Használt elektromos autó vásárlása: Mire számíthatunk egy 10 éves BMW i3 esetében?

Egyre népszerűbbek a néhány millió forintért megvásárolható használt elektromos autók. Ez a cikk egy új sorozat első része, amely bemutatja, milyen az élet egy elérhetőbb árú, 10 éves elektromos autóval. Nemrégiben újra szükségessé vált egy helyben vagy agglomerációban használható elektromos autó beszerzése.

Az elmúlt években volt már erre a feladatra 2016-os Citroën C-Zeronk és egy szintén 2016-os, 24 kWh-s Nissan Leafünk is, mindkettővel nagyon elégedettek voltunk. Ezúttal viszont valami olyan típust szerettem volna, amivel még nem volt tapasztalatunk.

A jól felszerelt, ülésfűtéssel, tolatókamerával és sok egyéb extrával is rendelkező, bőrüléses modellt Debrecenben találtuk, és egy gyors szemrevételezés után nyélbe is ütöttük az üzletet. Mivel 10 éves autót vettem, nem számítottam tökéletes járgányra, ennek ellenére kívül-belül korrekt állapotú példányt találtam.

A karosszérián egy kétcentis karcolás mutatja, hogy használatban volt, de a megtett 70.962 kilométerhez képest ez nem tűnt vészesnek. Mivel nem gyári állapotú autót kerestem, így a rövid tesztvezetés és az akkukapacitás rejtett menüből való kiolvasása mellett mást nem is nagyon néztem az autón.

Akkumulátor állapota és hatótáv

Az akkukapacitás a hirdetésben megjelölt 16 kWh helyett csak 15,8 kWh volt, de a 18,8 kWh-nak mondott gyári értékhez képest ez még mindig csak 16% degradáció. Tíz év alatt számomra ez elfogadható. Abszolút értékben persze nem túl nyerő, hogy mindössze ~16 kWh-val lehet gazdálkodni, de városi és elővárosi használatban, amikor akár minden este is tudjuk tölteni, ez nem katasztrófa.

Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél

Télen alig száz kilométeres hatótáv miatt a hazaúton újra elő kellett venni a régi rutint, de ez az út már korántsem volt olyan szívás, mint akár csak 7 évvel ezelőtt a 40 kWh-s, tehát bő kétszer ekkora akkuval szerelt Nissan Leaffel.

Akkor ugyanis Debrecen és Veresegyház között semmilyen töltési lehetőség nem volt az autópályán (meg máshol sem nagyon). Most pedig válogathattam, hogy MOL, TEA, Ionity vagy Mobiliti töltőin akarom-e tölteni az autó akkuját. Végül két rövid és egy hosszabb töltéssel 90-110-es tempóban gond nélkül tettem meg a távot.

Nem akarunk olyan távra menni ezzel az autóval, amit az akku ilyen állapotában nem bír, ha meg mégis váratlanul kell hosszabb útra menni, akkor egy 15-20 perces töltés beiktatásával jelentősen megnövelhető az autó hatótávja.

BMW i3 töltés közben.

Karbantartás és javítás

A BMW i3 - és egyébként úgy általában az elektromos autók - gyenge pontja a 12 voltos akkumulátor. Ha az megadja magát, akkor hiába van alattunk egy jól feltöltött 400 voltos akku, az autó nem fog elindulni, hiszen nem tudjuk áram alá helyezni az alaprendszert, ami a biztonságos használat feltételeit ellenőrzi és megteremti a lehetőséget a nagyfeszültségű akku csatlakoztatásához.

Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001

Mivel az eladó nem tudta megmondani, hogy mikor cseréltek benne utoljára kisakkut (saját bevallásuk szerint ők nem cseréltek), és még nem tudtam, hogy hol tudom az akku korát megnézni, bejelentkeztem a BDrive XV-hez.

A hajtóműolaj cseréje elvileg nem lenne kötelező, de az autójukra vigyázó villanyautósok körében kezd népszerű lenni. Mivel nem tudtuk, hogy ennél a példánynál volt-e már ilyen, ezt mindenképpen kérni akartam. A 12 voltos akkuról az átvizsgálásnál kiderült, hogy épp 4 éves, ami után illik cserélni, ha nem akar az ember kockáztatni.

Az akku gyártási időpontja egyébként leolvasható fedlapról akár kiszerelés nélkül is. Elég csak a frunktól balra (az ablakmosó betöltőnyílásánál) lévő szövetburkolatot levenni, és onnan már látszik az akkumulátor teteje. Az azon lévő négyjegyű szám első két számjegye a gyártás hetét, a második kettő pedig a gyártás évének utolsó két számjegyét jelenti.

A kérdéses autóban egy 2021. 48. Nem segíti viszont az olcsónak gondolt, használt villanyautó gazdaságos fenntartását, hogy az i3-ba való speciális savas ólomakku nem akasztható le bárhol. A Banner ugyan gyárt ilyen méretű és paraméterű akkumulátort, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy jóval gyakrabban hibásodik meg idő előtt, mint a BMW által forgalmazott gyári akkumulátor.

Hajtóműolajból is létezne utángyártott változat, de a szerviz abból is a gyári eredetit pártolja a korábbi tapasztalatok alapján.

Grande Punto EGR szelep problémák

Egy tízéves autó nem lehet hibátlan állapotban. Ha tökéletes lenne, akkor nem adnák az egykor ~15 millió forintos autót 4,2 millió forintért. Az akkudegradáció önmagában nem indokolna ekkora értékvesztést.

Az átvizsgálás feltárta, hogy mik azok hibák, amiket az előző tulajnak is meg kellett volna javíttatnia, ha nyugodtan szerette volna tovább használni az i3-ast. A kerekeken állva nem látszott, de mindkét oldalon szakadtak az első lengéscsillapítók porvédő gumijai.

Ezt olvastam, hogy típushiba, így meglepett volna, ha ennek a cseréjét megúszom. Az autón már utángyártott porvédő gumik, sőt lengéscsillapítók vannak, ami azt jelenti, hogy legalább egyszer ezeket már cserélték.

A BMW i3 másik neuralgikus pontja a hátsó kerekeket hajtó villanymotort tartó gumibak. Ez szinte minden ilyenkorú példánál szakadt, ami miatt többet mozog a motor, mint kellene, és a féltengelyek károsodását, vagy extrém esetben a villanymotor leszakadását is eredményezheti.

A motor túlzott billegése az akkumulátort az inverterrel összekötő nagyfeszültségű kábel szigetelését is veszélyeztetheti. Ennek sérülése esetén a rendszer váratlanul leállhat.

Egy műanyaggal egybeöntött gumidarab cseréje nem lehet nagy mutatvány, gondolhatnánk. Nem is az, hiszen mindössze két munkaórát igényel. A korai BMW i3-asok esetén viszont a konzolt is cserélni kell, mert a modell életciklusa során ezt az alkatrészt kétszer is áttervezte a BMW, az eredetihez viszont már nem kapható bak (talán jobb is így).

A tisztán elektromos i3-asokon a motorra szerelt konzolok cseréje viszonylag egyszerű, de a hatótávnövelős (REX) változatok esetén a benzinmotor és az elektromotor részleges kiszerelése szükséges, ami miatt egy egész nap elmegy a cserére. A REX-es modelleket ezért is érdemes alaposabban is átnézni vásárlás előtt, hiszen esetükben ez egy fél millió forintos extra kiadás lehet vásárlás után. Jó hír a 2016 utáni modellek vásárlóinak, hogy azokban már az új konzolok vannak, amiknél elég csak a gumibakokat cserélni.

A motortartó bakok károsodását a túlzott előre hátra billenés okozza, amit eredetileg a billenésgátló hivatott csillapítani. Ennek cseréje csupán pár tízezer forint és nagyban megnöveli a felső „függesztő” motortartó bakok élettartamát.

A féktárcsák sincsenek igazán szép állapotban, de a csere még nem szükséges. Engem azonban meglepett, hogy annak ellenére, hogy az i3 eleve jó regeneratív fékezéssel rendelkezik, szinte csak a gázpedál használatával, a fék nélkül is elvezethető, a tárcsáknak tapintható pereme van. A Nissan Leafemnek 80 ezer km-nél közel sem volt ilyen kopott a tárcsája.

A BMW i3-aknál gyakori probléma még a klímahűtő elöregedése, de ezen a példányon ez egyelőre nem tűnik problémának. De teljesen biztosat majd csak akkor tudnak mondani, ha egyszer száraz időben is át tudják nézni.

Vásárlás előtt, illetve meglévő autónál ennek az állapota egyébként házilag is ellenőrizhető a hűtőzsaluk elhúzása után egy zseblámpával: Amennyiben hiányosak a klímakondenzátor alsó sorainak lamellái, akkor érdemes mielőbb cserélni, mert ez a hűtő nem csak az utastéri klímát szolgálja, hanem a meghajtó akku temperálását is. Klíma nélkül a hajtórendszer a túlmelegedő akku miatt csökkentheti a töltési teljesítményt, vagy akár teljesen le is tilthat.

Ezen felül csak az ablaktörlőlapátok cseréjét javasolta a szerviz, mert ezek már kezdenek csíkozni.

Akkumulátor állapotának elemzése

Az átvizsgálásból már csak a hibakódok kiolvasása és az akkuállapot elemzése volt hátra. A hibakódok között volt néhány apróság a múltból (hátsó ablak fűtés anomáliája vagy nem induló DC töltés), de tartósan fennálló hibát nem rögzített az autó.

Az akkukapacitás elemzés eredménye elsőre furcsa lehet, mert nem így szoktunk gondolkodni, de jó lenne, ha minden autóról ennyire átlátható adatokat lehetne megállapítani. A BMS jelenleg a gyári bruttó kapacitás 80,2 százalékáig engedi feltölteni az akkut, ami ha a gyárilag megadott 22 kWh-val számolunk, akkor 17,644 kWh kapacitást jelent.

Ez azonban nem jelenti azt, hogy ennyit ki is tudunk használni, a rendszer ugyanis a teljes kapacitás 8 százalékával egyező töltöttséghez igazítja a képernyőn látható 0 százalékos töltöttséget. Így amikor az autó 0 százalékot mutat, akkor elvileg még 1,76 kWh energia van a rendszerben. Hogy ez kiautózható-e, az attól függ, hogy van-e a többinél gyengébb cella a pakkban.

Amikor egy gyengébb cella feszültsége beesik a cellagyártó által megadott feszültségszint alá, akkor annak a cellának a védelme érdekében a teljes pakk letilt. Egy teljes merítéssel és feltöltéssel, illetve a BMS resetelésével elvileg újra lehetne kalibráltatni a rendszert, de a szerviz tapasztalatai azt mutatják, hogy a BMS az akkupakk használatával előbb utóbb újra be fog állni erre a szintre.

Természetesen én magam is kiolvastam az akkuból, amit egy egyszerű OBD olvasóval és egy bárki számára elérhető applikációval (EVScanner) ki lehet olvasni. 4 °C-os külső és 17,93 °C-os akku hőmérséklet mellett 71.189 km-es óraállásnál az applikáció 82%-os SoH értéket mondott, amit Fair állapotnak nevez.

Ez alapján a gyárilag 130 km-esnek mondott WLTP hatótáv 107 km-re csökkent. A cellák közötti legnagyobb feszültségkülönbség 99%-os töltöttségnél 10 mV, ami még inkább a spektrum jó oldalán van. Persze az igazán érdekes lemerülve lenne, majd egy következő cikkhez megnézem azt is.

A BMS szerint az akku 702 cikluson van túl - ami reális is, ha ciklusonként nagyjából 100 km megtételére elegendő az energia. Ezalatt 15.165 kWh energiát töltöttek az akkumulátorba, ami elég komoly, 21,3 kWh/100 km-es fogyasztásnak felel meg.

Valahogy ezt az értéket a többi adat ismeretében nehéz elhinni, de valószínűleg ebben benne lehet sok állófűtés és -hűtés is, vagy akár a fékezésnél visszatáplált energia is.

Összegzés

Árakról egyelőre szándékosan nem írtam. Az első három tételen túl vagyunk, az autó használható. Egy kicsit drágább lesz az autó, mint amire eredetileg számítottam, de ezekkel a cserékkel pótoljuk az eddig elmaradt összes karbantartást, így a következő években valószínűleg nem okoz nagyobb meglepetést az autó. Így ezzel nem csak nekünk nem lesz gondunk, de eladáskor talán a vevő is értékeli majd.

A legfontosabb tanulság azonban az, hogy ennek a példánynak sem az elektromos hajtásával vagy az ahhoz kapcsolódó rendszerekkel volt baja, hanem sokkal inkább a más meghajtású modellekben is megtalálható, klasszikus alkatrészekkel. Az akkumulátor, a motor, a teljesítményelektronika köszöni szépen, jól van.

Fontosabb autóbontók Budapesten és környékén: