Suzuki Burgman: A Luxus Robogók Évtizedes Sikertörténete

1998-ban, amikor a Suzuki elkezdte gyártani a Burgman 400-at, még nem tudta, hogy sikerszériát teremtett. A japán gyártó a Burgman robogók sikerére építkezve - a nevet a négyszázas kivitel tette világszerte méltán ismertté - 2002-ben piacra dobta a kistesót, azaz a nyolcadliteres változatot. Elsődlegesen a dél-európai mediterrán országokra céloztak vele, ennek megfelelően Spanyolországban szerelték össze a nagyobb testvérekkel csupán nevében megegyező családtagot. 2006-ban azután egy frissítés keretében eljött az ideje egy kicsit erősebben motorizált robesznek, így ekkor megjelent a módosított erőforrással szerelt kétszázas verzió.

A Suzuki Burgman 400 Megújulása

A Suzukinak ismét sikerült nagyot alakítania a 400-as sorozat fejlesztésével, frissítésével. Valljuk be, már ráfért, mert egy évtizeden át csak minimális változtatások történtek ebben a kategóriában. A Suzuki tervező mérnökei egy új irányt vettek célba. Sportosabb, agilisabb, és mindezek mellett izmosabb lett az új 400-as Burgman. És a meglepetések nem maradtak el a továbbiakban sem. Kisebb lett a motor néhány centivel hosszában és szélességében is, ezáltal a súlya is kevesebb lett, és ennek hozománya, hogy könnyebb terelgetni a sorok közötti előrejutás közben is. És a kisebb súlyhoz párosuló plusz erő igazi kis vadócot csinált belőle. Városban nincs ellenfele ha kiismered.

A következő meglepetést a futóműve okozta - mindazok ellenére,hogy ugyanazt a 41 milliméteres első teleszkópot, és a 7 fokozatban állítható hátsó, központi rugóstagot használja mint az előd sorozaté - mert egy áttervezett vázat kapott, és elől már egy 15 colos kerék forog peresebb gumival, a régi, 14-es helyett. Ezek a változtatások kis megszokást igényeltek a korábbi modellek után, mert amolyan billegősnek éreztem a motort, de ez betudható volt a rövidebb tengelytávnak és a nagyobb első keréknek. Az új váz, a nagyobb első kerék és a keskenyebb de magasabb, párnázott ülés kombója annyi változást hozott, hogy kis hazánk útjainak a hibáit jobban feledteti, kevésbé kínozza a hátsó fertályunkat, komfortosabb az érzés.

Persze a rövidebb és keskenyebb méret hozománya, hogy kisebbek lettek a lámpák, amik gyárilag full ledesek elől és hátul is, és megfelelő beállítással jól megvilágítják az elénk táruló utat, mert itt már mindkét első lámpa egyszerre világít. Apropó üzemanyag. Túl sűrűn nem kell a benzinkutakat látogatni vele. Van egy kis zöld lámpácska a fordulatszámot jelző órában, ami optimalizálni hivatott a takarékos közlekedést. Számottevő különbséget nem lehetett kihozni belőle, ha nem zöld a lámpa.

Suzuki Burgman 650: A Nagy Túrarobogó

A 650-es Burgman komoly, súlyos gépnek látszik - hiszen az is. A hatalmas csomagtartó miatt irgalmatlanul széles a feneke, a motor végébe tolt kerekek 1,59 méteres tengelytávolságot adnak ki - a 650-es V-Stromé, ami azért egy elég méretes túragép, alig centivel rövidebb. A nagy, 400-as és 650-es Burgmanoknak van egy helyes kis megkülönböztető stílusjegyük is. A motorja még ma is az egyik legerősebb a túrarobogók mezőnyében, formája sem hat öregnek, helykínálata, technikája is megfelel a mai elvárásoknak. Aki tehát a legerősebb nagy túrarobogót szeretné, és nem elsősorban döntögetni szeretne, hanem nagy távolságokat kényelemben megtenni, még ma is a 650-es Burgmanban találja meg, amit keres.

Baleno acélfelni specifikációk

Erőforrás és Váltó

A soros, kéthengeres, injektoros motor valójában nem 650-es, picit kisebb, de teljesítménye nagyon is elég a csaknem negyedtonnás testhez. A fokozatmentes váltó olyan, mint bármelyik robogóé, de két narancsszín gombbal elérhető valami olyasféle élmény is, ami a hagyományos váltós motorozásra emlékeztet: öt előre beállított fix áttétel között is kapcsolgathatunk. Van egy szürke, Power feliratú gomb is, ami pont azt csinálja, mint az automata váltós kocsikon a Sport program: a szükségesnél magasabb fordulaton pörög a váltó és nagyobb az áttétel, ha ezt a funkciót használjuk. Emellett a Suzuki egy másik különlegessége is az ún. SECVT (Suzuki Electronically-controlled Continuously Variable Transmission) váltó, amely használható teljesen automatikus, illetve „playstation-ös” üzemmódban is. Utóbbiban, ha nem kapcsolunk időben, tiltásig is kergethetjük Burgonyát, visszafele viszont magától is vált, ha mi lusták lennénk. A Burgonya jelentős köbcenti-többlettel bír, kereken 50 lovat (és 62Nm-t) állít csatasorba a Suzuki, akiknek - 15 liter üzemanyaggal teletankolva - 260 kilóval kell megbírkózniuk.

Fékrendszer és Futómű

Az elöl dupla, hátul szimpla tárcsás, összesen hatdugattyús fékrendszer kombinált és ABS-es. A fékhatás elegendő is a nagy test lassításához, viszont a blokkolásgátló rendszer működése nagyon fura. A fékkarok enyhén rugózva működnek, mintha levegős lenne a rendszer. Ez még a kisebbik gond, a nagyobbik, hogy murván, vizes úton nem csak nagy fékerőre, hanem gyors fékkar-mozdításra is beleszól a lassításba a blokkolásgátló, ami elsőre ijesztő, később már csak bosszantó. Hatásos a dupla mellső tárcsafék, az ABS viszont túlérzékeny, egy kis murva vagy lejtőn való elpattogás összezavarja és nagyon megnőhet a féktáv ilyenkor. A hátsó csillapító keménysége állítható. Egyszerűbb megoldást is kínál a Suzuki, hátul a régi iskola szerint kétoldali rugóstagra támaszkodik az alu lengőkar, elöl pedig csak 41 milliméteres a villa.

Kényelem és Extrák

Ha a Burgman Executive semmilyen kényelmi extrával nem szolgálna, hatalmas méretei miatt akkor is luxusrobogó lenne. A két bukósisak olyan kényelmesen befér a nyereg alá, mint semmi másban, a hatalmas test akkor is jó szélvédelmet adna, ha nem lenne motoros magasságállítású plexi a gépen. Kényelmes, erős, stabil, gyors, a nagy méret meg persze a sok lámpa miatt messziről észreveszik - egykedvűen falja a kilométereket.

Annál is inkább, mert a Burgonyában is van annyi extra, mint egy „fullos” autóban: ülésfűtés, markolatfűtés, elektromos szélvédő, szivargyújtó, „Power gomb”, SECVT váltó és a füleit is gombnyomásra húzza be, mint valami S-Merci - ami nagyon jól jön a kocsisorok között: szépen beállunk előre, majd mikor már mindenki lát minket, hanyag eleganciával visszaállítjuk a tükröket. Az ülésfűtés viszont nem volt túl acélos hajnalban, sem elöl, sem hátul, a markolat viszont enyhén „túlfűtött”.

A jókora tükrökben jó a kilátás hátra, bár szokni kell, hogy a kormányvégek alatt látunk hátra bennük - a motoros behajtás viszont nem gyakori extra a robogók körében. Az alacsonyra szerelt tükrök viszont sok autó tükrével vannak egy magasságban, így a sorok közti lavírozásnál nagyon figyelni kell. Elektromosan behajthatók a visszapillantók. A nagyméretű, részletgazdag, informatív műszerfal is inkább autóéra, semmint motoréra emlékeztet, a fedélzeti számítógép kijelzőjén a fogyasztási és távolságadatok mellett a hőmérséklet értékét is láthatjuk. Nem az a kihívás, hogy elhelyezzük a telefont, tárcát, lakáskulcsot a Burgmanban, hanem hogy emlékezzünk rá, mit hova is tettünk. Két sima fedeles és egy zárható kesztyűtartó is van a motoron, az Executive kivitel utasa kényelmes háttámlának örvendhet: remekül neki lehet dőlni túrázás közben, miközben az ülés alatti kapaszkodón fogózkodunk. A három kesztyűtartó közül csak egy zárható, az ülés alatti tárolóba viszont egy Maruti Suzuki is belefér, de két zárt bukó mindenképp. Az egyedüli, ami hiányzott ebből az Executive kivitelből, az a tempomat.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

A 650-es Burgman negyed tonnájával és sok kényelmi extrájával már-már autós komfortot kínál két keréken. Hátul ülni ugyanolyan kényelmes, mintha otthon a nappaliban TV-znél, de azért Csehországban már voltak problémáim, így ha teheted, itt is inkább az első fotelban foglalj helyet. Igazi utazómotor tehát a Burgman, amellyel - méretei ellenére - a városban is otthonosan mozgunk. Sűrű városi forgalomban sem nehéz elegyensúlyozgatni a motorral, mert hiába nehéz, a súlypont alacsonyan van, és az üléshelyzet is elég robogós, mély ahhoz, hogy bármikor könnyen le lehessen támaszkodni.

Menettulajdonságok és Fogyasztás

Kinn, a pusztában van igazán elemében a nagy Burgman. Országúti 100-110-zel is jó érzés poroszkálni, de a sztrádán jóleső 140-150 körül is tartósan komfortos a motorozás a Burgmanon a magasra emelt plexi mögött, a motor emlékeim szerint ilyenkor 6000 körül forog, a zajszint sem magas. Komoly, nagy gép, elég nehéz is, ami jót tesz a stabilitásnak, rosszat a fogyasztásnak. Vegyes üzemben valamivel hat liter alatt evett alattam a motor, ha nem rángatjuk össze-vissza a gázt állandóan, ez az érték kényelmesen tartható. A Burgonya például egy literrel többet kért brno-i kirándulásunk folyamán, csomagokkal, két személlyel, de egyenletes, autópálya tempóban 6.5 litert szürcsölt, a fedélzeti számítógép állítása szerint. Ez egy kicsit sok ettől a 650-es blokktól, főleg városon kívül. Viszont felpakolva minden erőlködés nélkül tartotta a 130-140-es utazót és az előzésekkel sem volt probléma.

A szerpentinen sem volt vele probléma, szépen fordult, de azért nem érdemes Tmax-os agresszivitással veretni vele, mert egy-egy úthibán hajlamos behintázni. De igazából nem is erre való, hiszen még passzol is ehhez az anyahajó-karakterhez ez a kis ringatózás. Ez a Suzuki arra való, hogy szombaton felvidd a gyereket Dobogókőre lángosozni, vasárnap elvidd az asszonyt fagyizni, hétköznap meg melóba járj vele, utána meg kávézni egyet a városba.

Suzuki Burgman 200: A Praktikus Kistesó

Azért nem kell mindjárt arra gondolni, hogy nulláról terveztek egy új gépet. A váz és a két blokk nagyjából változatlan maradt, a külcsín viszont annál nagyobbat változott. A megjelenés hasonlatosabb lett az aktuális négyszázasokhoz, magyarul sokkal modernebb, de talán még felnőttesebb is a friss UH sorozat. A modellfrissítés egyik velejárója volt, hogy 2014-től a nagyobbik motorral szerelt kivitel szériában blokkolásgátlóval érkezik a gyárból.

A nyolcadliteres és hasonlóan testes robogók éppen azon a határon egyensúlyoznak, hogy már fel tudják venni a forgalom ritmusát. Amint azonban utast veszünk a fedélzetre, vagy éppen hegyes vidéken kell közlekednünk, hamar elfogy a törvényileg 15 lóerőben szabályozott erő. Ennek azután az az eredménye, hogy a való életben sajnos egy ilyen kis 125-össel elég sokat karcolunk koppgázon. Ami pedig nem annyira tesz jót a fogyasztásnak: jó néhány hasonló járművel (többek között az előző UH125-tel is) simán lenyeletjük a négy litert száz kilométerenként. Régi igazság, hogy alulmotorizált járművel közlekedni egyrészt szenvedés, másfelől még drága is. Éppen ezért már elvi síkon is megvan a létjogosultsága például a Burgman esetében az egészen kis módosítással életre hívott kétszázas erőforrásnak.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Amikor összevetjük a kettőt, azt tapasztaljuk, hogy ugyanahhoz az átlagsebességhez- és járműdinamikához lényegesen kevesebbet kell tekergetnünk a jobb csuklónkat. Ez pedig az idegeinkre és a pénztárcánkra is jótékony hatással van. A gyakorlatban azt kell mondjam a közösen megtett néhány száz kilométer után, hogy a kis egyhengeres blokk nyújtotta 18 lóerő éppen elegendő a budapesti és agglomerációs közlekedéshez. Annyit különösebb szenvedés nélkül tud - utassal és hegyvidéken is -, hogy ne kelljen a reszketve bámulnunk a visszapillantót, amikor megindulunk a kocsisor előtt.

Műszerek, Futómű és Fékek (Burgman 200)

A műszerfalon - amely minden dicséretet megérdemlően abszolút fullos! - az átlagfogyasztás mellett egy manapság oly divatos „eco” lámpácska is tájékoztat róla, hogy mennyire terheljük az erőforrást. Két fővel nem nagyon lehet normálisan elindulni úgy, hogy ez világítson, de 30-40-től már „nagyon gazdaságosan” tudjuk növelni a sebességet. Mindennek az eredménye egy tiszta városi üzemben és egy személlyel simán három liter alatt tartható étvágy.

A kétség kívül jól használható csomagot kínáló középső testvérben a magam részéről nem annyira rajongtam a meglehetősen gyenge vázért és futóműért. Amikor az ember egy négyszázassal megpróbál kicsit dinamikusabban kanyarodni, azonnal érzi, ahogy elkezdenek a részegységek külön életet élni. A kis testvért ezzel szemben nagyon jól eltalálták. Az egész szerkezet abszolút egyben van, inkább kicsit keménynek lehet nevezni, mint lágynak. Legalábbis a futóművet, amely a magyar úthibákon lehetne egy árnyalattal lágyabbra hangolt. Nem tragikus a helyzet - egyszer sem éreztem, hogy kettétörne a gerincem -, csak éppen nem maga a tökély. Ahhoz viszonyítva, hogy semmilyen túl igényes rugózó elemet nem találunk az UH200-ason, meglepően jól lehet kanyarodni vele. Szépen dönthető ívre, és azt abszolút jól tartja is - no persze a saját sebességtartományában. Az egyetlen kritikai észrevételem a keménységen kívül, hogy a hátsó rugók előfeszítése elég nehézkesen állítható.

Az UH200-nak azonban annyira tompa az első lassítóberendezése, hogy száraz aszfalton négy ujjal és popey-i alkarral is alig lehet blokkolásig lehúzni az első féket. Hátul más a helyzet, ott egyrészt sokkal előbb beavatkozik az elektronika, másfelől viszont jóval adagolhatóbb is a fékhatás.

Ergonómia és Tárolás (Burgman 200)

Annak ellenére, hogy a legkisebbik kasznival rendelkező Burgman felnőttes külsővel rendelkezik - és idomainak szélességét tekintve még testesnek is nevezhetnénk -, egyáltalán nem egy nagy motor. Az osztályában megszokott paraméterekkel rendelkezik: két métert kicsivel meghaladó hossz, 1’465 milliméteres tengelytáv és kevesebb mint 74 centis ülésmagasság. Ehhez képest az igazi meglepetés az, hogy a magam fajta magasra nőtt, és még ehhez képest is aránytalanul hosszú lábú figurának is kényelmes a masina. Igaz ugyan, hogy fenekem mélyebben van a térdemnél, de a kormányt annyira megemelték a mérnökök, hogy egyrészt nem vagyok kénytelen görbíteni az alsó csigolyáimat, másrészt viszonyt úgy tudom ütközésig fordítani a kormányt, hogy nem kényszerülök ehhez szélesen kitárni az ívbelső lábamat.

A lényeg azonban az ülés alatt vár minket: itt egy gigantikus, 41 literes üreget találunk, ahova némi ügyességgel két zárt sisakot is be tudunk helyezni. Ami ennél talán fontosabb, hogy ha valahova megérkezünk a Burgman nyergében, sisakunkon felül gerinc- és térdprotektoraink, kesztyűnk és kabátunk is befér - miközben ki sem vesszük az állandóan nálunk levő esőruhánkat. Így minden megbeszélésre úriemberként, legfeljebb egy motoros cipőben fogunk megérkezni - onnan távozva pedig nem is lehet kérdés, hogy a fent felsorolt cuccokat magunkra húzva a laptoptáska lötyögősen elfér az üregben. Amennyiben ez sem elég, van még egy zárható rekeszünk az első idomban - itt esőruhát, kesztyűt, vagy éppen a telefonunkat is elhelyezhetjük, sőt utóbbit akár tölteni is tudjuk, mert van egy 12 Voltos aljzatunk is. Az idom jobb felső sarkában még egy pici rekeszt lelünk fel, ahol már tényleg csak a tárca vagy a napszemüveg lelhet helyre.

A Suzuki Burgman UH200-asnak annyi előnyös oldalát soroltam fel, hogy magam is meglepődtem rajta. De ez van, bejött a gép! Annyira, hogy még állandó városi társamnak is el tudnám képzelni. Kellően komfortos, elegendően erős és nem drága fenntartani. Sőt, beszerezni sem, hiszen új ára is alig lépi túl az egymillió forintot. Amely pedig az általa nyújtott értékekhez képest abszolút arányosnak nevezhető.

Összehasonlító Teszt: Suzuki Burgman 650 vs. Yamaha Tmax (White Max)

Több szempontból is rendhagyó ez a teszt: egyrészt összehasonlító írás, másrészt nem teljesen ugyanazon kategóriába tartozó motorokat, pontosabban robogókat hasonlítunk össze benne. A maxirobogózás külön kis világán belül is elkülönülnek a túrázósabb, sportosabb, praktikusabb, megnyerőbb és hasonló kategóriák, még ha nem is olyan élesen, mint a normál motorok esetében. Ha már eldöntötted, hogy belépsz a maxirobogósok egyre népszerűbb táborába, akkor a feladatod a következő: eldönteni, hogy az előbb említett szempontok közül hogy alakul a saját kis ranglistád - és ennek leginkább megfelelő vasat választani.

Mindkét modell öreg motor(os)nak számít már, hiszen a Yamaha Tmax immáron egy évtizede köztünk van. Ebből az alkalomból készítette el a gyártó az idei jubileumi, White Max verziót, amelyet már korábban „önmagában” is teszteltünk. Ahogy a Suzukira is, hogy mit tud letenni az asztalra, ha a maxirobogózás témája kerül terítékre. Nem friss a Burgonya sem, hiszen Hamamatsuban már 2003-ban előrukkoltak a luxus-robogózás ötletével, amelyet a saját elképzeléseik szerint valósítottak meg. Ekkortájt láthattunk a MotoGP közvetítések szüneteiben rengeteg Burgman 650 reklámot: akkor egy ekkora robogó kuriózumnak számított, a gomnyomásos váltó-opcióról nem is beszélve. Úgy gondolom, a legnagyobb Burgman azóta is igazi ikon a robogók között, még akkor is, ha megjelenése óta szinte nem is nagyon változtattak rajta. A Tmax-on például leginkább csak a fényezés változott (no meg a neve White Max-re), igaz, nem is olyan régen, 2008-ban átesett egy kiadósabb modellfrissítésen. A Burgonya is csak „nyomokban” változott az évek folyamán, a Suzuki úgy gondolja, így is alkalmas még a trónra, no és persze a konkurencia sem fenyegeti mindenáron. Nincs is rá szükség, mert ez a kategória nem követeli meg világrengető technikai találmányokat. No meg ahogy mondani szokás, ami jó, azon nem kell változtatni.

Külcsín és Ergónómia

Először is nézzük meg azt, amire nem kell várni, vagyis a motorok kinézetét. A külcsínt illetően már kapunk némi utalást a menettulajdonságokra: nem árulunk el nagy titkot, ha azt mondjuk, hogy a Yamaha a sportosabb, a Suzuki a túrázósabb - formára is. A Yamaha kecses és nyúlánk megoldásai, részletei (kipufogó, lámpa, első sárvédő, lengőkar és így tovább) sportos és dinamikus színben tüntetik fel a Maxot, amihez nagyon-nagyon hozzájárul ez az elegáns, mostanában ismét divatos (jubileumi) fehér fényezés. Míg a Suzuki háza táján egyértelműen az elegancia kerül előtérbe, finom, átgondolt, szimmetrikus vonalainak köszönhetően, amit nagyon-nagyon kihangsúlyoz ez az ezüstmetál fényezés.

Az imént felsorolt alkatrészek mellett az első lámpák, valamint a testes, de formás idomok egyedi arcot kölcsönöznek Burgonyának és csakugyan olyan elegánsnak tartom, mint az említett német presztízsautót. Elég, ha a „kormánybevonatot” képező órmótlan plasztik-adagot említjük, amely eléggé elnagyolt megoldás - mai szemmel. Ennek pontosan ellentéte a Yamaha vezetőhelye, amely igényesen és aprólékosan kidolgozott és a White Max külsejéhez hasonlóan sportos és mutatós. Ezen a területen a legnagyobb a (minőségi) különbség a két modell között, a külsejüket tekintve. Például a Yamahánál látszik, hogy még a tárolórekeszekkel is foglalkoztak a tervezőasztalon, ellentétben a Suzukival, és a White Max kerek, krómkeretes (immáron fehér háttérvilágítású) műszerei is sokkal attraktívabbak, mint a Burgman LCD-paneles egérmozija.

Motor és Teljesítmény

Mindkét erőforrás soros kéthengeres konstrukció, a Yamaha blokkjában kiegészítve egy érdekes megoldással: egy harmadik dugattyú a másik kettővel ellentétes irányba áll, illetve mozog, a rezgések csillapítása érdekében. A White Max szívében egyelőre két henger termeli a lóerőket, szám szerint 44-et. Érdekes, hogy nem hangzik túl soknak, mégis bőven elég. Együttműködve az 499 köbcentis, négyszelepes blokk 46,5 Nm-nyi nyomatékával játszi könnyedséggel, rugalmasan mozgatja a telitankolva 225 kilót, még nagyobb sebesség mellett is - mindezt a kinézethez passzoló sportos zenei aláfestéssel. Igen, a Tmax minden gond nélkül, egyenletesen és dinamikusan gyorsulva közelít az itthoni legális Vmax-hoz: magyarul simán tartja (és átlépi) az autópálya tempót. Igaz, Burgonya jelentős előnnyel indul, hiszen egy ETZ150-esnyi köbcenti-többlettel bír, de a teljesítmény-különbség már nem ilyen tetemes: kereken 50 lovat (és 62Nm-t) állít csatasorba a Suzuki, akiknek - 15 liter üzemanyaggal teletankolva - 260 kilóval kell megbírkózniuk. Nos, ez éppen elég ahhoz, hogy a Tmax ne érje utol a Burgman-t, ahogy az lámpás drag meneteink során kiderült.

Futómű és Fékek (Összehasonlítás)

A Yamaha futóműve igényes konstrukció, különösen a hátsó felfüggesztés, amely kellően merev lengőkarból és a blokk alatti rugóstagból áll. Együttműködve a 43 milliméteres hagyományos teleszkóppal igencsak sportos vezethetőséget tesz lehetővé, mivel nagyon jól sikerült a „setup” a Yamaha mérnökeinek: egyáltalán nem billeg a White Max, hajszálpontosan fordul és még a pesti viszonyokkal is megbírkózik - egy bizonyos fokig. A Suzukival ilyenhez is volt szerencsém, és jól bírta a kiképzést, de hozzá kell tenni, hogy puhább lábakon is támaszkodik a Burgonya. Ez annyit tesz, hogy a szerpentinen jóval keményebben kergethető a Tmax, míg a Burgman inkább a komfortosabb, komótosabb utazást preferálja.

A futóműhöz hasonlóan a Tmax satuit is a felső polcról válogatta a Yamaha: ezek a négydugattyús féknyergek figyeltek az első generációs R1-eseken, ahol közel 150 lónak parancsoltak megálljt! A White Max harmad-ekkora ménese nyilván nem jelentett akadályt: könnyedén és érzékletesen lassították a két mázsát és természetesen elegendő tartalékkal bírtak: a szerpentines kanyarvadászat alatt sem fáradtak. Hátra ugyanakkora, 267mm-es tárcsát csavaroztak, mint előre. A Burgonyánál kétdugattyús nyergekre bízták a lassulást, elöl 260mm-es diszkekkel, és egy kicsit jobban is kell markolni a fékkart, például a dobogókői szerpentinen lefelé. A Suzuki satui is jól adagolhatóak, csak mondjuk nem egy, hanem legalább két ujjra van szükség egy határozottabb fékezéshez. Mindkét motor ABS-es verzió volt, vagyis némi súly-többletért cserébe némi biztonságérzetet kaptunk.

Összegzés és Ajánlás

A White Max nagyon fürge, sportos és kényelmes, a Burgman meg még kényelmesebb, de egy kicsit lágyabb. Az, hogy ezek közül melyik jelent előnyt vagy hátrányt, az a szubjektív megítélésen múlik. A blokk és váltó kategóriája viszont már tárgyilagosan is értékelhető, amit egyértelműen a Burgonya nyer, hiszen némi túlzással a lámpánál állva hagyja a Max-ot, és a váltója is kuriózum a mai napig. Menettulajdonságok terén sem éri utol a Burgman a Tmax-ot, ahogy a szerpentinen se.

Mindkettő nagyon kellemes kikapcsolódást kínál. A használhatóság szempontjával a White Max javára alakul a végeredmény. Ha robogókról beszélünk, inkább a komfortot részesítem előnyben a sportteljesítménnyel szemben. Én egy robogótól inkább azt várom el, amit a Burgonya nyújt, tehát ha mindenképp maxirobogósat szeretnék játszani, e kettő közül a 650-est vinném haza.

Az ülés alatt is sportosabb a Yamaha, már ami a tárolóhelyet illeti. Ahogy a hátsó ülés sem klubfotel méretű, de azért városi fuvarokra még pont megteszi. Elöl viszont - kényelem szempontjából - királynak érezzük magunkat, még ha extrák tekintetében nem is veheti fel a versenyt az általam kétkerekű Mercinek aposztrofált Burgman-nel. Ahogy a bevezetőben is említettük, nem ugyanabban a hajóban evez ez a két csúcs-robogó. A motorokra használt példákkal élve, a Yamaha R1-es nem egy kategória az S osztályos Mercedessel.

tags: #suzuki #burgman #50 #teszt

• Részletes útmutató Golf 3 gyújtáskapcsoló cseréhez
• Stílusos és funkcionális Land Rover csizmák
• Miskolci Renault szervizek összehasonlítása
• Lanos középkonzol karbantartás és izzócsere útmutató
• Kényelem és stílus az autódban