Suzuki Ignis Automata Váltó: Vélemények és Tapasztalatok

A Suzuki Ignis egyedi, divatos, megosztó, de praktikus és variálható kisautó, amely kedvező fenntartási költségekkel és kevés hibával rendelkezik. Sokan választják, és a tapasztalatok életszerűek és valósak, köszönhetően a nagy létszámú Ignis csoportnak.

A Suzuki Ignis egyik nagy előnye a variálhatóság és praktikum. Alapfelszereltségben 5 üléses, klímával, 6 légzsákkal és minden jóval felszerelt. Fontos kiemelni, hogy 4 hengeres motorral rendelkezik, nem 3-mal, mint a konkurencia nagy része. Minden modell 5 ajtós, így nem kell külön fizetni a plusz ajtóért vagy hengerért. Az alapból járó 4 henger mellé 84-90 lóerő társul.

A Suzuki Ignis fogyasztása valós körülmények között 4-5 liter között alakul. Ennek fő oka a jó motor, a jó váltókiosztás és a 820-860 kg körüli üres tömeg.

A kabin annyira jól sikerült, hogy 5 csillagot kapott a törésteszten, főleg mióta a biztonsági segédberendezések alapban is bekerültek. Az első év modelljei csak az alapok 3 csillagosak voltak, de az extrábbak már akkor is 5 csillagot tudtak.

Az Ignis előnyei és hátrányai

Az Ignis magasabb építésű, ami előny lehet derékfájósoknak és idősebbeknek, valamint magasról jobban kilátni. A kocka forma tágasabb belső teret eredményez. Nagyon jó a belső térérzet, annak ellenére, hogy az elődnél pár centivel kisebb. Ezt úgy oldották meg, hogy a terpesztés nagyobb, a kerekek a sarokban vannak, és kisebb a motortér, mert nincs dízel modell.

Baleno acélfelni specifikációk

A közepes GL+ szinttől már 4 ülés van, de mind a 4 egyenként sínen tologatható hátul is. A GL+ felszereltség tartalmaz tetőlécet, fekete küszöböt és kerékív elemeket, 16-os alufelnit, ülésfűtést, tolatókamerás kijelzőt, SD kártyán navigációt, rádiót, telefont és érintőképernyőt.

2020-tól CVT, azaz fokozatmentes automata váltó érhető el, ami már 3 éve a Swiftben és a Balenoban is volt. A 2010-től gyártott Swift K12b motorja adta az alapot, amit továbbfejlesztettek. Kapott egy kettős befecskendezést a szívócsőbe, ami nagyon csendessé és dinamikussá tette.

A K12c motor 2016-tól 90 lóerős, soros 4 hengeres, 16 szelepes, csendes, jó, és keveset fogyaszt. Láncos, tehát örök életű. A Mild hybrid rendszer nem hajt önállóan villamosan, csak egy kicsi külön tároló akkuja van, és csak szíj hatással besegít a főtengelyre bizonyos fordulaton és gyorsításnál. Körülbelül 3 lóerőt és 50 Nm nyomatékot ad, de ez csak arra szolgál, hogy kevesebb benzint fogyasszon és kevésbé terhelje a motort. Semmit nem kell vele foglalkozni, ez öntöltő.

A minőségi és extra szilárd, melegen sajtolt, különböző erősségű lemezekkel érték el a könnyű, de biztonságos karosszériát. Az autó csendes kívül-belül, nem nyöszörög semmi, és a motor is a 4 hengernek köszönhetően nagyon egyenletesen és halkan jár. A hibrid rendszer észrevétlenül kapcsolgat, de hidegben nem, csak üzemi hőmérsékleten dolgozik.

A 2020-as frissítéssel még egyedibb és dögösebb lett a gép. Az első széria nem csak színre fújt első elemeket kapott, hanem 2 tónusú világos műszerfalat is. A SUV formán túl, az egyedi világos, fiatalos belső is nagyon nagy előnynek és egyedinek érződött.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

1422. Suzuki Ignis 12 V hybrid hosszútáv teszt. 🚘⛽

Automata váltó típusok a Suzuki Ignisben és más modellekben

A Suzuki számos modelljénél választható automata váltó. Automata és automata között azonban hatalmas különbség lehet. A műszaki paraméterek és az árfekvés függvényében többféle megoldással találkozhatunk a Suzuki palettáján is.

Klasszikus automata váltószerkezetet kérhetünk például a Vitara és SX4 S-Cross modellekhez. Ezek 6AT elnevezése egy hagyományos hidromechanikus rendszerre utal. Ez két fő egységből áll, egy hidrodinamikus nyomatékváltóból és egy mechanikus váltószerkezetből. Működése mind közül ennek a leginkább harmonikus. A konverterben olaj áramlik, mely lehetővé teszi a lágyan csúsztatott elindulást, nekünk a váltókarral csak az előre- vagy hátramenetet kell kiválasztanunk, a váltómű pedig elvégzi a feladatát. A váltó vezérlése a motor fordulatszámától és a gázpedál állásától függően, előre programozott mód szerint váltja a fokozatokat a hatékonyságra törekedve.

Míg az automata sebességváltóban meghatározott számú, fix áttétel (fokozat) között választ a rendszer vagy mi magunk kézi üzemmódban, a folyamatosan változó áttételű vagy fokozatmentes sebességváltóban (CVT) erről szó sincs. Itt nincsenek fokozatok, fogaskerekek és szinkrongyűrűk, így a kritikus alkatrészektől lényegében mentes, ami problémamentessé teszi a működését. A szerkezetét tekintve két kúptárcsa zár közre egy szíjat, illetve az autókba tervezett, modern CVT váltóknál inkább egy sűrű szemű fémláncot. A vezérlés a motor fordulatszámától, a terheléstől és számos egyéb paramétertől függően módosítja a két kúptárcsa közötti távolságot. A lánc így a kúppalástoknak mindig eltérő sugarú szakaszán fut; a hajtó és a hajtott tárcsa adott szelvénynél mért átmérője határozza meg az áttételt.

Nincsenek tehát fokozatok, a motor minden pillanatban optimális - gyorsításkor magas, állandó sebességű haladáskor alacsony - fordulatszámon üzemel. Mivel használatakor a motor nem fut át a teljes fordulatszám-tartományon, a fülnek első hallásra furcsa az élmény, de a CVT-vel valójában dinamikusan, egyszerűen és igen takarékosan autózhatunk, amint arról az ilyen automata sebességváltókkal szerelt Ignis és Swift típusok tulajdonosai is beszámolhatnak.

A harmadik fajta automata váltó valójában nem külön egység, hanem a teljes értékű (öntöltő vagy plug-in) hibrid hajtáslánc szerves része - ami azt is jelenti, hogy kizárólag hibrid modellekbe építik be. A Suzuki történetében most először kínál ilyent, és rögtön kettőt is: a Swace és Across a világ legfejlettebb hibrid hajtáslánc-technológiáját alkalmazza, amelyben a „váltó” egy bonyolult, ám rendkívül logikus működésű bolygómű. Ez három komponens (belső égésű motor, villanymotor és hajtott kerekek) között biztosítja szabadon variálható, minden relációban szabályozható módon az energiaáramlást. A kerekeket hajthatja mindkét motor vagy csak az egyik; a belső égésű motor hajthatja a villanymotort (amely ilyenkor generátorként áramot termelt); vagy ugyanerre a kerék is alkalmas: lassításkor megforgatja a villanymotort, így töltve az akkumulátort.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Ahány Suzuki modell, annyi automata váltó.

Gyakori hibák és garancia

Garis visszahívás volt szelepfedél tömítésre az első gyártási években.
Továbbá kuplung bowden cserére ingyenesen.
Ritkán előforduló, kinyomó csapágy panasz.
Párás, nedves időben a fék csikorgás, ami nem hiba, mert jól fog, és 2. fékezés után megszűnik.
A hátramenet nem szinkronizált. Tehát vagy beszúrod indítás előtt, vagy várni illik 5-6 másodpercet beváltás előtt.
Modell frissítéssel kiküszöbölték a hibákat, és megemelték a garanciát.

A futómű keménynek, az első futómű pedig gyengének tűnhet. A régi Swiftből való műanyag csörgések eltűntek. Hosszú távon kényelmes, és jól tartja a 130-140 km/h utazósebességet megpakolva. Az automata városban, dugóban egyszerűen hihetetlenül jó, és szabadon marad a jobb kéz a vezetés kárára menne.

A biztonságról annyit, hogy 3 x akarták megfújni és 1x sem sikerült. Egy oldalüveg bánta a lopást ami 11.500.- forintba került.

A váltó miatt lassabban gyorsul mint a kézi. 110km/ h-tól már nem vált vissza csak ha én nem dobom vissza a váltót egy fokozattal kissebbe.

Fogyasztási adatok

60-90km/h városon kívül: 5-6,5 l/100km
Városon belül, padlógázzal, telepakolva, dugóban vagy autópályán 90 km/h felett: 9,8-10,5L/100km

Alapjában véve nagyon jó családi és hétköznapi autó, csak az új ára szerintem húzós azzal a 3.36miliócskával. Ha valaki egy ilyet szeretne inkább használtan ajánlom.

A váltó miatt nem lehet széthajtani mert letiltja az elektronika és elvált a váltó. A felszereltsége ebben a tipusban full. Természetesen suzukis berkeken belül. A bőrt és dvd-t senki ne várja szériában. Ez még mindig csak egy suzuki nem pedig Merci v.

Kötelező szervízre, riasztó, és egyébb extrém hülyeségeim miatt a Suzuki Top Bécsi úti szervízébe hordta. Megbízhatóak, korrektek és ügyfélcentrikusak.

Régen luxusként tekintettünk rá, ma azonban már nem csak a kényelem, de a biztonság és a takarékosság fontos eszköze is az automata sebességváltó. Áttekintjük, milyen opciókat kínál a Suzuki ezen a téren.

Aki Suzukit vesz újat, vagy fiatalt az nyugalmat vesz!!!

Toyota a Suzukival sok területen fogott össze, gyártásban, modell cserében. Pl: Rav4= Across De a Toyota, és Mazda is szorosra fűzte a barátságot. Szóval a nagy 3 Japán, jó jövőt hoz..

A Japán minőséget, megbízhatóságot, tartósságot és hatékonyságot kell utolérnünk! Tehát ha a Német mérnök azt mondja "Japán kocsi a jó"!.. Természetesen ami eredeti Japán gyártás ott a Suzuki a legolcsóbb, és nem kell Mercit várni ennyiért! De minden más, ami onnan jön, sokkal drágább is. Szóval, nem bánjátok meg.

Újra Ignis vennék, vagy ha nyerek a lottón mellé Jimnyt is.. Aki mégis meggondolja magát, szinte vásárláskori új árán tudja eladni, újra. Mert annyira jól tartja az árát, és valóban keresett, és ismert. Mert mindenki ért hozzá, van szerviz, és olcsó alkatrész utánpótlás, Mindenki ismeri, szereti, elismeri. Kicsi olcsó hibái vannak, és nagyon tartós.

Most már 3+7 év vagy 200 e km garival, ami kiemelkedő, nem csak árához. Ez jár az akkura, és a hybrid rendszerre is.

Ignis vs. Villanyautó: Városi közlekedés

Ha nincs pénzed villanyautóra, akkor ideális választás lehet ez a kis városi mini, ám nézzünk szembe a tényekkel: az Ignis sem olcsó mulatság. De még így is feleannyiba kerül (ha a kedvezményeket nem nézem), mint egy villanyautó. Utóbbiak tökéletes közlekedési eszközök városban, de ugyanez az Ignisről is elmondható.

Tény, hogy az Ignis nem annyira környezetbarát, és tankolni is drágább, viszont minden porcikája a városi életmódhoz való. Miközben a budapesti utcákon cirkáltam vele, folyamatosan azon járt a fejem, hogy miért vesz bárki nagyobb autót, ha tényleg csak arra használja, hogy a városban, esetleg az agglomerációban közlekedjen. Ennél nem kell nagyobb! Tudjátok mit? Még egy Swift méretű autó sem, amennyiben többnyire egyedül, vagy másodmagával utazik az ember.

Mivel az Ignis magas, hátul is elfér két felnőtt kényelmesen. Csomagtere pont elég, két sporttáska, vagy egy nagybevásárlás cókmókjai gond nélkül elférnek, főleg, hogy a hátsó üléssor előre-hátra tologatható. Igazából még a belső anyagokra sem tudnék panaszkodni. A legtöbb műanyag persze kemény, kopogós, de akadnak finomabb tapintású részletek is, például a fehér díszbetét, ami széltében végigfut a műszerfalon. A kék betétek az ajtón és a kardánalagúton pedig feldobják kicsit a hangulatot. Akad még néhol szénszálas mintázatú díszbetét is, de ez már nem oszt, nem szoroz, egyszerűen kellemes hangulatú az Ignis utastere.

A szövetülések kék mintázata szintén passzol az összképbe, kényelmüket maximum a kevéske combtámasz rontja. Derékban jól tartanak, hátul viszont már kissé deszkaszerűek. A középkonzolra pillantva ott a napjainkban már szinte elmaradhatatlan érintőképernyős kijelző, telefontükrözés lehetőségével. Alatta pedig az automata klíma, szóval azért tényleg kapunk is valamit a pénzünkért. A kormánykerék műbőrözése is kellemes, a váltókar, illetve ahogy az mozog, szintén tisztességes iparosmunka, a kuplungpedál viszont számomra túl kevés ellenállással mozgott.

A ráncfelvarrás részletei

Természetesen a szokásos dolgokon változtattak. Új lökhárítókat kapott a csöppség, amelyektől jóval szabadidő-autósabb a megjelenése, hiszen ezek masszív védőelemeket, avagy gallytörő rácsot imitálnak. Ráadásul a hűtőmaszkot lecserélték függőleges osztásúra, amitől egy pici Jeep Wranglerre emlékeztet az Ignis. A szabadidő-autós jellege egyébként a 18 centis hasmagasságban is tetten érhető, szóval telekjárónak is simán beválik, habár felázott földutakon a viszkokuplungos összkerékhajtás is jól jöhet, amit a tesztautó nem kapott meg.

A ráncfelvarrás kiterjedt a lemezek alatti technikára is. Még mindig 4 hengeres az autó szíve, de a korábbi 1242 köbcentis szerkezetet 1197 köbcentis váltott, és igen, emiatt a teljesítménye is csökkent, de csak 7 pacival, így most 83 lóerős. Ahogy a nyomatékából is 107 Nm maradt, de ezek a veszteségek nem érződnek haladás közben. Mivel az Ignis üres tömege csupán 860 kilogramm, gond nélkül ugrik. Simán tartható vele a városi forgalom ritmusa, de én még autópályára és országútra is kivittem egy picit nyúzni. Országúton ugyanolyan kellemes, mint városban, a 90-es tempó nem gond számára. A 130 már más tészta. Érdekes módon nem kelt nagy szélzajt még ekkor sem, valószínűleg a kicsi homlokfelülete miatt, illetve a rendkívül vékony gumiabroncsok felől sem jön túl nagy zaj. De 110 feletti gyorsításkor mintha kifogyna a szuflából, ám azért szép lassan felszenvedi magát 130-ra de nagyjából ott a vége is. Persze ezt csak érdekességképp jegyeztem meg, szóval lehet vele autópályázni is nyugodtan, de az a fogyasztást is rendesen megdobja.

Végül 5,3 liter lett a tesztfogyasztás, ám kicsit normálisabban közlekedve ebből lehet még faragni. De még nem mondtam el mindent a hajtásláncról, hiszen a lágy hibrid rendszer villanyos részén is javítottak picit. Az indítógenerátor már 10 Ah-s lítium-ion akkumulátort kapott, így több energiát képes tárolni, hogy aztán besegítsen gyorsításkor és észrevétlenül indítsa az autót a stop/start rendszer működésekor.

Ár és felszereltség

Kedvezménnyel már 3 945 000 ezer forinttól kapható Ignis, de a leggazdagabban felszerelt verzió, azaz atesztautó listaára 5,625 millió forint, kedvezménnyel pedig 4 735 000 forint. Persze ebben benne van a már említett tételeken kívül a tempomat, a vészfékasszisztens, az automata fényszórókapcsolás és az ülésfűtés is.

Egyre inkább túlzsúfolódó városainkban sokkal több értelme van egy ilyen autónak. Kedves gyártók, hozzatok még több kei cart az országba!

A Suzuki Ignis formája jó térkihasználású, magassága miatt a valóságosnál rövidebbnek hat. A legkedvezőbb japán autóadó-kategória a Kei, külföldön ritka gépei nagyon hasonlóak de sokkal kisebbek; az Ignis kereken 3,7 m hosszú, (tengelytávja 2435 mm), így 30 centivel túllóg a Kei-szabályozás maximumán. Sokkal erősebb is: ott 660 köbcenti és 64 LE a maximum, az Ignis 1,2-es és 83 LE-s. Mindegy, az összhatás tényleg hasonló.

Nagyon jó, hogy a fűtés-szellőzés kapcsolóit „leválasztották” az érintőképernyőről, a klíma sárgás alapszínű kijelzője nem mindig látható jól. Bejutni egyszerű, a vékony ajtók valóban majdnem derékszögig kitárhatók. Nem nyílnak könnyen és nem is csukódnak finoman, de nagy teret nyitnak, és a tető is kellemesen magasan fut, még 185 centis testmagassággal is elfogadható a fejtér elöl-hátul. A hátsó lapok kifejezetten rövidek, elöl ehhez képest egészen „nagyautósak” a puha ülések, de a combtámaszuk gyenge.

A pakolóhelyek nem igazán ötletesek, mindegyik béleletlen - ezért zörögnek bennük a cuccok -, az első ajtózsebek nagyon keskenyek, a hátsó ajtókra pedig csak egy-egy palacktartó lyuk jutott. A hátsó szélesség egyébként három gyereknek is elég lenne, de tologatható hátsó sorral a Suzuki Ignis csak négyszemélyes. Nagyon jó, hogy az ablakok itt is teljesen eltűntethetők az ajtókban. A középső merevítőalagút alacsony és széles, de mivel senki nem utazik középen, nem is zavar. Elöl, a váltókar körüli műanyag tároló doboz rögzítése rossz, menet közben mozog és zörög is, a kesztyűtartó nagy fedele mögött szerencsétlen kialakítású és kicsi az üreg.

Megdöbbentően tágas a hátsó lábtér a Suzuki Ignisben.

A más Suzukikból is ismerős, egyszerre szívócső- és közvetlen befecskendezéses (Dualjet) négyhengeres 1,2-es itt 83 LE-s. Ezzel nem alulmotorizált az Ignis, de nagyon fontos - és érezhető - a 12 V-os könnyűhibrid rendszer segítsége. Az indítómotor csak a valódi indításoknál dolgozik, startstop üzemben mindig a motorként is dolgoztatható, és menet közben szíjhajtásával közvetlenül a főtengelyre besegítő generátor indít, villámgyorsan, puhán, és teljesen hangtalanul. Az apró akku a vezető ülése alatti, felhúzott bal lábbal ki is tapogatható púpban lakik, a rendszer gyorsításoknál 3 LE-vel és 50 Nm-rel támogatja meg a hajtást, ami különösen a 2000/perc alatti tartományban - ahol az 1,2-es kifejezetten kelletlen - jön nagyon jól.

A benzines simán forog, hidegen kicsit még kevésbé dolgozik szívesen 2000 alatt, de gyorsan bemelegszik. Alapvetően csendes, terhelésre felmorog, igazából csak 2500/perc felett éled fel, és még 5000 körül is szívesen forog. Motorféke gyenge, nagyon érezhető a generátoros-akkutöltés motorféknövelő hatása: lejtőn lefelé meglódul az autó, ha megtelik az akku, hiszen ettől kezdve nincs hová tenni megtermelt (visszanyert) mozgási energiát.

A váltó fokozatai rövidek, de a motor jókedvben tartásához nyugodtan lehetnének még egy kicsivel rövidebbek. A kormányzás meglepően életteli, annak ellenére, hogy a végállások között sokat, 3,6-ot fordul.

A Suzuki Ignis keskeny és rövid, ugyanakkor finoman emelt hasmagasságával (18 cm) és 16 colos kerekeivel a magasabb járdaszigetek és a fekvőrendőrök sem jelentenek akadályt. A kilátást előre és átlósan erősen korlátozzák a vaskos A-oszlopok. A far jól betájolható, de sokat segít a kamera.

A felfüggesztés csillapítása feszes, rugói azonban puhák. Ettől a hosszabb úthullámokon rövid tengelytávja ellenére egészen puhán lép át, ám a hirtelen felületváltozások keményeket ütnek. A tesztautó kuplungja zavaróan magasan fogott, ez elindulásokkor eleinte kellemetlen volt, városba legfeljebb a negyedik való, így - a könnyűhibrid segítségével - kellemesen használható az Ignis.

A gördülés már 60 km/h körül hangos, és az útfelület változásai is jól hallhatók, autópályán a motor és a szél is zavaró, 120 felett különösen. 130 km/h-nál ötödikben 3500/perc a fordulatszám, a rugalmasság innen már visszafogott, országúti és autópályás előzésekhez 3-4 személlyel sík úton is ajánlatos visszakapcsolni.

Magas a csomagtartó pereme, a hangsúlyos hátsó sárvédők a Suzuki 60-as évekbeli hátsókerék-hajtású kisautóit idézik. A Suzuki Ignis első kerekei nagy szögben fordulnak el, kellemes városi partner, tükrei nagyok szélzajosak és nem is teljesen holttérmentesek. Az összkerékhajtás egyszerű viszkokuplungos, ettől a reakcióideje is viszonylag hosszú.

Az Ignist háromféle felszereltséggel árulja itthon a Suzuki (GL, GL+ és GLX), az alaphoz nem jár a hátsó üléssor osztott tologathatósága, így egyedüliként az ötszemélyes (a többi fokozathoz alapáras). Az elöl-hátul teljesen LED-es világítás minden szinten alap, akárcsak a hat légzsák, az - elég érzékeny, gyakran feleslegesen riasztó - ütközésre figyelmeztető rendszer, a sávtartó figyelmeztetés és a manuális légkondi. A GLX-hez bőrkormány, tempomat, sötétített hátsó üvegezés, sebességhatároló, hátsó elektromos ablakmozgatás, egyzónás klímaautomatika, tolatókamera, gyári navigáció, és a 16 colos alufelnikészlet is jár.

Ügyes takarékos és drága városi, elővárosi kisautó, gyors és hangtalan startstoppal, egyszerű és hatékony könnyűhibrid hajtással, és meglepően tágas utastérrel. Az autópályát sem kell kerülni vele, kiváló a világítása, de kár a futómű-hangolásért és a menetzajokért. Az összkerékhajtás valójában felesleges, de szükség esetén „életet menthet”.

Műszaki adatok

Soros négyhengeres, szívócső- és közvetlen befecskendezéses, startstopos, szívó benzinmotor, elöl keresztben beépítve.
Két felülfekvő vezérműtengely, hengerenként négy szelep, változó vezérlés.
Hengerűrtartalom: 1197 cm3.
Furat x löket: 73,0×71,5 mm.
Sűrítési arány: 13,0:1.
Teljesítmény: 83 LE/61 kW (6000/min).
Nyomaték: 107 Nm (2800/min).
Ötfokozatú kéziváltó, elsőkerék-hajtás.
Elöl McPherson, hátul merevtengelyes felfüggesztés, tekercsrugók.
Elöl hűtött tárcsa-, hátul dobfékek, ESP.
Csomagtér 204-490-1086 l.
Üzemanyagtartály: 30 l.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3700x 1690×1605 mm.
Tengelytáv: 2435 mm.
Saját tömeg: 910 kg-tól.
Gumiméret: 175/60 R16.
Gyorsulás (0-100 km/h): 12,8 s.
Végsebesség: 165 km/h.
Vegyes fogyasztás (WLTP): 5,4 l/100 km.
CO2 (WLTP): 122 g/km.
Tesztfogyasztás: 5,4 l/100 km.
Általános garancia: 3 év, vagy 100 ezer km (a motorra, a váltóra és a hibridhajtás elemeire további 7 év, és összesen 200 000 km).
Védőszárny szolgáltatás: 3 év.
Fényezési garancia: 3 év.
Rozsdagarancia: 12 év.
Szervizciklus: 20 000 km vagy 1 év.
Ára: 8 310 000 Ft.