alatti technikára is. Még mindig 4 hengeres az autó szíve, de a korábbi 1242 köbcentis szerkezetet 1197 köbcentis váltotta, és igen, emiatt a teljesítménye is csökkent, de csak 7 pacival, így most 83 lóerős. Ahogy a nyomatékából is 107 Nm maradt, de ezek a veszteségek nem érződnek haladás közben. Mivel az Ignis üres tömege csupán 860 kilogramm, gond nélkül ugrik.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Motor specifikációk összehasonlítása
| Jellemző | Korábbi 1.25 Dualjet | Frissített 1.2 Dualjet (SHVS) |
|---|---|---|
| Hengerűrtartalom | 1242 cm³ | 1197 cm³ |
| Teljesítmény | 90-94 LE | 83 LE |
| Nyomaték | 120 Nm (1.25) | 107 Nm |
| Üres tömeg | 930 kg (korábbi 1.3) | 860 kg |
A fejlesztés a mild hybrid (lágy hibrid) rendszeren történt; ugyanaz, ami a Swiftben már van, ugyanúgy termeli vissza a fékezési energiát, ugyanúgy nem ad plusz teljesítményt, csak mínusz fogyasztást. A szigorodó előírások hozták vissza a 12 voltos lágyhibrid rendszert az Ignisbe. A korábban használt SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) helyett Hybridnek hívott változatban sem hajt önállóan a villanymotor, csak kis szerep jut a motorhoz szíjjal csatlakozó, 3 lóerős, 50 Nm nyomatékú indítógenerátornak és a 3 Ah-s lítium-ion akkumulátornak. A veszteségenergiát felhasználva gyorsításnál képes besegíteni a hajtásba, a motor ideiglenes leállítása során tehermentesíti a segédberendezéseket, majd észrevétlenül indítja újra. Mindez önmagában minimális megtakarítással jár, a ma már szinte dinoszaurusznak számító szívómotor dolgát azonban megkönnyíti. A rendszer többletsúlyát garantáltan ledolgozza, a kiegészítő elektronika nélküli változathoz képest 0,2 literrel kevesebbet fogyasztott a szintén összkerékhajtású tesztautó. Az indítógenerátor már 10 Ah-s lítium-ion akkumulátort kapott, így több energiát képes tárolni, hogy aztán besegítsen gyorsításkor és észrevétlenül indítsa az autót a stop/start rendszer működésekor.
Suzuki Ignis Hybrid 12V teszt - sokat, olcsón
Ez a kis motor továbbra is a világ királya; lehet vele valós 5 literekkel közlekedni, de ha pörgeted, élményautózásra is alkalmas. Az se mellékes egy kifinomult fogyasztónak, hogy a négy henger lassan a Focus kategóriában is luxus kezd lenni. Illetve már az. Alacsony fordulaton halk, magasabb fordulaton egész szépen szól. Az osztály legfontosabb hiányzója a 6 fokozatú váltó - nyilvánvaló, hogy kizárólag szarrágásból maradt benne az 5-ös. Lehet vele így is autópályázni, hadd küzdjön meg nyílt sisakos küzdelemben a szélzaj a motorral. Persze ha választani kell, hogy három henger hatos váltóval, vagy négy henger az ötössel, a négyhengeres verzió jobb választás lehet, de optimális esetben mindkettő jobb lenne.
Vezetési élmény és terepjáró képességek
Könnyű súlya és kompakt külső méretei révén az Ignis ideálisan alkalmas városi vezetésre, ami a tervezett élettér. A magas üléspozíciónak és a kiváló előretekintésnek köszönhetően magabiztosan érezhetjük magunkat a volán mögött, így a kis Suzuki könnyen átvezethető a forgalom apró résein. A városi korlátokon túl, nyílt úton azonban kevésbé érzi magát elemében, de ha meg tudunk barátkozni a kissé pontatlan kormányzással és a kanyarokban tapasztalható karosszéria dőléssel, akkor is meglepően élvezetes lehet vele a vezetés. A merev, kifinomult „TECT” platformnak köszönhetően rendkívül könnyű az Ignis önsúlya, ami azt jelenti, hogy egy kicsi, viszonylag alacsony teljesítményű motor is elegendő ahhoz, hogy lendületesen hajtsa az autót.
Simán tartható vele a városi forgalom ritmusa, de országúton is kellemes, a 90-es tempó nem gond számára. A 130 már más tészta. Érdekes módon nem kelt nagy szélzajt még ekkor sem, valószínűleg a kicsi homlokfelülete miatt, illetve a rendkívül vékony gumiabroncsok felől sem jön túl nagy zaj. De 110 feletti gyorsításkor mintha kifogyna a szuflából, ám azért szép lassan felszenvedi magát 130-ra, de nagyjából ott a vége is. Autópályázni is lehet vele nyugodtan, de az a fogyasztást is rendesen megdobja. Végül 5,3 liter lett a tesztfogyasztás, ám kicsit normálisabban közlekedve ebből lehet még faragni.
Jó vezetni az Ignist, mert bár a 6 centis emelés keményebb rugókat igényel a felborulás elkerülése végett, ez legalább nem csattan fel a durvább kátyúkon, mint - az amúgy túl puha rugókkal szerelt - Swift. Rossz burkolatú aszfalton hajlamos a pattogásra, de elég masszív konstrukció ahhoz, hogy földúton is eljárjunk vele. Kis méreteivel és fordulókörével segíti a parkolást és a manőverezést, a karosszéria négy sarkában elhelyezett kerekekkel agilisen mozog. Bár a kormányzás kissé élettelen, egy élmény a vezetése, ami többek között a szerény tömegnek és az élénk motornak is köszönhető, ezt a kissé akadós váltó sem tudja elhomályosítani.
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
Összkerékhajtás (AllGrip)
Az 1,5 literes benzinmotor nem sokkal erősebb az 1,3-asnál, de azzal ellentétben összkerékhajtással is rendelhető. Ez a kivitel még ma is ritkaságnak számít ebben a méretosztályban, az állandó négykerékhajtás ráadásul kiváló terepképességeket kölcsönöz a Suzukinak, ami 170 mm-es hasmagasságával nem akad fenn a bakhátakon. Sokkal jobbak a terepszögei, bár ezt a szót egy Ignis-szel kapcsolatban nehéz nevetés nélkül kimondani, de mivel AllGrip változat is van az Ignisből, végül is miért ne?
Az összkerékhajtás is nagy, egészen pontosan 400 000 Ft-os szerepet játszott abban, hogy a korábbi árszabásban 4 605 000 Ft-os árcédulát kapott a piacon egyébként ritkaságnak számító konfiguráció. Az AllGrip név ez esetben - akárcsak a Swiftnél - viszkokuplungos megoldást jelent, tehát az utastérből nem kapcsolható, és alapesetben csak az első kerekek hajtottak. A kivitel további gyengéje a merevtengelyes hátsó felfüggesztés, amely ismerős lehet az esztergomi elődökből. A manapság már ritkán használt konstrukció a nagyobb úthibákon, illetve a fekvőrendőrökön érezhetően rázósabbá teszi az áthaladást, és rontja az úttartást, emiatt csak akkor érdemes megfizetni az Ignis szabadidő-autós karakteréhez egyébként passzoló hajtás felárát, ha ki is tudjuk használni. Mivel a 180 mm-es hasmagasságon nem emeltek, a hétvégi telekre vezető buckás földúton az elsőkerék-hajtású Ignis is boldogul.
Megbízhatóság, felszereltség és árak
Nem beszélhetünk jellemző hibákról az Ignis esetében, az egyszerű konstrukciójú modell ugyanis a régi Swift megbízhatóságát örökölte. A cserét nem igénylő vezérműlánccal ellátott Suzuki-motorok rendkívül tartósak, az olajcsere húszezer kilométerenként esedékes, és ha alkatrészre van szükség, bőségesen találni újat és bontottat, gyári és utángyártott is van, az árak pedig a legolcsóbbak között tarthatók számon. A dízelmotor kényes lehet a gázolaj minőségére, és még a sebességváltó tud megszorulni, a cserére szoruló lengéscsillapítók viszont nem drágák.
A vásárlásnál figyeljünk a kiszemelt modell felszereltségére. Két légzsák és blokkolásgátló mindegyik kivitelben van, de ezen kívül mást nem találunk az alapmodellben. A közepesen felszerelt GLX már első elektromos ablakemelőt, elektromosan állítható tükröket, távirányítós központi zárat ad, míg a GS-ben oldallégzsákot, ködfényszórót, 15 colos könnyűfém kerekeket és gyári CD-s rádiót találunk. Az alapfelszereltségen kívül a leggazdagabban felszerelt verzióban, a tesztautóban a tempomat, a vészfékasszisztens, az automata fényszórókapcsolás és az ülésfűtés is megtalálható.
Árpozicionálás
Lapzártánk idején már elérhető volt a cég honlapján az új széria árlistája, a rövid ideig kapható átmeneti modellt még kedvezőbb áron lehetett megvásárolni. Hogy az Ignis és a Swift mennyibe van a gyártónak, sose fogjuk megtudni. 3,71 millió a kifutó Ignis, 3,69 millió az azonos Swift, az új Ignisnek 4,2 millió lett az ára, és a Swifté is valami ilyesmi lesz a facelift után. Kedvezménnyel már 3 945 000 forinttól kapható Ignis, de a leggazdagabban felszerelt verzió listaára 5,625 millió forint, kedvezménnyel pedig 4 735 000 forint.
Ennek ellenére érthető a felháborodás az árak láttán, hiszen ez egy aprócska jármű. Pontosan ezért lenne logikus ezekre is az állami támogatás, mert városba ideális, sokkal stresszmentesebb vele közlekedni, mint bármelyik crossoverrel, a lágy hibrid rendszerrel pedig a károsanyag-kibocsátása is csökkent. Egyre inkább túlzsúfolódó városainkban sokkal több értelme van egy ilyen autónak. Ha nincs pénz villanyautóra, akkor ideális választás lehet ez a kis városi mini, ám nézzünk szembe a tényekkel: az Ignis sem olcsó mulatság. De még így is feleannyiba kerül (ha a kedvezményeket nem nézzük), mint egy villanyautó. Utóbbiak tökéletes közlekedési eszközök városban, de ugyanez az Ignisről is elmondható. Tény, hogy az Ignis nem annyira környezetbarát, és tankolni is drágább, viszont minden porcikája a városi életmódhoz való.