Suzuki Gladius Kipufogó Vélemények: Részletes Áttekintés

A tetszetős Gladius vajon tényleg olyan, mint amit a külseje sugall? Ennyit tesztmotorral még nem kerülgettük egymást, mint tavaly a Suzuki Gladius-szal. A szezon végéig háromszor beszéltünk meg vele randit, ám mindannyiszor közbe jött valami. Vagy elutazott vidékre, vagy szervizelni kellett, vagy a horvátoknál nyaralt, pedig mi komolyan égtünk a vágytól, hogy végre megismerhessük. Általában nem törődök az időjárás ócska játékaival, és ezennel sem tettem.

Manapság millió kategória létezik, s ha egybe nem tudjuk beletuszkolni a motorunk, azt mondjuk rá, kategóriateremtő. Na, a Gladius nem az. Ő egy egyszerű naked, egy magához képest szokatlanul szépen becsomagolt csupasz motor, a kategóriája celebje. „Magához képest” - fogalmaztam, mert valljuk be, a Suzuki ritkán rajzol ennyire európait, ennyire magamutogatóan művészit. A látványa óhatatlanul belemászik az ember szemébe és erőszakkal tekerni kezdi az agyunk ízléshez kapcsolódó fogaskerekeit, aminek a vége két szó lesz: nem rossz. Fentebb a celeb jelzőt sem véletlenül írtam. A Gladius valóban úgy néz ki, ahogy ma egy tv-sztárnak mutatnia kell, ám belülről nem az. Példának okáért kicsit ilyen a Honda VTR250-ese is, hiszen a külső alapján mindkettő elhiteti velünk, hogy isteni élményben lesz velük részünk, de hamar kiderül, csak maskarába bújt átlag népekről van szó.

A Suzuki esetében a teszt előtt azt vártam, hogy színre lépésével legközelebbi rokona, felmenője, az SV650 magától ugrik majd le a Taigetoszról, mert legalább olyan ámulatba ejtő érzéseket fog kelteni bennem, mint például a 650-es Bandit tette azt. Olyan szemüveget, ami eltakarja a figyelemelvonó külsőségeket, amivel a mély dekoltázs helyett egyenesen a nők szemébe lehet nézni. Mondom mit látok vele. A Gladius egy uniszex motor -mely egyesek szerint egyenlő a metroszexuálissal-, hisz ugyanúgy beleszerethet egy motoros szárnyait bontogató leányzó, mint egy kétkerekű karrierje elején járó férfi ember. Ezzel a megfogalmazásommal viszont egyből utalok is rá, hogy bár a motor céközönségeként szerényen a mindenki szó lett meghatározva, igazából a kezdők fogják leginkább élvezni. Ha a Banditról, vagy teszem azt a konkurencia valamelyik hasonszőrű típusáról akarunk átülni, esetleg egy másik kategóriáról pártolnánk a nakedekhez, azt hiszem hiányérzetünk lesz a Gladiuson, nagyon komoly hiányérzetünk. Tapasztaltabb rókáknak nem fog örömet okozni az Acsuánban vásárolt előre csomagolt csirkehús, ők az izgalmakat ne áruházban, hanem a simabőrű háza körül keressék.

Szögezzük gyorsan le, ebben nem az erőforrás a sáros. A 645 köbös V2-es elrendezésű, természetesen vízhűtéses blokk kikezdhetetlen, fáradhatatlan, mindenhol egészségesen járó, igaz kevésbé meglepő, de zseniális konstrukció. Erőre, nyomatékra ugyanazt tudja (72LE, 62Nm), mint az agregát eredeti gazdája, az SV650, de alacsonyabb fordulaton hozza a maximumokat. Ez persze legfeljebb a specifikációkban mutat jól, viszont a fordulatszám tartomány alján alakuló görbék már a gyakorlatban is szebben csillognak. Az SFV650, mert ez lenne a Gladius törzskönyvezett neve, sokkal magabiztosabb alul, köszönhetően az átdolgozott elemeknek. Hiába V2-es motorral állunk szemben, olyan simán, olyan finomán jár a blokk, mintha soros lenne. Nem akartam elhinni, amikor betettem negyedikbe, majd ötödikbe és gáz nélkül, alapjáraton, rángatás nélkül gurultam vele. Egyszer sem kellett a kuplunggal szórakozni, nem kívánja az állandó leváltogatást és nem kell pirosba pörgetni ahhoz, hogy kényelmesen lehessen vele előzni. A kezdő motorosok már most kezdjék csókolgatni a Gladius fotóját, ezt tényleg nekik találták ki. Annyi vagányság viszont mindenképpen lakozik benne, hogy nyugodt szívvel kivigyük például a KakucsRing-re, vagy fel a Mátrába, az erőforrás részéről még ebben is bőven lenne élvezet.

Mondom lenne, de a csínos térhálós acélváz és az olcsó futómű csúnyán elrontja a játékot. Ahogy döntögetjük, jobbról-balra, balról jobbra, szűken újra balra, majd a visszafordító belső érintési pontjától nagy gázt adva felegyenesítjük a Gladiust, kanyarról-kanyarra egyre hangosabban tesszük fel a kérdést, igazán szükségünk van nekünk erre? Lendületes közlekedés mellett rettenetesen puha a futómű, annyira, hogy elmentem egy ismerős szervizbe megnézetni nincs-e vele gond. „Elég fosi-mosi” - osztotta véleményem a szerelő, majd hozzátette - „ez szerintem ilyen, de meg lehetne próbálni sűrűbb olajjal”. Nem javult túl sokat a helyzet: ha kanyarodás közben elcsuktam, vagy rátettem a gázt, a súlypontváltozás így is berázta a motor elejét, amitől az egész gép belibben egy pillanatra. Ehhez ráadásul nem kell nagy sebesség, bármikor meg tudjuk kérni erre a mutatványra, amit általában inkább robogókon szoktam tapasztalni. Ezt az előbb említett súlypontváltozást egyébként az elektronikus befecskendező rovására lehet írni. Ha teljesen elzárjuk a gázt, a legtöbb helyzetben nagyon megtorpan a motor, ha ezután gyorsítani kezdünk, nincs az a finom mozdulat, hogy ne rántson egy picit a Gladius. Idegesítőnek nem nevezném a jelenséget, hozzá lehet szokni, de a rugózás bizony jelentősen képes felnagyítani a blokk nagy terhelés váltási reakcióit. Amúgy városban közlekedve, ahol a kanyargást abszolút kimeríti a főútról való letérés, kevésbé érezni a futómű gyengeségét, érdekes módon lassan haladva, a hirtelen úthibákra inkább keményen regálnak a rugóstagok.

Baleno acélfelni specifikációk

Nagy kár, mert a kezelhetősége lenyűgöző lehetne. Nagyon filigrán motor a Gladius, szinte elveszik alattunk, és a kedvező súlyelosztás okán az irányítása telepatikus úton működik, azaz szinte gondolatra kanyarodik. Ez a tulajdonság egyébként hála a jó égnek kezd alapfelszereltségévé válni a nevesebb márkák típusainak, ezért nem adok plusz pontot, de legalább mínuszt sem. Mint ahogy a fékrendszer sem érdemli meg egyiket sem. Az ereje nincs alul méretezve, és a kezelése sem borzasztó, de közelébe nincs annak, amire elismerően tudnék bólogatni.

Beszéltünk a blokkról, aminek a fogyasztása nálam 5 liter volt, azaz normális közlekedés mellett akár 4 literig is lekúszhat. Szó volt az olcsó futóműről, a remek kezelhetőségről és a jellegtelen fékekről, de a kényelméről, a méreteiről még semmit. Nos, az első benyomásom az volt -és ehhez fel sem kellett rá ülnöm-, hogy pici. Ismerőseim több frappáns szót is találtak rá a Pocket Bike-tól, a Kinder Meglepetésig, szerintem szimplán csak japán méretekre szabták. Persze biztos nem, de jobb magyarázat nem jut eszembe, azt pedig nem akarom írni, hogy nőknek szánták. Mindegy, mert még épphogy elférni rajta, és bár furcsán két telitalppal állhatunk meg akár a gödrökben is, a jó kormány-ülés-lábtartó háromszög miatt könnyen szemet lehet húnyni a méretek felett. Sőt, emiatt igazi városi túlélő az SFV, a lassú közlekedésre való alkalmasság mellé tehát behúzhatunk egy nagy pipát.

Már csak apróságok maradtak, mint például a fokozatot is jelző, kiváló műszerfal. További pozitívumként ott a végre nem hurkatöltőre hajazó kipufogó kellemes, folytott akusztikájú dörmögése, és a kifejezetten igényes összeszerelési minőség, bár hozzáteszem, ettől még műanyag a motor. Az ülés alá is benéztem, hátha látok érdekeset, de nem, természetesen nem tudunk pakolni.

Tegyük fel, hogy egy frissen jogsizott kezdőként próbálhattam ki a Gladiust. Magam alá csinálnék örömömben, ha ilyenem lehetne, erről mesélnék a szomszédnak, a barátnőmnek és az összes haveromnak esténként. Első, vagy egy 250-es után második motornak tökéletes, akár két év után sem merülne fel a csere kérdése. Tegyük fel, hogy nő vagyok. Végre van egy motor, amiről biztosan leér a lábam, ráadásul minden alkalommal sikítozoka csodálattól, amikor meglátom. Jó vele menni, jó vele megjelenni, lehet szeretni. De tegyük fel, hogy a csomagolás már nem hoz annyira lázba, és tegyük fel, hogy van már a kezemben 15-20.000 km valamilyen 5-600-as motorral. Hát fintorogni fogok és vagy feljavítom a futóművet, megbolondítom a fékrendszert és áttömetem az ülést, vagy másik motor után nézek.

Elméletem szerint tehát -ha nagyon akarjuk- számszakilag mérhető egy motor „jósága”, amibe persze bele kell számolni mindent: koncepciót, műszaki tartalmat, minőséget, kivitelezést, külsőt, az egyes részegységek használhatóságát, vételárat, de még a motor lelkét is, ha van neki olyan.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

IXIL Hyperlow exhaust on Suzuki SFV650 Gladius

Suzuki SV650: A Gladius Elődje

Nem véletlenül kezdődik tesztünk egy kis Suzuki TL történelemmel, mivel az SV egy modernizált, lekönnyített és lekicsinyített változata lett az előd modellnek. Az SV 1999 óta van jelen a piacon, és habár 2009-ben leváltotta az SFV Gladius, 2015-ben visszatért a gyártósorra.

A 90 fokos nyolcszelepes V-kettes erőforrás 72 lóerőt és 64Nm forgatónyomatékot tud felmutatni, amik habár papíron nem vetekedtek az akkori sornégyes hatszázas versenytársakkal, az SV mégis komoly kihívást jelentett a konkurenciának. A vásárlók olaszos dizájnt és motorelrendezést kaptak, melyet japán precizitással szereltek össze. Bónuszként jött ehhez a kedvező árcédula, és a kíméletes fenntartási költségek. Viszont míg az elődmodellből egy teli idomos sportmotor (TL1000R) és egy félidomos sport-túra modell (TL1000S) készült, az SV-ből nem faragtak vérbeli supersport gépezetet. Az új V-kettes így egy félidomos sport-túra verzióban (SV650S) és a piaci igényekhez alkalmazkodva egy teljesen lecsupaszított változatban készült el (SV650, vagy nem hivatalosan SV650N).

Tesztmotorunk az SV modellek első generációjából származik, méghozzá a sportosabb S kivitelből. A csupasz változathoz képest sportosabb üléspozíciót, nagyobb szélvédelmet, +4kg önsúlyt, és hosszabb áttételezést (így nagyobb végsebességet is) kapunk. A fényezés már nem eredeti, sőt az üléshuzatok is cserélve lettek, ám összességében nem érezzük az idő vasfogának kíméletlen nyomait - mégiscsak 17 éves motorról beszélünk. A nyeregbe ülve a 189 kilogrammos feltankolt súly könnyednek érződik, ám rögtön tapasztalhatjuk, hogy itt nem csak a kényelemre, de a sportosságra is hangsúlyt fektettek a tervezők. Meglehet kényelmesebb, mint egy GSX-R, ám a kormány kellően alacsonyra került, így valószínűleg csuklóink fogják először megadni magukat egy egész napos túra során - a csupasz változat magasabb kormánya minden bizonnyal pihentetőbb, sőt egyenesebb háttartást is biztosít. A lábtartók kellően magasra kerültek, így nem kell aggódnunk amiatt, hogy a kanyarvadászat során indokolatlanul hamar karcolnák az aszfaltot, de nincsenek túlzottan magasan ahhoz, hogy térdünk kellemetlen mértékben legyen behajlítva. Az ülések nagyon puhák, a szélvédelem pedig tökéletes, így végeredményben egy kellemesen sportos, de még kényelmesnek mondható üléspozíciót kapunk.

A vízhűtéses V-kettes erőforrás magabiztosan indul, a felpattintott EVO kipufogódob pedig kellemesen mélyen dübörgő hangot áraszt. Egy ehhez hasonlóan nyitott dobbal szerelt SV hangja nem áll túl messze egy Termignoni-val ellátott Ducati hangjától, ami igazán dicséretre méltó teljesítmény a Suzukitól. Apropó teljesítmény, a leadott 72 lóerő igazából nem is a Ducati 600-as Monsterének ellenfele, sokkal inkább a 750-es, sőt akár a 900-asok kihívója kíván lenni. A leadott teljesítményhez pedig magabiztos és kellő mértékű forgatónyomaték jár, aminek köszönhetően az SV akár a sornégyes hatszázasokkal is felveheti a versenyt, ám magas fordulatszám-tartományban hamar elfogy - a rendelkezésre álló tolóerő viszont kéthengereshez méltóan precízen adagolható. Határozottan indul meg már alacsony fordulatszámtól, és habár lelkesedése fogy a fordulatszám növekedésével, nyugodtan kiforgathatjuk 10 ezres magasságba is. A vezetési élmény viszont itt nem a lóerőkből fakad, sokkal inkább a kellemesen hangolt forgatónyomatékból, ami rögtön lendületbe hoz a kanyarkijáratokon, de mégsem fog keresztbe állni a gép, ha bátrabban markolod meg a gázt. Olyannyira könnyen kezelhető, hogy a modellt bátran ajánlhatjuk kezdő motorosok számára is. A barátságos teljesítmény-leadás mellett manőverezhetősége is példás, ami betudható az alumíniumból készült (Ducati-szerű) térhálós csőváznak is. A csővázat a 2003-as modellfrissítéssel szögletesre cserélték, csakúgy, mint az idomokat. A ráncfelvarrás technikai újítása a benzin befecskendező volt, ám a régi karburátoros változatokra sem voltak panaszok.

A felfüggesztés lágysága viszont kissé aggasztott az indulás előtt. Álló helyzetben az első teleszkópok egy lágyan ringó csónakra emlékeztettek, de szerencsére ez az érzés nem romlott a tesztút során. A hátsó felfüggesztés kellően kemény, pontos visszajelzéseket adva a motorosnak, ám a gép eleje hajlamos bizonytalanságot kelteni sportosabb vezetéskor. Ezt a tulajdonosok gyakran sűrűbb teleszkópolajjal szokták orvosolni, amitől feszesebb érzést kelt az első felfüggesztés. Összességében azonban egy használható, a helyi utak minőségéhez mérten jól beállított futóművet kapunk, ami nem fogja kikapni kezünkből a kormányt, ha belehajtunk egy nagyobb kátyúba, és a fogtöméseink is megmaradnak.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

A lágy felfüggesztés tehát megbocsátható, ám amik teljesen elbizonytalaníthatják a sportos vezetőt, azok a gyenge és pontatlanul adagolható első fékek. A fórumokon ennek érdekében a gyári gumi fékcsövek lecserélését ajánlják, ám tesztmotorunkon ezt valamelyik előző tulaj már megtette, csakhogy a fémhálós fékcsövek sem oldották meg a fékproblémákat. Elöl 2 darab 290 milliméteres tárcsa és kétdugattyús Tokico féknyergek gondoskodnak a lassulásról, ám a kétujjas fékkezelést elfelejthetjük. A kormányon elhelyezett Nissin főfékhenger nyomáspontja bizonytalan, adagolhatósága pedig kisebb katasztrófa. A hátsó fék ezzel szemben meglepően jól használható, magabiztos és stabil fékerejével igyekszik kompenzálni a botrányos első fékeket. Nem írom, hogy a fék használhatatlanul gyenge lenne, ám az erőforráshoz, sőt magához a motor karakteréhez képest indokolatlanul alulméretezettek, és nálam ez csökkentette a motorozás élményét. Ami viszont a leginkább zavaró volt, az a hátra felhúzott ContiMotion abroncs, ami indokolatlanul kemény keverék egy ilyen motorhoz. Habár a Continental megbirkózik a kéthengeres forgatónyomatékával, és magabiztosan gyorsíthatunk ki a legtöbb esetben, a hátsó fék és a visszaváltások már keményen megizzasztják, ezért meglepően könnyen csúsztathatjuk meg az SV farát. Visszaváltani kettesbe az utolsó pillanatban egy kanyar előtt? Kemény hátsó gumival ezt inkább felejtsd el!

A vezetési élmény viszont így is kellően magas, ezért az SV nem csak a kezdő, és újrakezdő, de a tapasztalt (megfontoltabb) motorosok számára is tökéletes választás lehet. A kuplung vaj puha, a váltó pedig kellően magabiztosan szedi a sebességi fokozatokat, még közel 47 000 kilométer után is. A műszerfal még a kilencvenes évek hangulatában készült: két nagy analóg óra a sebesség és a fordulatszám kijelzésére, digitálisan közli velünk a napi és az összkilométerek számát, a többi információ pedig csak fényvisszajelzésként áramlik felénk - ez azt jelenti, hogy még a hűtőfolyadék hőmérsékletét sem követhetjük nyomon hőfokmérővel, csupán egy piros jelzőfény figyelmeztet minket, ha az már forrna. Viszont emiatt talán nem is kell túlzottan aggódnunk, ugyanis az SV modellek legendás megbízhatóságukról, és meglepően alacsony fenntartási költségeikről híresek. Persze ez nem jelenti azt, hogy nem kell őket karbantartani, csak nem annyira érzékenyek a beállításokra, és a szervizintervallumok betartására, mint a konkurensek (főként a V-kettesek). Fogyasztást illetően sem kell mélyen a zsebünkbe nyúlnunk, mert a tapasztalatok alapján 4,5-5,5 literes átlagra számíthatunk, ami a 17 literes tankkal 300 kilométeres hatótávot biztosít.

Suzuki SFV650 Gladius

A Gladius Célközönsége

Valljuk be, nem sok olyan motorkerékpár van a piacon, amely a hölgyek szívét is megdobogtatná. Míg a legtöbb csupasz kétkerekű filigrán, férfias megjelenésű, szándékosan erőt sugárzó gépezet, addig a Suzuki új Gladiusa egészen más szerzet. A formaterv elkészítésekor azt a nehéz feladatot vállalták magukra a tervezők, hogy egy olyan, trendi, divatos “belépőmotort” készítenek, amely ugyanúgy megfelel a maszkulin ízlésnek, mint a gyengébbik nemnek. Így nyoma sincs harcias küllemnek, az újdonság egy láthatóan jól átgondolt, könnyed jelenség. Olyannyira, hogy a márkajelzést letakarva biztosan olasz motorra gondolnánk. A délies beütés az egész formaterv leginkább meghatározó eleme, az elnyújtott lámpatest, a domború tank is itáliai remekműveket juttathat eszünkbe - elég csak az MV Agusta Brutale sorozatára gondolni. Ezt tovább fokozza a térhálós acélváz, amely a Ducati vagy Bimota főtartójával ellentétben igazából csak egy segédváz. Nem kevésbé látványos a vízhűtő kétoldali burkolása, ami esztétikus és igényes megoldás. Szintén megérne egy külön misét a kipufogó, amely nem is oldalnézetből, hanem inkább hátulról mutat nagyon jól, mintha csak begyújtásra váró rakétákat látnánk.

Műszaki Adatok

Az SFV 650-est hajtó vízhűtéses, V2-es blokk régi ismerős, hiszen ugyanez az erőforrás teljesít szolgálatot az SV-sorozatban is. A két felülfekvő vezérműtengellyel ellátott, 645 cm3-es motor 72 lóerőt szabadít fel 8400-as főtengelyfordulat mellett, s tízezres fordulat felett szalad bele a leszabályozásba. Hiába tekinthetjük e modellt kezdőmotornak, a lóerők száma miatt nem vitás, hogy a Gladius rendesen ugrik, ha megtekerik a gázkart. Ahogy az SV esetében, ezúttal sem kell csillagászati fordulatra kergetni az egységet ahhoz, hogy elementáris erővel induljon meg. Azt már csak remélni tudjuk, hogy a nyomatékos V2-es erőforrás lánccsapkodása mérséklődött az SV-hez képest, hiszen néhány fontos részleten, mint a kuplungszerkezeten és a vízhűtőn is módosításokat hajtottak végre.

A futóművel és a fékekkel is a jól kitaposott utat járja a Suzuki. A tekercsrugóval ellátott teleszkóp nem fordított, hátul pedig egyszerű acél hátsó villával és állítható előfeszítésű központi rugóstaggal találkozunk. A lassítást szolgáló berendezések jó kategóriaátlagot képviselnek, elöl kétdugattyús, 290 mm-es dupla tárcsafékek segítenek kordában tartani a motort, míg a hátsó kereket egydugattyús, 240 mm-es tárcsa fékezi.

Azok az idők már elmúltak, amikor alig egymillió forint felett vásárolhattuk meg a nagy japán márkák kezdőmotorjait, ezek a gépek manapság már alulról súrolják a kétmilliót. Így a Suzuki a Gladiust okosan, a belépőmotor szerepét játszó SV 650-es fölé, de a négyhengeres GSR 600-as alá pozicionálja. Az újdonság 1 998 000 forintos ára is e két modellé között helyezkedik el, így továbbra is egyértelmű az „erősorrend” a palettán belül. Ha csak a múltból indulunk ki, szinte biztosra vehető, hogy a Gladius szép karriert fut be egész Európában és hazánkban is, annak ellenére, hogy az új Suzukira szánt összegből más márkáknál is találunk alternatívát. Bármennyire is pariban vannak a forintok alapján a konkurensek, nyilván sokan lesznek, akik nem szeretnének lemondani a jellegzetes, fülbemászó V2-es hangról és a részletgazdag, stílusos megjelenésről.

Suzuki SFV 650 Gladius: Főbb Jellemzők

Lökettérfogat: 645 cm3
Hengerek/szelepek: V2/8
Max. teljesítmény: 53 kW (72 LE) 8400/min

Kipufogó Tuning

A motorkerékpár kipufogó sokkal több, mint egy zajcsillapító alkatrész. Funkcióival Suzuki SFV 650 Gladius pikánsabb motorhangot, az egykerekű kinézetét és még jobb teljesítményt nyerhet. A Gmoto.pl üzletben ezt sokféleképpen megteheti, az általunk kínált tuning hangtompítók egyikével. Nézd meg magad, hogy milyen előnyöket nyújt az adott kiegészítő hangtompító, és miben különbözik a hagyományos hangtompítótól. Ne feledje ugyanakkor, hogy a Suzuki SFV 650 Gladius megköveteli a hangtompító helyes beszerelését, beleértve a nem szabványos hangtompító rögzítőelemek használatát is.

tags: #suzuki #gladius #kipufogó #vélemények