Suzuki csónakmotor embléma típusok
A Suzuki csónakmotorok megbízhatóságukról és tartósságukról ismert motorok, melyek különböző típusú emblémákkal rendelkezhetnek, tükrözve a motor korát, modelljét vagy speciális tulajdonságait. A következőkben egy Peugeot Rozi javításának történetén keresztül ismerjük meg a csónakmotorok világát.
Este tíz múlt, gyűlnek a bogarak a garázsban percegő neoncsövek körül. Ernyedten ülök a sámlin, sokat kivett belőlem a reggel óta tartó szerelés. Még gyorsan felfújom a gumikat, hogy a holnapi Belsőség-találkozóra menet ne legyen gond, aztán irány haza, az ágyba.
Pont elérem a jobb első gumi szelepét a sámliról, a satupad felől elkezdem magam felé húzni a kompresszor slagját. Nem jön. Az árgyélusát, beszorult a motorkiemelő zsiráf földre legórt gémje alá. Odanyúlok ballal, hogy kiszabadítsam. Tupp, egy tompa puffanás, hüvelykujjamra borul a félmázsás vasdarab. Visszahuppanok a sámlira, fogdosom az ujjam, mozog. Szuszogok kicsit, tán káromkodok is egyet, erre, mintha hívtam volna, megjelenik Lucifer a Peugeot mellett.
Gomolygó kénszaga átüt a garázsban uralkodó fáradt olajba hullott vasporillaton, fekete a képe, mintha két álló héten át flexelt volna brikettet. Kicsi, mint egy százéves vénasszony, feje épp az 504-es tetővonaláig ér. Fülén kienged egy kis fehér füstöt, koppant egyet rozsdás nyelű háromágú villájával, majd szúrós tekintetével annyit mond: ejnye!
Ideje végiggondolnom, hogyan jutottam el eddig Rozival. Lássuk: adagolóproblémák, diszkrét olajfolyás, generátormizéria, egy széthullott gyújtáskapcsoló és lötyögős futómű. Igazából nem volt hosszú Rozi hibalistája, amikor megvettem, mégis fél év telt el az utolsó naplóbejegyzés óta, amikor már úgy tűnt, túl vagyunk a nehezén.
Baleno acélfelni specifikációk
Akármilyen végzetes, önpusztító, sorsszerű történetként indult az 504-esem megszerzése, egy kis maszatolással el lehetett volna sütni úgynevezett átmeneti projektnek. Amíg a 1602-esemet máshol kalapálják formába, üresen ásít a garázs, szinte kívánja a friss rozsdát, no meg én sem túrhatom az internetet egész hétvégén az alkatrészek után, kell a kosz a köröm alá.
Rendben, amikor megvettem, a tapasztalt szem már látta, nem egy százméteres sprint következik majd a hosszú bemelegítés után, de a maratont könnyen torzítja a lelkesedés délutáni kocogássá. Azt most ne feszegessük, mennyivel okosabb lett volna a BMW kiszerelt alkatrészeivel szöszmötölni, akár meg is tudtam volna építeni az új motorját, amíg a lakatosnál elkészül a fészlift.
Még ennél is sokkal meggondolatlanabb volt impulzusvásárlásom, az XR2, ami egy jól irányzott bodicsekkel kitaszajtotta Rozit a garázsból, hogy néhány villámjavítás után megajándékozzon pár nap önfeledt betyárkodással. Miatta minimum egy hónapig C vágányon volt a Pözsó, nem csoda, hogy megorrolt.
Ott van mindjárt a generátor. Tévénézés közben, félálomban össze lehet rakni egy ilyen primitív szerkezetet, igazából fel sem akartam írni a hibajegyzékbe, mert tovább tart megrajzolni a kilenc betűt, mint megoldani a problémát. Tartalék is volt, igaz, másik gyártmányú, de kettőből egyet megjavítani tényleg nem nagy kunszt.
Nem nagy ügy, gondoltam, hiszen a Sierrába ugyanezt a motort szerelték, kerítek egy Sierra-generátort. Azt nyilván fillérekért vágják az ember után, tucatautó. Majdnem igazam lett. Sikerült találni egy jó kis bontott Bosch-generátort, tartóöntvénnyel együtt. Olcsó nem volt, ellenben a hatvannyolc lehetséges variáció közül, ahogy fel lehetett műteni a blokkra, egyik sem adta ki.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
A leggyáribbnak tűnő pozícióban, ha lefelé lógattam a blokk oldalán, majdnem jó volt, csak épp az autó orrát tartó keresztgerenda volt útban neki. Vegyük észre, hogy ez már a harmadik generátor volt, amely ugyan működőképesnek tűnt, csak egyszerűen nem lehetett felszerelni.
Az első kettőt szétszedtem, kimértem, majd alkatrészt vadásztam hozzájuk. Pár nap elment, eredmény nulla. Ezzel meg, miután nagy nehezen felhajtottam, órákig pöcsöltem, aztán kiderült, hogy az istennek se megy fel. Öt különféle generátort sikerült felsorakoztatnom a satupadon, ami szóba jöhetett. Nem érdekelt már, hogy mennyire hasonlít az eredetire, csak működjön.
Egy hathengeres BMW motorteréből kinyert Bosch-gyártmány lett a győztes - minimális kendácsolással fel lehetett csavarozni, csak a szíjtárcsa nem passzolt, szerencsére. Ha az is egy az egyben jó lett volna, agyfaszt kapok, mekkora kálváriát jártam be fölöslegesen.
Párhuzamosan, egy másik szájjal, dolgoztam az adagolón. Azt már megírtam, mekkora buli volt kimosni belőle, no meg a komplett üzemanyagrendszerből a trutymákot, de az csak a bemelegítés volt. Utána már csak háromszor kellett le- és felszerelni, közben félórás önindító-nyenyergetéssel újra és újra megállapítani, hogy szépen szív a csodás gép, csak tolni nem tol.
Néha persze megjelent néhány csepp gázolaj a nyomócsöveknél, amelyeken keresztül ugye a motorba jutna az anyag, de ez csak még rejtélyesebbé tette a hibajelenséget. Milyen szép egy tiszta Bosch-adagoló... Végül megint atomjaira szedtem a jól ismert Bosch VE-t, és minden egyes alkatrészt aprólékosan végignéztem milliméterről milliméterre. Naná, hogy én szúrtam el. Elgörbült a szabályozókar, ami magától soha az életben nem görbül el, vagyis az összeszerelésnél valamit rosszul csinálhattam.
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
Amikor éppen meguntam ezt a két csodálatos, orálisan kielégítendő problémát, volt még egy menekülőutam. Harmadik szálon a főtengely szíjtárcsáján tevékenykedtem, mivel a hűtő lebontása után egyértelműen látszott, az első szimering mellett fossa az olajat a motor igen intenzíven. Percek kérdése volt leszerelni a tárcsát, de az sem tartott soká, míg kiderült, a megoldás nem egy szimpla szimeringcsere lesz.
Előbányásztam a Rozihoz kapott alkatrészek közül mindent, ami hasonlított rá, de csak egy még cifrább példányt találtam a kupac alján, amivel végképp semmit nem lehetett kezdeni. Kezdődött megint az agyalás: keressek egy jó Sierra-tárcsát, esztergáltassak hüvelyt a régire vagy esetleg alakítsam át más méretű szimeringhez.
Lehet, hogy minden sufnimágus tud már róla, de azok kedvéért, akik nem, hadd lelkendezzek pár sort ezen a remek találmányon. Igazából pofonegyszerű az egész: egy alig pár tized vastagságú, hibátlanul megmunkált perselyhártyát ütünk fel a sérült felületre, amely éppen annyit feszít a gyári méretű szimeringen, amit még kibír.
A felület tökéletes lesz, alá kell kenni egy kis tömítőanyagot, hogy ott se szivárogjon, a szereléshez szükséges eszközöket pedig adják a csomaghoz. Akkora örömmel igazgattam vissza a gyorsban megjavított tárcsát a főtengelyre, hogy először nem akartam hinni a fülemnek.
Pedig koppant ott valami, ami nem lehetett más, mint a zsírral beragasztott íves retesz. Márpedig ha koppant, akkor lehullott. Be a vezérműlánchoz. Nem először dugtam fel szíjtárcsát főtengelyre, ilyen mégsem történt eddig soha. Vezérműlánc-fedél le, ha már ott tartunk, utána feszítettem a láncot, kis hernyó a pasztából, fedél vissza, kopp. Megint beesett a retesz. Ugyanaz másodszor mindig gyorsabban megy - ha valakinek a közeljövőben le kell szedni az Indenor vezérműlánc-fedelét, már tízperces szintidővel vállalom a melót.
A szétkopott horonyba végül ragasztóval tettem be a kis pöcköt, filccel jelöltem a tájolást, majd szájba vett zseblámpával szögmásodpercre pontosan helyeztem fel a tárcsát. Új vízpumpa három euróért az Ebayről, egy formára öntött 504-es gumivízcső a Unixtól, szürreális módon polcról, néhány univerzális tömlő ide-oda és már indult is a Peugeot.
A háromszor szétszedett adagoló mesésen ketyegett, a generátor pompás 14 voltot töltött, a szíjtárcsa - tárcsázta a szíjat. És a szétszerelés előtti kopogás megszűnt. Annak, hogy a kartergázcső még nem volt leszabva és csak úgy fityegett a motortér szélén, akkor lett jelentősége, amikor egy nagyobb gázadásra kiköpött azon át vagy fél liter olajat, a koromfekete anyaggal beterítve a fél garázst.
Rövid lett az örömünnep, egy bő fél órás, szitokszavakkal tarkított ronggyal törölgetés váltotta fel. Annyi kartergáza nem volt, amivel meg lehetett volna magyarázni, különben sem olyan elcseszett konstrukció az Indenor XD2-es, hogy ilyesmit csinálna. Leszedtük a szelepfedelet Imivel, aki éppen akkor nézett be a garázsba bandázni, leműtöttük a himbasort.
Aha, az olajozójárat tömítése szétmállott - kapott egy új rézgyűrűt. Biztos ott nyomta ki az olajat, amíg meg nem telt a hengerfej, aztán kifújta a felgyülemlett kartergáz. A biztonság kedvéért szelepfedél nélkül indítottuk be, hogy ellenőrizzük a tömítettséget.
Akárhogy agyaltunk, csak egy magyarázatot találtunk: túl sok benne az olaj. Ahogy a nívópálcát, ami egyébként minimum szintet mutatott, odamértük a blokk mellé, már fogtuk a fejünket. Az olajteknő felső pereméig sem ért le a pálca, vagyis majdnem a főtengelyig érhetett az olajszint. Tizenkét liter olajat fejtünk le belőle.
Az első futómű felújítása rutinmunka volt. Ott szerencsére semmi különleges kaland nem várt, csak az alkatrészeket kellett felhajtani hozzá. Kapott két új lengéscsillapítót a Bárdiból, polcról, kicseréltem a benne felejtett szervós, ámde szervószivattyú nélkül működő kormányművet a hozzá kapott rásegítés nélkülire, új gömbfejeket, gumiharangokat kerítettem hozzá, a fillérekért beszerezhető összes szilentet cseréltem.
Ugyanezt gondoltam a vadonatúj gyújtáskapcsolóról is, amit spórolás okán Marokkóból rendeltem. Olcsónak így sem nevezném, de a német és francia forrásokhoz képest majdnem féláron volt. Eredeti Neimant ígért az arab, aztán valami afrikai utángyártott vacakot küldött. Most már tudom, a Neiman, ami egy márkanév, a gyújtáskapcsoló szinonimája, mint nálunk a Rotring a tolóbetétes ceruzáé.
Vagyis én voltam a félművelt, megérdemlem a selejtet. Végül az 504-es sorstársam, Dani által rám tukmált elektromos kapcsolóbetétet házasítottam az afrikai mechanikus zárral, így végre kulcs elfordításával lehetett indítózni, majdnem úgy, mint egy normális autóban, csak a bal oldalon.
Ha jól emlékszem, ez volt a mechanikus és elektromos szerelés utolsó felvonása. Hátra volt még egy kis optikai tuning, hogy legalább messziről, sötétben jobban hasonlítson Rozi egy lefingott veteránautóra, mint egy düledező tyúkólra.
Nem egyszer futunk bele a feladatba, hogy egy lemezre szeretnénk oldható kötéssel felerősíteni valamit a lehetőségekhez képest elegáns megoldással. A lemez vékony, bele lehet erőltetni ugyan egy lemezcsavart, de az egyrészt fájdalmas tákolás, másrészt a rezgés sem tesz neki jót.
Létezik az eggyel jobb, felcsúsztatható lemezanya, az legalább horganyzott, nem rohad úgy, mintha a karosszériába tekernénk a csavart, de annak sok hely kell. A legnormálisabb megoldást erre a 02-es BMW-men ismertem meg, annál egy lemezkosárba ültetett, füles, metrikus anyát kell bejátszani egy csókos száj alakú lyukba az ajtón, aztán ebbe lehet tekerni a mérnöki szemmel elfogadhatóbb M4-es csavart.
Nagyon hasonló a jobbféle csavarboltokban kapható kosaras, kerek lemezanya, amit a Peugeot-hoz vettem. Mindössze egy tízes furat kell neki a lemezen, ebben megszorul a kosár, és ahogy meghúzzuk benne az M4-es vagy M5-ös hengeres anyát, a lemez túloldalán kinyílik a kosár és atombiztosan rögzíti magát a lemezhez.
Ami szavakkal leírva hülyén hangzik, a valóságban igen tisztességes megoldás - egy kis korrózióvédő olajos kezeléssel egybekötve ezzel a megnyugtató módszerrel sikerült felszerelni a külső tükröket.
Már nem is emlékszem, talán a kuplungkiemelő hidraulika tolt ki még velem, amit egy laza délutáni karmantyúzással kellett gyógyítani. De június vége felé egyszer csak hirtelen eljutottunk addig az állapotig, hogy elkezdhettem használni az 504-est.
Először a vattaúj gyújtáskapcsoló hullott szét. Nagyjából tíz indítást bírt, aztán kijött a betét a kulccsal együtt. Onnantól megint a csavarhúzós módszert kellett használni. Kicsit izgalmasabb volt a fék, amiről kiderült, hogy hosszú taposás esetén lassan elengedi a nyomást és szűnni kezd a fékhatás.
Aztán összeszívta laposra a tankból előrejövő átlátszó csövet, vagyis valószínűleg maradt még a trutymóból a tank egyik zugában, eltömte. Kellemetlenebb volt a probléma gyönyörű, antik hatású, átlátszó ülepítőüveges, kézi pumpás üzemanyagszűrővel, amely kétszer megtréfált.
Asztalon kipucolva állta a nyomáspróbát, új O-gyűrűkkel, új betéttel hogy is ne állta volna. Még a beépítés után is hajlandó volt buborékmentesen átengedni magán az üzemanyagot, viszont tíz-húsz kilométer után elkezdett ereszteni. Valahol. Amíg annyira fel nem habosította a gázolajat, hogy nem volt hajlandó menni a motor.
Két ki-be után egy kettes Golf-szűrőre cseréltem, amin két csöcs van és kész. Egy megoldandó probléma van még, amire viszont eddig nem sikerült kifundálni ki a megoldást. Kiderült ugyanis, hogy a lapos kusztom tank a csomagtartó alatt annyira lapos, hogy emelkedőn még akkor is képes levegőt szívni a motor a gyerekmatrac-méretű tartály elejébe hegesztett csövön át, amikor még van benne vagy húsz liter dízel.
A fékrendszer nagyobbik részét meg most szedtem rendbe, ez végződött a sámlin, törött ujjal meditálva. Azóta is bujkál bennem a kisördög, hogy kezd ez egy kicsit sok lenni. A hibát persze ott követtem el, hogy belehajszoltam magam egy tizennégy órás szerelésbe, a Belsőség-találkozóra lejutás szent céljával.
Ilyenkor történnek a diszkóbalesetek. Pedig hányszor megfogadtam, hogy a hobbimat soha nem szorítom határidők közé, mert akkor a görcs megmérgezi a kikapcsolódást. Hogy átmeneti projektnek mennyire vált be, ezek után azt hiszem, nem kell magyaráznom, de hallom, az utcára vonuló tömegek követelik a választ a kérdésre: milyen az 504-es mint autó?
Mennyei, mennyei lesz, érzem. A mozgását már imádom, igazi francia hintó, és valamilyen megmagyarázhatatlan módon kanyarodni is tud. A motor egész fickós ezzel a rövid áttétellel, és a gyermekbetegségek kinövése után remélem, atom megbízható lesz. A belsejét kéne először élhetőbbé tenni, meg a fékrendszer felújítását befejezni, mert még mindig nem az igazi.
Suzuki Magyarországon
A Magyar Suzuki Zrt. 2022-ben összesen 129 022 darab járművet gyártott, 128 536 darab autót értékesített, amelyből 124 561 darab az esztergomi gyártósorról gördült le. A teljes eladás 88 százalékát (113 817 darab) 123 országba exportálták. A társaság tavalyi eredményei alapján 12,43 százalékos részesedéssel (13 859 darab regisztrált új jármű) hetedik éve uralja a hazai újautó eladásokat.
A Magyar Suzuki a 2022-es pénzügyi évben lépte át először az 1 milliárd euró (373,46 milliárd forint) mérlegfőösszeget, illetve árbevételt tekintve visszatért a koronavírus-járvány előtti szintre 2 milliárd euró (746,92 milliárd forint) feletti összeggel. A fentiek ellenére tavaly felére csökkent a profit az energiaárak, valamint az alapanyag és alkatrész árak drasztikus növekedése miatt.
A Magyar Suzuki arra törekszik, hogy a jövőben is aktívan kapcsolódjon az anyavállalat nemzetközi projektjeihez, beleértve az elektromos modellek gyártását is.
22,7 millió euró volt a nyereség A Magyar Suzuki 2,14 milliárd euró (799,21 milliárd forint) nettó árbevétellel zárta az évet. Az esztergomi gyártóvállalat magyarországi értékesítési átbevételét 2,3 százalékkal (2022-ben 271 millió euró; 101,21 milliárd forint), export értékesítésből származó forgalmát 26 százalékkal (2022-ben 1,87 millió euró; 698,37 millió forint) növelte az előző évhez képest.
A Magyar Suzuki - bevált gyakorlatának megfelelően -, ezúttal sem fizetett osztalékot. Az adózás utáni eredményt, amely 22,7 millió euró (8,48 milliárd forint) volt a vállalat eredménytartalékba helyezte és az idei évben visszaforgatja beruházásokra. 2022-ben az esztergomi vállalat 39,2 millió euró (14,64 milliárd forint) értékű beszerzési alapú beruházást hajtott végre.
A tavaly kialakult gazdasági helyzetben a járműgyártó folyamatosan optimalizálta a költségeit, fejlesztette működését és belső folyamatait. A cég a dolgozói újításokkal 3,3 milliárd forint megtakarítást ért el az elmúlt 13 évben.
A gyártás több mint 76 százaléka hibrid hajtású volt Az esztergomi gyártóvállalat több szempontból is sikeres évet zárt 2022-ben. A 32 éves cég üzemében két modell, Vitara és S-Cross készül lágy hibrid és hibrid változatban. A számok önmagukért beszélnek: a hazai újautó eladásokban sorozatban hetedik alkalommal lett piacvezető a Magyar Suzuki 12,43 százalékos piaci részesedéssel, míg az exportból származó árbevétel 26 százalékkal emelkedett.
A gyártás 76,63 százaléka, összesen 98 876 darab hibrid gépjármű volt. 2022-ben összesen több, mint 129 ezer jármű gördült le az esztergomi gyártósorról, exportra összesen 113 817 darab modellt szállítottak.
Míg a külföldi piacokon a Vitara volt a népszerűbb (73 417 darab, míg az S-Crossból 38 020 darab), idehaza az S-Cross vitt mindent: 7 338 darabot adtak el belőle (Vitara 5 786 darab). Az S-Cross sikerszériája egyébként az idén is folytatódik, hiszen az Év Magyar Autója versenyen a közönségdíj mellett a szakmai zsűri is győztesnek választotta 22 márka és 39 autó közül.
A személyautó-gyártást Magyarországon újra meghonosító Magyar Suzuki korábban az átlagnál nagyobb arányban szolgált ki magánvásárlókat, ám az utóbbi esztendőkben jelentősen növelte flottaértékesítéseit is.
tags: #suzuki #csonakmotor #embléma #típusok