A Suzuki XF 650 Freewind: A sokoldalú és megbízható túraendúró
A Suzuki XF 650 Freewind egy igazi klasszikus, egy sokoldalú és megbízható társ, amely éppúgy otthonosan mozog a városi forgalomban, mint a kanyargós szerpentineken vagy a könnyebb terepen.
Lassan tíz éve, hogy a Suzuki kínálatában megjelent a Freewind, de még mindig sokan tartják a vegyes használatú közlekedés legmegfelelőbb eszközének. 1997-ben találkozhattunk először az utakon ezzel a túraendurónak látszó öszvér géppel, mely DR-es alapokra és blokkra épült. Ez a túraendúrok Suzuki Swiftje. Pont akkora státusszal bír a motorok között, mint a Swift az autók között. Nem egy nagy durranás, de hibátlan koncepció. Nagyon kezes motor, kezdőknek is szokták ajánlani.
A Freewind motorja és alapvető jellemzői
Ez a típus a dupla karbit és a sok csúnya műanyagot leszámítva teljesen megegyezik az Európában már rég nem kapható, de az USA-ban pl. mind a mai napig piacon tartott és igen népszerű DR650SE enduróval. A DR blokkja az egyik legnyugodtabb járású egyhengeres, még csak azt sem mondhatom, hogy zavart volna a vibráció, mert nem zavart, egyszerűen nincs. A blokk úgy kattog mint egy légkalapács, mégis az egész motor olyan simán jár, mint egy Singer varrógép.
A motor fogyasztása egészen szeszélyes a kezdetek óta. Persze tudni kell, hogy nagyobb magasságokon a karburátoros motorok a kevésbé sűrű oxigén miatt elgyengülnek. Örményországban már 2000 méter körüli magasságon is határozottan lehetett érezni, hogy fogy az erő. A végsebesség 150-ről simán visszaesett 120-ra, és ahogy nőtt a tengerszint feletti magasság, úgy csökkent a végsebesség. Majdnem 3000 méteren, majdnem 15 lóerővel gyengébben teljesített.
Megbízhatóság és karbantartás
Egy ilyen út nem a teljesítményhajhászásról szól, a megbízhatóság sokkal fontosabb. Senki nem szeret lerohadva az útszélén állni, de ez egy olyan egyszerű konstrukció, hogy bármelyik kicsit ügyesebb szerelő a világ bármely pontján tudott volna rögtönözni hozzá valami alkatrészt, szerencsére erre nem kellet sort keríteni. Semmiféle elektronika nincs benne, nincs semmi trükk.
Baleno acélfelni specifikációk
Egy ismert típushibája van a konstrukciónak. Az üresjeladó szenzor csavarja le szokott esni, és ilyenkor beesik a váltóba a fogaskerekek közé, és ott nagyobb rombolást végez. Ezt menetrögzítővel a helyére szokták tolni.
A motoron csak a kötelező karbantartási munkákat végeztem el. 6000 kilométerenként olajcsere, 3000 kilométerenként légszűrő olajozás, 12.000 kilométernél olaj és olajszűrő csere, mindent a gyári előírás szerint. Olajcsere Pakisztánban is történt. Elvileg 12 000 kilométerenként kell szelephézagot állítani.
Alkatrészek és szerszámok a karbantartáshoz
Kínálatunkat kifejezetten úgy állítottuk össze, hogy a Suzuki XF 650 Freewind minden évjáratához, így az 1997-es, 1998-as, 1999-es, 2000-es, 2001-es és 2002-es modellekhez is megtaláld a tökéletesen illeszkedő alkatrészeket. Nem kell többé különböző webshopokban keresgélned, hiszen nálunk mindent megtalálsz egy helyen, amivel időt és pénzt spórolhatsz.
A minőségből nem engedünk. Kínálatunkban olyan elismert gyártók termékei szerepelnek, mint az Athena, AFAM, Ferodo, HifloFiltro, Tourmax, Nissin és még sokan mások. Ezek a márkák garanciát jelentenek a tartósságra és a megbízhatóságra. Akár gyári minőségű pótalkatrészt, akár egy tuningelemet keresel, nálunk biztosan megtalálod a számításod.
Pótalkatrészek mellett olyan speciális szerszámokat is kínálunk, mint a karburátor fúvókatisztító vagy szelepbeállító eszköz. A JMP szelepbeállító eszköz ár/minőség aránya jó a szabadidős használatra. A kulcs jó acélból készült, a belevágott "négyzetek" tökéletesen illeszkednek a szelepbeállító csavarokhoz, 3x3 és 4x4 mm-esek - a legtöbb motorkerékpárnak pont ilyen csavarjai vannak. Ez egy nélkülözhetetlen szerszám annak, aki saját maga szervizeli az egykerekűjét.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
A Karburátor fúvókatisztító szerszám 0,4-1,6 JMP segítségével alaposan meg lehet tisztítani a fúvókákat. Nem csak tisztít, hanem meg is nagyítja a lyukakat.
A HifloFiltro HF 137 Sachs/Suzuki olajszűrő egy kiváló minőségű termék, amely határozottan megfelel az elvárásoknak.
Kiváló réz alátét az olajleeresztő csavarhoz. Fő előnye a velejáró keménysége. Meghúzáskor képlékeny deformáción megy keresztül, így tökéletesen ellátja feladatát - a tömítést. Érdemes az olajcserék során kicserélni a réz alátéteket. Nem éri meg küzdeni egy régi alátéttel, főleg, hogy nem ugyanazt a hatást éred el, mint egy újjal.
Freewind 60e km-es szerviz - avagy kuplungbowden ekecsülés & szelephézag krampácsolás
Fékrendszer és futómű
A motor kapott vadi új Brembo féktárcsát előre és egy szinteres Brembo fékbetétet. Kell egy ilyen motorba szinteres fékbetét? Egyáltalán nem! Útközben nem kellett fékbetétet cserélni, de 19 000 km után teljesen kuka lett. A féktárcsa még jó sokáig elpörög majd.
Fékbetétcsere után rögtön érezhető volt a változás, pozitív értelemben. Az EBC FA 231 HH fékbetétek felszerelése után javult a fékhatás. A beszerelés egyszerű - minden probléma nélkül illeszkednek.
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
Cseréltünk olajat az első villában és ekkor kiderült, hogy progresszív rugókra lettek cserélve a gyáriak, sőt valamelyik tulaj még a 2 centis pogácsákat is berakta az első telókba, hogy ne legyenek annyira puhák. Erről olvastam, hogy meg szokták csinálni ezen a motoron. Nem lett olyan, mint a GS Telelever futóműve, de jól használható.
Tettünk a villára két Acerbis feliratos villazoknit, ami pont azt tudja, mint az eredeti. Nem jut be a por a szimering gyűrűkbe amiket szintén cseréltünk. Jelenleg is minden faszán üzemel.
Cseréltünk kormánycsapágyat. Ez konkrétan szögletesre volt kopva. Sokáig szenvedtem amikor elindultunk, mert a motor eleje elkezdett szitálni 120 körül. Először a gumikra gyanakodtam, aztán visszaraktam a gyári kormányvég súlyokat, majd pár ezer kilométerrel később valahol Antalyiában rájöttem, hogy kilazult az új kormánycsapágy.
Gumiabroncsok: Tapasztalatok és ajánlások
Heidenau K60-as gumik mellett döntöttünk. A motort Michelin Anakee 3 gumikkal vettem. Nem volt ezekkel semmi baj, de ezek utcai gumik. Nem készültünk masszív terepezésre, de sok föld útra például igen.
Ami a gumicsere után rögtön feltűnt, hogy a motor a Michelinnel sokkal kezesebb volt. Meg lehetett szokni fél nap alatt, de tényleg zongorázni lehetett a különbséget. A másik nagyon szembeötlő tény az volt, hogy a végsebesség 160-ról visszaesett 150-re. Alapvetően elégedettek voltunk ezekkel a gumikkal.
Autópályán elvileg zajosak, de nyitott bukóval használva, füldugóval ez nem érdekelt. Aszfalton tök jól működött, terepen vagy földúton, egészen csodálatos. A hátsó gumi meglepő módon 15 000 kilométer után cserére szorult, de az első még 19.000 kilométer után is majdnem 50%-os.
A Pirelli Scorpion Trail II - kifejezetten a legújabb generációs kalandtúra és enduro utcai motorkerékpárok számára készült. Főbb pontjai a kiválóságnak; nagy futásteljesítmény, a teljesítmény teljes összhangja az egész gumiabroncs élettartama és a csúcsminőségű nedves viselkedés. A SCORPION RALLY STR-vel a Pirelli bemutatja az on / offroad enduro gumiabroncsot, amelyet kifejezetten a kaland- és enduro-motorkerékpárok legújabb generációjára fejlesztettek ki.
| Típus | Kezelhetőség (aszfalt) | Végsebesség (max.) | Kopás (hátsó / első) | Ajánlott terep |
|---|---|---|---|---|
| Michelin Anakee 3 | Kezesebb | 160 km/h | Ismeretlen / Ismeretlen | Utca |
| Heidenau K60 | Kevésbé kezes | 150 km/h | 15 000 km / 19 000 km (50%) | Aszfalt, földút, terep |
Kényelem és kiegészítők: Túrázók szemszögéből
Sok motoros bloggert követtünk, és bizony sokan szívtak a mindenféle nagyon drága, nagyon spéci és nagyon gyakran eldurranó hátsó lengéscsillapítókkal.
Az SW-Motech kormánykiemelő egy szuper két tengelyes alu kormányemelő. Nem csak emelni lehet vele a kormányt, de a dőlés szögét is lehet állítani. Előrébb toltuk a kényelmesebb üléspozíció miatt. Nekem nagyon bejött. Sokkal kényelmesebb lett tőle minden. Szerencsére a bowdenek bírták az extra 7 centit, de a fékcsövet cserélni kellett. Legalább kapott egy új fémfékcsövet.
A Moxal alubetétes kézvédő valami noname cucc, amit Isztambulban vettem. Nem a kézvédelem miatt, hanem, hogy ha dől a gép, akkor ne törjön le a fék vagy a kuplung kar. Ez a motor nagyon sokszor eldőlt, sőt egyszer nyolcvannal végigszántotta az aszfaltot a jobb oldalán. A műanyag kicsit megolvadt a széleken, de nem görbült és nem törött el semmi.
A Borbro ülés volt a legjobb dolog, ami ezzel a motorral történt. A gyári ülés katasztrofálisan rossz volt, viszont amit Borbély Gábor a seggem alá faragott, az konkrétan minden várakozásomat felülmúlta! Egészen elképesztő kényelemre tettem szert. Nem volt olyan nap, hogy fájt volna a seggem, vagy kényelmetlen lett volna az üléspozíció, pedig volt amikor 11-12 órát töltöttem nyeregben. A nyerget ráadásul úgy alakítottuk ki, hogy pár centivel hátrébb kerültem.
Középsztender gyárilag nincs a motoron. Én úgy vettem, hogy volt rajta, de ferde volt, ezért került rá egy új az SW-Motech-től.
A Lubeman láncolajozóval nem kellett olajozni, és elvileg ugyanazt tudja, mint a scottoiler rendszerek, csak nem a légszűrőházra van rákötve, hanem manuálisan kell felpumpálni aztán szépen lecsöpög. A DID 530 láncszett, ami elvileg vastagabb, mint a motorra szükséges 525-ös. Rendszeresen, 5-700 kilométerenként tisztítottam és olajoztam. Nem kellett utána állítani, mintha új lenne.
A motoron volt egy bukócső, amikor vettem. Ezen már látszott egy hegesztési nyom akkor is. Fém bukócsővel felszerelni jelentősen növekedett a használhatósága. A csomagtartó konzolra is fel lehetett szíjazni bármit. Nem nagyon gyártottak ehhez a motorhoz semmi kiegészítőt, de valamiért a lengyel kisipar eléggé rácuppant.
Az Indiai túra tapasztalatai
Nem sok mindent lehet mondani a motorról, mert a Magyarország-India, vagy egészen pontosan a jó sok kitérővel végigcsinált Budapest-Chennai szakasz teljesen eseménytelenül telt. A motor egy 1997-es Suzuki Freewind, vagy ha jobban tetszik XF650. Az órában 47 ezer párszáz kilométer volt, amikor aláírtam az adásvételi szerződést, 66 ezer pár száz, amikor végül beraktam egy fadobozba, és egy hajóval visszaküldtem Európába.
A sok okos elmondta, hogy egy ilyen sok kilométert futott egyhengeres motorral nem szabad nekivágni egy ekkora útnak, de szinte tökéletesen gyári állapot meggyőzött, hogy nem lesz a géppel a probléma. Egymás mellé befűzött pót bowdenek mindenhol. Ha szakad csak átakasztom és megyek tovább.
Én is majdnem abba a hibába estem, hogy készülődés közben elkezdtem elhinni, hogy mindenféle változtatásokra lesz szükségem ahhoz, hogy egy ilyen utat végigcsináljak. Végül eszembe jutott a nem túl okos, de rettentően sunyi M haverom története, aki addig tuningolta a sima dízel újbogarát, amíg lett egy állandóan szar kocsija, aminek a végén kikönyökölt a hajtókarja a blokk oldalán. Ezért nem nyúltam hozzá a motorhoz, hiszen nem vagyok okosabb, mint egy japán mérnök.
Jó választás volt-e a Freewind? Tökéletesen azt hozta, amire számítottam. Ha mégegyszer választanám, mégsem ezzel a motorral kelnék útra. Nem azért, mert bármi baja van, hanem, mert egyszerűségéből fakadóan, szinte semmi pluszt nem tesz hozzá a motorozáshoz a kiszámítható haladáson felül. Unalmas, mint egy hittanóra, de néha jó lett volna kicsit játszani is, nem csak használni.