A Suzuki Ignis: a kompakt SUV, amely meghódította a városokat
A Suzuki divattörpéje, a 2020-ban megújult Ignis hybrid kivitele varázsolt el minket a hétköznapokban, hiszen ilyen nagyvonalú helykínálatú autóhoz, ekkora méretben még nem volt szerencsénk. Az Ignis új nemzedéke már nem Magyarországon készül, hanem Japánból érkezik a honi autópiacra. Az Ignis a többi Suzuki modellhez hasonlóan rendkívül nagy karriert futott be a honi autópiacon. Az Ignisnek a jelenlegi nemzedéke már a harmadik, 2017. év elején érkezett Magyarországra.
Modellfrissítésen esett át, új megjelenéssel és meghajtással jelentkezik a Suzuki Ignis. Az új nemzedék hosszú kihagyás után érkezett, de minden eddiginél egyedibb modell lett szabadidőautós kivitelével, tekintettel arra, hogy piciny mérete ellenére a kategóriában egyedülállóan nagy helykínálattal rendelkezik. És mint minden kisautót, az Ignist is elérte az új hybrid rendszer, amely az eddig is alacsony fogyasztását még lejjebb szorítja. A Suzuki Ignis egyedi, divatos, megosztó, de praktikus és variálható kisautó, amely kedvező fenntartási költségekkel és kevés hibával rendelkezik.
Az Ignis története és generációi
A Suzuki Ignis első generációja a Suzuki és a General Motors közreműködésével létrehozott Chevrolet YGM1 tanulmányautóra épült, amelyet 1999-ben mutattak be. A 2000-ben bemutatkozó első generáció első szériája megjelenésében némileg eltért az YGM1 formatervétől. Japánban ez a modell futott Suzuki Swift néven. A Suzuki az Ignis Chevrolet márkanév alatt futó változatát Japánban 2001 őszén kezdte forgalmazni. A Chevrolet Cruze teljes mértékben megegyezett a YGM-1 tanulmánnyal.
A korábbi modellek érdekessége, hogy az első nemzedék is japánban készült, a második Esztergomban, az új pedig ismét Japánban. A hazánkban ismert, Esztergombban gyártott Suzuki Ignis a második széria modellje, amely a Cruze-hoz képest hosszabb lett a tágasabb belső és a csomagtér növelése érdekében. A második generációból nagyon sok fogyott, nem egy évben volt a legkelendőbb autó a kategóriájában, míg 2007-ben megszűnt a gyártása Esztergomban. Magyarországon 2003-ban és 2004-ben a Suzuki Ignis volt a piacvezető személyautó.
Az első generáció 2008-as nyugdíjba vonulását követően a Suzuki 2015-ben mutatta be a teljesen új alapokra épülő Ignis prototípusát iM-4 néven. A leendő Ignis iM-4 néven szerepelt a kiállításon. Az új Ignis közvetlen előfutára összkerékhajtású volt, turbófeltöltős hibrid motorral. Elsőként az iM-4-ben szerepelt az SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), a Suzuki könnyű hibrid rendszere.
Baleno acélfelni specifikációk
A harmadik generációt 2017 elején vezették be Magyarországon. A harmadik generációs Ignisből összkerékhajtású és hibrid változat is készül, Japánban az összes Suzuki-modell elérhető összkerékhajtással. A hazai piacon minden modell hibrid. A Suzuki az új Ignis kategóriájától 127%-os növekedést várt 2020-ig, amikor a modell megjelent a piacon. A második generációnál jelentősen kisebb Ignis 3,7 méter hosszú (7 centiméterrel rövidebb az előzőnél), 166 centiméter széles, 1595 milliméter magas, tengelytávja 2435 milliméter.
Külső megjelenés és design
A tesztautó nagyzolós fehér gyöngyházfényezést viselt magán, így már messziről felkelti a figyelmünket. Gyönyörű kis gokart ebben a színben az autó, így minden tekintetben divatos és modern lett a formavilága. A 2020-as frissítéssel még egyedibb és dögösebb lett a gép. A ráncfelvarrás részletei is megmutatkoznak. Új lökhárítókat kapott a csöppség, amelyektől jóval szabadidő-autósabb a megjelenése, hiszen ezek masszív védőelemeket, avagy gallytörő rácsot imitálnak.
A frissítés legszembetűnőbb újdonsága az új fogszabályzóra hajazó ezüstözött hűtőrács, amely meglepő módon tök jól áll az autónak, felnőttesebb lesz tőle. Ráadásul a hűtőmaszkot lecserélték függőleges osztásúra, amitől egy pici Jeep Wranglerre emlékeztet az Ignis. Változott az első lökhárító és a ködlámpák kialakítása is. Nagyon próbálják a kis SUV vonalat erősíteni az autóval, hiszen elöl megjelent egy ezüstözött díszbetét az első lökhárítón, amely tényleg jó vizuális élményt ad.
Hátul eltűnt a régi műanyag betét, most színre fényezett lökhárítót, illetve szintén egy szürkére fényezett díszbetétet kapunk a lökhárító alsó felére. Egyéb külső változást nem véltünk felfedezni az autón. A Led fényszórón is fejlődést véltünk felfedezni, amely az eddigieknél is fényesebben világít át a sötét éjszakán. Ez már teljesen nem egy, hanem kettővel magasabb kategóriát képvisel.
Az illesztések itt is mindenhol tökéletesen sikerültek, gondos lemezmunkával alkották meg. Az oldalnézete teljesen letisztult az autónak, sima vonalak jellemzik. Különleges érdekes motívum a c oszlopra elhelyezett „adidas” betét. A tesztautó hátsó része az autó egészéhez hasonlóan divatos és menő lezárást kapott. A lámpák (egy részük) hátul is immár ledes technikával működik (különösen a féklámpa extra erős fényerővel bír), és a rendszám világítás végre a hybrid rendszer érkezésével led fénytechnikára váltott. A csomagtérajtó hagyományos, kézi működésű, viszont könnyű erővel nyitható. A szabadidő-autós jellege egyébként a 18 centis hasmagasságban is tetten érhető, szóval telekjárónak is simán beválik, habár felázott földutakon a viszkokuplungos összkerékhajtás is jól jöhet, amit a tesztautó nem kapott meg.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Belső tér és kényelem
Az ajtók egyébként könnyű erővel mozgathatóak, és minden tekintetben modern, hívogató belteret tárnak fel. Az autó belül kimondottan jól sikerült, és valami eszméletlen módon tágas. Az ember nem is érti, hogy a külméret alapján hogyan tudtak a tervezők ekkora teret belezsuppolni ebbe a kis autóba. Megdöbbentően tágas a hátsó lábtér a Suzuki Ignisben. A kabin annyira jól sikerült, hogy 5 csillagot kapott a törésteszten, főleg mióta a biztonsági segédberendezések alapban is bekerültek. Az első év modelljei csak az alapok 3 csillagosak voltak, de az extrábbak már akkor is 5 csillagot tudtak. A Suzuki Ignis formája jó térkihasználású, magassága miatt a valóságosnál rövidebbnek hat.
A beltérben jók a formák, szép és igényes a kivitelezés, nagyon szép a hagyományos immár fehér szegélyű órás műszerfal, igen kényelmes az ülés. Újdonságként kék betétek jelentek meg a középkonzolon és az ajtók behúzó fogantyúján, valamint egy világos betét az utas előtt a műszerfalban. Személy szerint a korábbi narancssárga betétes alul világos kárpitozású változat vidámabb, élhetőbb volt, a mostani egy picit komor és sötét lett. A szövetülések kék mintázata szintén passzol az összképbe, kényelmüket maximum a kevéske combtámasz rontja. Derékban jól tartanak, hátul viszont már kissé deszkaszerűek. A hátsó lapok kifejezetten rövidek, elöl ehhez képest egészen „nagyautósak” a puha ülések, de a combtámaszuk gyenge.
A kormány szerencsére szinte luxusként ezen a szinten bőrbe varrt, nagyon igényes kivitelű. Az egész kabin minősége egyébként kisautóhoz mérten kiváló. A kormánykerék műbőrözése is kellemes, a váltókar, illetve ahogy az mozog, szintén tisztességes iparosmunka, a kuplungpedál viszont számomra túl kevés ellenállással mozgott. Nagyon jó a belső térérzet, annak ellenére, hogy az elődnél pár centivel kisebb. Mivel az Ignis magas, hátul is elfér két felnőtt kényelmesen. Csomagtere pont elég, két sporttáska, vagy egy nagybevásárlás cókmókjai gond nélkül elférnek, főleg, hogy a hátsó üléssor előre-hátra tologatható.
Az autó média rendszere ezen a szinten is egy 7 colos kézzel irányítható képernyőn keresztül kezelhető. Erről tudjuk kezelni az audiorendszert, a telefonkihangosítást, és a csatlakoztatott okostelefon szolgáltatásait. Nagyon logikus és könnyen kezelhető, igényes a felbontása, okos a felépítése a menürendszernek. A beépített hangrendszer a GLX szinten kapott egy kiegészítő magas hang sugárzót, és ettől szinte megtáltosodott a rendszer. Ugyan nem hozza nagyobb gyártók mélyebb hangzását, de egészen meglepő magas minőséget produkál a rendszer.
Szerencsére a Suzuki nem esett bele abba a hibába, hogy az autó minden funkcióját csak a média rendszeren keresztül lehessen kezelni. Így maradt a hagyományos ezen a szinten már digitális klíma kivitelezés. Sokkal jobb megoldás ez, hiszen könnyen és gyorsan megtalálható és beállítható a kívánt hőmérséklet. Nagyon jó, hogy a fűtés-szellőzés kapcsolóit „leválasztották” az érintőképernyőről, a klíma sárgás alapszínű kijelzője nem mindig látható jól. Ez alatt helyezték el a tervezők az USB és a 12 Voltos csatlakozós aljzatait. Az ülések között került elhelyezésre az ülésfűtés kapcsolója, amely kiváló hatékonysággal működik. A csomagtér 267 literes könnyen pakolható, a perem szerencsére alacsony, nem kell magasra emelni a csomagokat.
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
Suzuki Ignis 1.2GL+ bemutató/ A kis tüzes!
Motor és hibrid rendszer
Tesztautónkban a Suzuki legújabb büszkesége az új 1.2 literes 83 lóerős turbó nélküli erőforrás munkálkodott egy 5 fokozatú kézi váltóval és egy lágy hybrid rendszerrel kiegészítve. A ráncfelvarrás kiterjedt a lemezek alatti technikára is. Még mindig 4 hengeres az autó szíve, de a korábbi 1242 köbcentis szerkezetet 1197 köbcentis váltott, és igen, emiatt a teljesítménye is csökkent, de csak 7 pacival, így most 83 lóerős. Ahogy a nyomatékából is 107 Nm maradt, de ezek a veszteségek nem érződnek haladás közben. Az Ignis 1,2-es és 83 LE-s. A más Suzukikból is ismerős, egyszerre szívócső- és közvetlen befecskendezéses (Dualjet) négyhengeres 1,2-es itt 83 LE-s.
Fontos kiemelni, hogy 4 hengeres motorral rendelkezik, nem 3-mal, mint a konkurencia nagy része. Az alapból járó 4 henger mellé 84-90 lóerő társul. A megújult Ignist hajtó frissített K12D 1.2 DUALJET motorban új kettős befecskendezéses rendszer működik, ami egyszerre kínál erős gázreakciót és jó üzemanyag-hatékonyságot. A K12c motor 2016-tól 90 lóerős, soros 4 hengeres, 16 szelepes, csendes, jó, és keveset fogyaszt. Láncos, tehát örök életű. A 2010-től gyártott Swift K12b motorja adta az alapot, amit továbbfejlesztettek. Kapott egy kettős befecskendezést a szívócsőbe, ami nagyon csendessé és dinamikussá tette.
A Mild hybrid rendszer nem hajt önállóan villamosan, csak egy kicsi külön tároló akkuja van, és csak szíj hatással besegít a főtengelyre bizonyos fordulaton és gyorsításnál. Körülbelül 3 lóerőt és 50 Nm nyomatékot ad, de ez csak arra szolgál, hogy kevesebb benzint fogyasszon és kevésbé terhelje a motort. Semmit nem kell vele foglalkozni, ez öntöltő. A Hybrid 12V rendszer a fékezés során felszabaduló mozgási energiát elektromos energiává alakítja, és eltárolja a lítiumion-akkumulátorban. Az indítógenerátor már 10 Ah-s lítium-ion akkumulátort kapott, így több energiát képes tárolni, hogy aztán besegítsen gyorsításkor és észrevétlenül indítsa az autót a stop/start rendszer működésekor. Az új K12D 1.2 DUALJET motort és a Hybrid 12V meghajtást jelentősen megnövelt kapacitású, 10Ah-s lítiumion-akkumulátor szolgálja ki, növelve az üzemanyag-felhasználás hatékonyságát.
Vezetési élmény és fogyasztás
Nyomógombos indulással, kiváló japános indítási orgánummal kel életre autónk motorja, minden körülmények között teljesen néma a járása. Átlag használati módban a hangját nem hallani. Az eddigiekhez mérten is nagyon magas szintre érkezett meg a gyártó ezzel az autóval, isteni finoman és könnyen működnek a pedálok, nagyon jól adagolható a kuplung, vajpuhaságú és pontos a váltó, kiváló nyomáspontú és hatékony a fék, még úgy is, hogy az autón hátul dob fék van. A motor pedig turbó nélküli is minden tekintetben dinamikusan viselkedik, hála a 895 kg-os saját tömegnek. Mivel az Ignis üres tömege csupán 860 kilogramm, gond nélkül ugrik. Az autó csendes kívül-belül, nem nyöszörög semmi, és a motor is a 4 hengernek köszönhetően nagyon egyenletesen és halkan jár. A hibrid rendszer észrevétlenül kapcsolgat, de hidegben nem, csak üzemi hőmérsékleten dolgozik.
A haladásban a futómű valamennyire partner, mert itt már hangsúlyosabban a kényelemre hangolták a tervezők, de sajnos pattogós a haladás. Vezetés közben természetesen itt is jelen van minden ma kapható vezetéstámogató rendszer, a sávtartó, a tempomat, tolatókamera, stb. Sajnos viszont a holttérfigyelő érthetetlen módon még a frissítés után is kimaradt az autóból. Esti vezetés alkalmával pedig a kiváló led fényszórók sietnek a segítségünkre, amelyek azon túl, hogy nagyobb autókhoz hasonló megjelenést adnak, kiváló fényerővel is világítanak.
A Hybrid rendszer előnyei leginkább városi közlekedés alkalmával érhetők tetten. Ilyenkor már üresbe téve a piros lámpa előtti guruláskor is leáll a motor, ezzel is megtakarítva értékes benzinadagot. Amikor a lámpa zöldre vált pedig az ISG érkezik a segítségünkre, amely a motor indításba segít be. A műszerfalon jobb oldali, fekete-fehér kijelzőben pedig nyomon tudjuk követni, hogy éppen hogy alakul a hybrid rendszer töltöttsége. Amikor elvesszük a gázt és sebességben van az autó, akkor egy felvillanó akkumulátor ikon villan fel a műszerfalon tudtunkra adva, hogy visszatöltődik a hybrid rendszer. Autópályán a hybrid rendszer a motor magasabb fordulatszáma miatt töltésre kerül, így mire beérünk a városba, akkor már teljesen feltöltve tud segítségünkre lenni a benzinspórolás tekintetében. Nagyobb dugóban történő araszoláskor viszont a start/stop rendszer miatt hosszabb ideig tud üzem nélkül állni a benzinmotor mint más gyártók autóiban, tekintettel arra, hogy ilyen esetben a fogyasztókat mint pl. a légkondícionáló, világítás, a hybrid rendszer tudja kiszolgálni.
A fogyasztás tekintetében viszont 4 literes átlagot sikerült összehoznunk, ez még lehet, hogy javulhat. Végül 5,3 liter lett a tesztfogyasztás, ám kicsit normálisabban közlekedve ebből lehet még faragni. A Suzuki Ignis fogyasztása valós körülmények között 4-5 liter között alakul. Ennek fő oka a jó motor, a jó váltókiosztás és a 820-860 kg körüli üres tömeg. A 32 literes benzintank viszont egész hatékony hatótávot enged még így is meg, hogy mennyire apró. Simán tartható vele a városi forgalom ritmusa, de én még autópályára és országútra is kivittem egy picit nyúzni. Országúton ugyanolyan kellemes, mint városban, a 90-es tempó nem gond számára. A 130 már más tészta. Érdekes módon nem kelt nagy szélzajt még ekkor sem, valószínűleg a kicsi homlokfelülete miatt, illetve a rendkívül vékony gumiabroncsok felől sem jön túl nagy zaj. De 110 feletti gyorsításkor mintha kifogyna a szuflából, ám azért szép lassan felszenvedi magát 130-ra de nagyjából ott a vége is. Persze ezt csak érdekességképp jegyeztem meg, szóval lehet vele autópályázni is nyugodtan, de az a fogyasztást is rendesen megdobja. Hosszú távon kényelmes, és jól tartja a 130-140 km/h utazósebességet megpakolva. Fogyasztási adatok 60-90km/h városon kívül: 5-6,5 l/100km Városon belül, padlógázzal, telepakolva, dugóban vagy autópályán 90 km/h felett: 9,8-10,5L/100km.
Automata váltó típusok a Suzuki Ignisben és más modellekben
A Suzuki számos modelljénél választható automata váltó. Automata és automata között azonban hatalmas különbség lehet. A műszaki paraméterek és az árfekvés függvényében többféle megoldással találkozhatunk a Suzuki palettáján is. Régen luxusként tekintettünk rá, ma azonban már nem csak a kényelem, de a biztonság és a takarékosság fontos eszköze is az automata sebességváltó. Az FWD változat 5 fokozatú manuális vagy CVT automata váltóval érhető.
Hagyományos hidromechanikus automata (6AT)
Klasszikus automata váltószerkezetet kérhetünk például a Vitara és SX4 S-Cross modellekhez. Ezek 6AT elnevezése egy hagyományos hidromechanikus rendszerre utal. Ez két fő egységből áll, egy hidrodinamikus nyomatékváltóból és egy mechanikus váltószerkezetből. Működése mind közül ennek a leginkább harmonikus. A konverterben olaj áramlik, mely lehetővé teszi a lágyan csúsztatott elindulást, nekünk a váltókarral csak az előre- vagy hátramenetet kell kiválasztanunk, a váltómű pedig elvégzi a feladatát. A váltó vezérlése a motor fordulatszámától és a gázpedál állásától függően, előre programozott mód szerint váltja a fokozatokat a hatékonyságra törekedve.
Fokozatmentes (CVT) automata váltó
Míg az automata sebességváltóban meghatározott számú, fix áttétel (fokozat) között választ a rendszer vagy mi magunk kézi üzemmódban, a folyamatosan változó áttételű vagy fokozatmentes sebességváltóban (CVT) erről szó sincs. Itt nincsenek fokozatok, fogaskerekek és szinkrongyűrűk, így a kritikus alkatrészektől lényegében mentes, ami problémamentessé teszi a működését. A szerkezetét tekintve két kúptárcsa zár közre egy szíjat, illetve az autókba tervezett, modern CVT váltóknál inkább egy sűrű szemű fémláncot. A vezérlés a motor fordulatszámától, a terheléstől és számos egyéb paramétertől függően módosítja a két kúptárcsa közötti távolságot. A lánc így a kúppalástoknak mindig eltérő sugarú szakaszán fut; a hajtó és a hajtott tárcsa adott szelvénynél mért átmérője határozza meg az áttételt. Nincsenek tehát fokozatok, a motor minden pillanatban optimális - gyorsításkor magas, állandó sebességű haladáskor alacsony - fordulatszámon üzemel. Mivel használatakor a motor nem fut át a teljes fordulatszám-tartományon, a fülnek első hallásra furcsa az élmény, de a CVT-vel valójában dinamikusan, egyszerűen és igen takarékosan autózhatunk, amint arról az ilyen automata sebességváltókkal szerelt Ignis és Swift típusok tulajdonosai is beszámolhatnak. 2020-tól CVT, azaz fokozatmentes automata váltó érhető el, ami már 3 éve a Swiftben és a Balenoban is volt. A váltó miatt lassabban gyorsul mint a kézi. 110km/ h-tól már nem vált vissza csak ha én nem dobom vissza a váltót egy fokozattal kissebbe. A váltó miatt nem lehet széthajtani mert letiltja az elektronika és elvált a váltó. Automata városban, dugóban egyszerűen hihetetlenül jó, és szabadon marad a jobb kéz a vezetés kárára menne.
Hibrid rendszerek integrált váltója
A harmadik fajta automata váltó valójában nem külön egység, hanem a teljes értékű (öntöltő vagy plug-in) hibrid hajtáslánc szerves része - ami azt is jelenti, hogy kizárólag hibrid modellekbe építik be. A Suzuki történetében most először kínál ilyent, és rögtön kettőt is: a Swace és Across a világ legfejlettebb hibrid hajtáslánc-technológiáját alkalmazza, amelyben a „váltó” egy bonyolult, ám rendkívül logikus működésű bolygómű. Ez három komponens (belső égésű motor, villanymotor és hajtott kerekek) között biztosítja szabadon variálható, minden relációban szabályozható módon az energiaáramlást.
Biztonság és megbízhatóság
A kabin annyira jól sikerült, hogy 5 csillagot kapott a törésteszten, főleg mióta a biztonsági segédberendezések alapban is bekerültek. Az első év modelljei csak az alapok 3 csillagosak voltak, de az extrábbak már akkor is 5 csillagot tudtak. A minőségi és extra szilárd, melegen sajtolt, különböző erősségű lemezekkel érték el a könnyű, de biztonságos karosszériát. A biztonságról annyit, hogy 3 x akarták megfújni és 1x sem sikerült. Egy oldalüveg bánta a lopást ami 11.500.- forintba került.
Gyakori hibák és garancia
Garis visszahívás volt szelepfedél tömítésre az első gyártási években. Továbbá kuplung bowden cserére ingyenesen. Ritkán előforduló, kinyomó csapágy panasz. Párás, nedves időben a fék csikorgás, ami nem hiba, mert jól fog, és 2. fékezés után megszűnik. A hátramenet nem szinkronizált. Tehát vagy beszúrod indítás előtt, vagy várni illik 5-6 másodpercet beváltás előtt. Modell frissítéssel kiküszöbölték a hibákat, és megemelték a garanciát. A futómű keménynek, az első futómű pedig gyengének tűnhet. A régi Swiftből való műanyag csörgések eltűntek. Most már 3+7 év vagy 200 e km garival, ami kiemelkedő, nem csak árához. Ez jár az akkura, és a hybrid rendszerre is.
Sokan választják az Ignist, és a tapasztalatok életszerűek és valósak, köszönhetően a nagy létszámú Ignis csoportnak. Kötelező szervízre, riasztó, és egyébb extrém hülyeségeim miatt a Suzuki Top Bécsi úti szervízébe hordta a tulajdonos. Megbízhatóak, korrektek és ügyfélcentrikusak. Aki Suzukit vesz újat, vagy fiatalt az nyugalmat vesz!!! Toyota a Suzukival sok területen fogott össze, gyártásban, modell cserében. Pl: Rav4= Across De a Toyota, és Mazda is szorosra fűzte a barátságot. Szóval a nagy 3 Japán, jó jövőt hoz. A Japán minőséget, megbízhatóságot, tartósságot és hatékonyságot kell utolérnünk! Természetesen ami eredeti Japán gyártás ott a Suzuki a legolcsóbb, és nem kell Mercit várni ennyiért! De minden más, ami onnan jön, sokkal drágább is. Szóval, nem bánjátok meg. Újra Ignis vennék, vagy ha nyerek a lottón mellé Jimnyt is. Aki mégis meggondolja magát, szinte vásárláskori új árán tudja eladni, újra. Mert annyira jól tartja az árát, és valóban keresett, és ismert. Mert mindenki ért hozzá, van szerviz, és olcsó alkatrész utánpótlás, Mindenki ismeri, szereti, elismeri. Kicsi olcsó hibái vannak, és nagyon tartós.
Felszereltségi szintek és árak
Alapfelszereltségben 5 üléses, klímával, 6 légzsákkal és minden jóval felszerelt. A GL+ felszereltség tartalmaz tetőlécet, fekete küszöböt és kerékív elemeket, 16-os alufelnit, ülésfűtést, tolatókamerás kijelzőt, SD kártyán navigációt, rádiót, telefont és érintőképernyőt. A közepes GL+ szinttől már 4 ülés van, de mind a 4 egyenként sínen tologatható hátul is. A GLX felszereltség esetén megkapjuk a kulcs nélküli ajtó és nyomógombos motorindítást. Szerencsére az új Ignishez már jár üdvözlőfény funkció, ellenben érdekes módon ez csak akkor működik ha a kulcson elhelyezett gombokkal nyitjuk az autót, ha a vezetőoldali ajtón elhelyezett gombot nyomjuk csak meg, akkor nem. Egy elég nagy banánhéj, hogy még a legmagasabb szinten is kézzel kell behajtani a külső tükröket, és sajnos rendelni sem lehet az autóhoz elektromos tükörbehajtást.
A felszereltsége ebben a tipusban full. Természetesen suzukis berkeken belül. A bőrt és dvd-t senki ne várja szériában. Ez még mindig csak egy suzuki nem pedig Merci v. A frissítéssel nagyon sokféle új bohókás külső színben és felnőttesebb belső színvilágban kapható az autó, ezzel üde színfolt a kategóriájában.
A Suzuki frissített csöppsége jött látott és győzött. Ennyiért semelyik gyártó nem kínál ilyen helykínálatú autót, még úgy is, hogy eléggé nagyot drágult az autó. Most a hybrid kivitelben tisztább üzemű motort és fogyasztáscsökkentő rendszert kapott. A feketeleves a végén jön, hogy ez a mini most már drágább lett, mint eddig valaha, hiszen 2021-ben a listaára a GLX kivitelnek riasztó 6.050.000,- Ft lett. Az importőr ugyan kedvezményt ad rá, így 5.160.000,-Ft-ért is elhozható. Kedvezménnyel már 3 945 000 ezer forinttól kapható Ignis, de a leggazdagabban felszerelt verzió, azaz a tesztautó listaára 5,625 millió forint, kedvezménnyel pedig 4 735 000 forint. Persze ebben benne van a már említett tételeken kívül a tempomat, a vészfékasszisztens, az automata fényszórókapcsolás és az ülésfűtés is.
Ignis vs. Villanyautó: Városi közlekedés. Ha nincs pénzed villanyautóra, akkor ideális választás lehet ez a kis városi mini, ám nézzünk szembe a tényekkel: az Ignis sem olcsó mulatság. De még így is feleannyiba kerül (ha a kedvezményeket nem nézem), mint egy villanyautó. Utóbbiak tökéletes közlekedési eszközök városban, de ugyanez az Ignisről is elmondható. Tény, hogy az Ignis nem annyira környezetbarát, és tankolni is drágább, viszont minden porcikája a városi életmódhoz való. Miközben a budapesti utcákon cirkáltam vele, folyamatosan azon járt a fejem, hogy miért vesz bárki nagyobb autót, ha tényleg csak arra használja, hogy a városban, esetleg az agglomerációban közlekedjen. Ennél nem kell nagyobb! Tudjátok mit? Még egy Swift méretű autó sem, amennyiben többnyire egyedül, vagy másodmagával utazik az ember. Egyre inkább túlzsúfolódó városainkban sokkal több értelme van egy ilyen autónak. Kedves gyártók, hozzatok még több kei cart az országba!