Suzuki DL 1000: Műszaki adatok és tapasztalatok

A Suzuki DL 1000 V-Strom egy népszerű túramotor, melyet sokan választanak kényelmes üléspozíciója és sokoldalúsága miatt. Ez a cikk bemutatja a motor műszaki adatait, a hozzá ajánlott gumiabroncsokat, valamint egy felhasználói véleményt a motorral kapcsolatban.

A Suzuki DL 1000 V-Strom története

Tizenkét évvel ezelőtt a Suzuki úgy gondolta, hogy követi a piaci trendeket és előállt a túramotorosoknak szánt DL1000 V-Strommal. A TL1000-ből jól ismert V2-es blokkot megszelídítették, ám ez nem a legjobban sikerült. Rá két évre bemutatták a kisebbik V-Stromot 650 köbcentiméterrel - szó szerint úgy vitték, mint a cukrot. Érdekes módon olyan jól sikerült a kisebbik konstrukció, hogy két Alpen Masters címet is behúzott a kétezres évek közepén, ez pedig komoly elismerés volt a kissé elfogult német kollégáktól.

Az ezres változat több okból kifolyólag sem tudta a kisöccsét felülmúlni, ezért 2009-ben végleg búcsút inthettek a rajongók a bucifejű Suzukinak. Újabb két év múlva a sikert-sikerre halmozó kistesót felfrissítették és az idei évre visszahozták a teljesen megújult literes bátyót is - immár külsőleg is különböző karakterű lett a két motor.

Külső megjelenés és design

Első pillantásra látszik, hogy sportosra vették a figurát, eltűnt az előd fejnehéz bumfordi megjelenése. A motor sokkal dinamikusabb benyomást kelt a szemlélődőben, értelmet nyer a sport-túra motorok és túra-endurók nászából született kategória: a sport-túra-enduró. Több DL tulajdonos is nemtetszését fejezte ki a Gyalogkakukkot mintázó csőr miatt, azonban a fiatalabb korosztálynak - többek között nekem is - bejövős lett az új dizájn.

Ha jobban elmélyedünk a Suzuki túra-enduró gépeinek történetében, akkor láthatjuk, hogy nem új keletű dolog a kacsacsőr. Nem csak arról volt nevezetes a nagy DR, hogy ő volt a legnagyobb szériagyártású egyhengeres, hanem a hiedelmekkel ellentétben ez a típus viselt először magán csőrt a tereptúrázók közül, nem pedig a BMW GS sorozata.

Baleno acélfelni specifikációk

Műszaki adatok

A lökettérfogat negyvenegy köbcenti plusszal 1’037-re hízott, a teljesítménye és forgatónyomatéka szintén kettővel nőtt - így már kereken száz lóerőt és százhárom newtonmétert produkál. Háromezres fordulattól dolgoztatható igazán, alatta a tengernyi nyomaték elveszik valahol a lánccsapkodás közepette és a nyomatékcsúcs kereken négyezres fordulaton jelentkezik. Ezt követően tapasztalható némi zavar az erőben, mintha elfelejtené a drága, hogy nyélgázon mit is illik csinálni.

A hosszú váltóáttétek viszont a fogyasztásnak nagyon jót tettek - az előd kimondottan iszákos volt, a mostani változattal dinamikus motorozás mellett is eljárhatunk öt liter környékén. Ha csak nézelődős túrázgatásról van szó, akkor a 4,6 literes érték is elképzelhető.

Ha az erő mégis váratlanul érne bennünket, arra az esetre felszerelték kipörgésgátlóval is, amely két fokozatban állítható. Az egyes módban több kipörgést enged a hátsó keréknek, de még ilyenkor is óv minket a túlzott és akaratlan erőcsúsztatástól, a kettes fokozat pedig tényleg a kerék slipjének az írmagját is kiöli.

Egyéb műszaki adatok:

Ülésmagasság: 860 mm
Első kerék: 19 col
Hátsó kerék: 17 col
Rugóút elöl: 160 mm
Tömeg: 228 kg

Üléspozíció és kényelem

A üléspozíció hozza a kategóriában megszokott testhelyzetet - széles és kellőképpen párnázott ülőfelülettel kedveskedik a vezetőnek és az utasnak is egyaránt. Az üzemanyagtartályt a térdeinkkel közrefogva határozott kapcsolatot alakíthatunk ki és az elöl elkeskenyedő nyereg miatt nem kell tartani az alacsonyabbaknak sem a 860 milliméteres ülésmagasságtól - némi rutin azért nem árt hozzá, hogy elhiggyük, nincs szükség mindkét lábra a megálláshoz.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Laza karokkal és egyenes derékkal dirigálhatunk a széles kormányon keresztül az egész gépnek - az ideális álló testhelyzethez kissé alacsonyan van a kormány, ezen egy magasítóval segíthet a leendő tulajdonos. Igazából nincs rá szükség, mert amennyit ezek a motorok „terepen” fognak tölteni, azt a gyári geometriával is ki lehet bírni.

Volt olyan nap, mikor kilenc órát, majd tizenhárom órát töltöttünk a nyeregben, mégis különösebb nyúzottság nélkül szálltunk le mindketten a motorról. A motor szélterelője több pozícióban használható - nekem a legalacsonyabb állásban volt a legmegfelelőbb, ilyenkor rángatta a legkevésbé a szél a sildes bukósisakot.

Az első kerék sárvédője feltűnően mélyre nyúlik, ám túlságosan keskeny. Terepes használat során arra lettem figyelmes, hogy a villaszárak felől, az idom nyílásán keresztül folyamatosan belehordta a homokot a szemembe és a számba. Tehát a blokkot magát és kipufogókönyököt megvédi a felcsapódó sártól és víztől, azonban a vezetőt már kevésbé kíméli.

A kezelőszervek mind jól kézre esnek, nincs is túl sok bizgentyű szerencsére. Az alap kapcsolókon kívül a bal markolaton találjuk még a fedélzeti számítógép és a kipörgésgátló gombjait - a használatuk egyértelmű. A műszerfal könnyen leolvasható és letisztult formavilággal rendelkezik. A fordulatszámot egy mutatós egységről olvashatjuk le, azonban a sebességet és az összes többi megjelenített értéket egy digitális panelen követhetjük nyomon. Fokozatkijelző, töltésvisszajelző, motorhőmérséklet, külső hőmérséklet, hatótávolság és fogyasztásmérő gazdagítja a funkciókat az alap távolságmérő lehetőségeken felül.

Futómű és fékek

Igényesen sikerült a futómű elemeit összeválogatni a Suzuki mérnökeinek. Mivel a sportos használatra helyezték a fő hangsúlyt, így a 19-es első és 17-es hátsó kerék ideális választásnak tűnt. Nyilván nem egy sportmotor, de ebben a méretosztályban a 21-es első kerék már inkább hátrány, mint előny - legalábbis aszfalton mindenképpen.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Az első fordított teleszkóppár már a színválasztásával is a sportosságot hivatott hangsúlyozni. Az már csak hab a tortán, hogy minden paraméterében állítható, akárcsak egy sportmotoron. A 160 milliméteres rugóútnak hála könnyedén megbirkózik a közút állította akadályokkal, terepes használathoz én egy kicsit keménynek éreztem a gyári beállítást - ezen egy csavarhúzóval könnyedén segíthetünk.

A hátsó rugóstag előfeszítése egy kézi tekerővel állítható, amelyet kihoztak a motor oldalához - nincs szükség semmiféle szerszámra és nőgyógyászati jártasságra ahhoz, hogy az aktuális terheléshez állítsuk a motor hátulját. Teljes terhelés mellett, két személlyel és csomagokkal megpakolva is jól teljesített még a nagyon csúnya úthibákon is.

Nagy sebességű manővereknél már dolgozni kell az ívre döntéssel testsúllyal és kormánnyal egyaránt, utána viszont tökéletesen megtartja a kanyar végéig az előre eltervezett nyomvonalat.

Ahogyan a legtöbb Suzukinak, úgy a régi DL-nek is a gyenge pontja a fék volt, ezen szerencsére változtattak az új V-Stromnál. Elöl kettő radiális felfogatású négydugattyús Tokico féknyerget találunk, amelyek kiválóan adagolhatók, de ha kell, akkor brutálisan megmarkolják a tárcsákat és rövid úton megállítják a 228 kilogrammos masinát.

A motor egyetlen gyenge pontja a gyári dobozrendszer. A kofferek kellőképpen masszívak és komoly falvastagsággal bírnak, azonban az űrtartalmuk hagy némi kívánnivalót. Különösen a jobb oldali, kipufogó felőli darab az, amelyik finoman szólva nem mondható teljes értékűnek. Egy háromnapos kiruccanást egy kis kompromisszummal, de megoldottuk - hét napra már lehet, hogy gondban lettünk volna.

Az üzemanyagtartályon elhelyezett műanyag díszítőelem nagyon látványos, ellenben behatárolja a lehetőségeket a mágneses tanktáskák használatának szempontjából.

Ajánlott gumiabroncsok

Vásároljon ajánlott motorkerékpár-készletet a következőhöz SUZUKI V-STROM 1000 DL [WVBS]. Napi promóciók és nagy kedvezmények csak myNETmoto.comAjánlott motorgumik levegőnyomásának bar.Az információ ezen az oldalon van az Ön csak tájékoztató jellegű.

MICHELIN Anakee Road: Utcai teljesítmény "Trail-Look" stílusban. Kiváló tapadást nyújt különböző útfelületeken, legyen az száraz vagy nedves. Nagy futásteljesítménnyel és vezetési stabilitással rendelkezik.
METZELER ROADTEC 02: Nagy lökettérfogatú közúti motorkerékpárokhoz, naked, crossover, sporttourer és túragépek tulajdonosainak szánták.
METZELER KAROO 4 Street: On/off terepmintás gumiabroncs, melyet csúcskategóriás adventure motorokhoz és maxi endurókhoz terveztek, 70% közúti és 30% terephasználatra.
Dunlop Sportmax Mutant: A nagyobb szupermotoros kerékpárokhoz, kifejezetten a szupermotó utcai kerékpárosok igényes igényeihez fejlesztették ki.
HEIDENAU K60 RANGER: Allround - Enduro gumiabroncs, a nedves tapadás és a kanyarodás stabilitása tekintetében, tovább javítja a kezelési jellemzőket a K60 elődjéhez képest.
Michelin Anakee Adventure 2: Úgy tervezték, hogy teljes magabiztosságot nyújtson a motorosoknak minden utazás során, így ez a gumiabroncs ötvözi a kivételes közúti kényelmet a terepen szükséges tartóssággal.
Pirelli Scorpion Trail II: Kifejezetten a legújabb generációs kalandtúra és enduro utcai motorkerékpárok számára készült. Főbb pontjai a kiválóságnak; nagy futásteljesítmény, a teljesítmény teljes összhangja az egész gumiabroncs élettartama és a csúcsminőségű nedves viselkedés.
Bridgestone Battlax Adventure A41: Jobb nedves tapadással és kezelhetőséggel rendelkezik anélkül, hogy feláldozná az A40 elődjének futásteljesítményét.
Pirelli Scorpion Rally STR: Az on / offroad enduro gumiabroncsot, amelyet kifejezetten a kaland- és enduro-motorkerékpárok legújabb generációjára fejlesztettek ki.

Felhasználói tapasztalatok

Egy felhasználó véleménye:

Hosszú út volt, mire elértem a DL 1000-hez, de már nem cserélném le másra. Erre a 650 kicsi. Fehérváron vettem egy kereskedésben. Hazafelé (Bp.) még boldog voltam: hihetetlen erő, gyorsulás, brutál nyomaték! A gond másnap jelentkezett, mikor megpróbáltam vele Pesten közlekedni. Nem lehet lassan csorogni, a dugóban araszolni, mert pont olyan fordulat kellene neki, amire nem képes. 4.- Givi túraplexit tettem rá. 8.- Michleni Anakee2 első-hátsó gumikat tetettem fel, a hatás csodálatos! 12. Innentől az eredmény csodálatos. Tehát Hajrá DL 1000!Erre használtaMinden napokban, + Horvátországba sűrűn lemegyek vele, + BMW 24 órás...

Javítanivalók:

A leírásomban felsoroltam, hogy miket cseréltem, illetve javítottam rajta.Itt szervizelteKékhold szerviz. Beküldte: szoldatoBeküldve: 2012.

Extrák és kiegészítők

Számos extrával tehetjük még inkább túrára alkalmassá a V-Strom 1000-et. A kartervédő nem csak jól néz ki, de igen hasznos is tud lenni akárcsak a vaskos masszív bukócső. A jelenlegi változat már ránézésre sem produkálna ilyesmit, hát még ha megcibáljuk - érződik, hogy ebben van anyag bőven.

A bukócsőre aggatott két darab ledes kiegészítő fényforrás nagyban javítja a motor észlelhetőségét, ezért mindenképpen tanácsos ennek a tartozéknak a megvásárlása.

Az együtt eltöltött idő alatt egy igazán szerethető kétkerekű társat ismertem meg a Suzuki legújabb túra-endurójának személyében. A kapcsolatunk egy kissé nehezen indult, de idővel úgy összemelegedtünk, hogy nem bántam volna, ha végleg a garázsomban marad. A motorblokk karakteréhez hozzá kell idomulni, azonban ha elsajátítottuk a V-Strom rezgéseit, utána már partnerként tudunk együtt motorozni hegyen-völgyön keresztül. El kell hinni, hogy képes rá és kellemes morajlással megoldja. Véletlenül se várjuk tőle egy sornégyes finomságát, de akik kedvelik a V2-esekre jellemző kellemes lüktetést, azoknak kiváló választás ez az emelt hasmagasságú sportos túrázó. A gyári dobozrendszerrel inkább egyszemélyes utakra ajánlott, de nagyobb kofferekkel szerelve két személy számára is tökéletes lesz.