A Suzuki Bandit és a Honda Hornet Összehasonlítása: Teljesítmény, Kényelem és Kialakítás
A következő pár bejegyzésben motor teszteket osztok meg veletek. Azokat a korabeli teszteket kerestem elő a netről, amik tetszenek nekem, és a következő kétkerekűm vásárlásnál potenciális jelöltek lesznek.
A 600-as túra, na jó, inkább sporttúra kategóriában igencsak öldöklő a verseny. A Honda piacra dobta a CBF modellcsaládot, hogy az európai márkákat már ne is említsük. A felsorolt bagázsból nagyon kilógott a Suzuki ősrégi Banditja léghűtéses blokkjával, így igencsak időszerű volt a középkategóriás útonálló átszabása.
Suzuki Bandit 650 (2005): A Klasszikus Újjászületése
Sokan nyilván arra számítottak, hogy a 600-as GSX-R hiperszuper blokkját kaphatja meg a Bandit a 2005-ös modellévre, ám a Suzuki ennél jóval egyszerűbb és olcsóbb megoldást választott. A 600-as, négyhengeres blokkot szépen kitágították 56 köbcentivel, áthangolták a gyújtást, továbbá egy csomó high-tech anyagot is felhasználtak a gyártás során, aminek következményeként olyan selymes lett a motor járása. A feldoppingolt Bandit etetéséről továbbra is karburátorok (32 mm-es Keihin) gondoskodnak, így a száguldozás megkezdése előtt el kell egy kicsit babrálni a szívatóval. Némi melegítés után a blokk olyan gyönyörűen kezd el járni, hogy az embernek szinte könnyek szöknek a szemébe a karburátoros korszak lassú, de biztos kihalása miatt.
A kipufogóra egyébként visszatérnék egy mondat erejéig, már csak a méretei miatt is: az óriási hurkatöltőszerű valamire rápillantva rögtön elhisszük, hogy az új Bandit megfelel mindenféle környezetvédelmi előírásnak. A 78 lovas csúcsteljesítmény valamivel 10 ezer felett jelentkezik, ezért értelmetlen elforgatni a motort a 12 ezres piros határig. Hatodikban kényelmesen lehet utazni a megengedett sebességhatár felső szegletében, a nem túl nagy plexi szépen elvezeti a huzat nagy részét, 190 centi felett azonban nem árt beruházni az opcionálisan rendelhető magasabb plexibe. Az üléspozíció parádésan kényelmes, köszönhetően a keskeny és rövid tanknak, így szinte bele tudunk simulni a motorba.
Az általunk kipróbált tesztmotorban mindössze 1000 kilométer volt, ám ez sem mentség a kissé gyengécske első fékre, ennyi idő alatt ugyanis már régen össze kellett volna kopnia az alkatrészeknek. Ugyancsak nem lehet kiemelni a futóművet sem, ugyanis mind az eleje, mind a hátulja kifejezetten puhának bizonyult, ám egy kis állítgatással - esetleg villaolaj-cserével - nyilván orvosolható a dolog. A végsebesség valamivel 200 km/óra felett alakult a kilométeróra szerint, ám ekkor már igencsak be kell bújni a műszerek közé. Apropó műszerek: a 650-es Bandit további érdekessége a vadonatúj műszerfal is, amely - a kor elvárásainak és divathullámának megfelelve - félig digitális. A hagyományos kialakítású fordulatszámmérő mellett egy kis egérmozin tudjuk leolvasni a sebességünket, a benzinszint alakulását, a megtett távot, a pontos időt és egyéb hasznos információkat. A külső megítélése ízlés dolga, nekem személy szerint ez a klasszikusnak mondható - a régi 600-as CBR-re hajazó - fejidom jobban tetszik, mint az elődmodell modernebbnek ható burkolata. Egy értékelhető, őszinte húzás a tervezők részéről: ez a motor pont úgy néz ki, mint amire képes, és amilyen technikát rejt, ráadásul mindezt megfizethető áron. A motorok külsejének megítélése mindenki egyéni ízlésére van bízva, annyit azonban sikerült felmérnem motoros ismerőseim körében, hogy a Suzuki klasszikusabb vonalvezetése több hívet gyűjtött.
Baleno acélfelni specifikációk
Honda CBF600S és a Hornet Öröksége
A CBF tankja alatt a 600-as Hornet "lebutított" blokkja muzsikál, ami 78 lóerőt produkál 10500-as motorfordulat mellett. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy pörgetni kell az istenadtát egy kis tempóért: 6000 felett aztán szépen el is kezd iparkodni a CBF egyre élesebb visítással kiegészítve, mialatt úgy elkezd vibrálni az egész masina, hogy szinte zavarba jön tőle az ember. Amire a motort kitalálták - szépen cirkálni 80 és 160 km/órás tempó között - arra a futómű tudása bőven elégnek bizonyult, nagyobb tempónál azonban az eleje egy kissé bizonytalankodott a kanyarokban. Ezt némi keményítéssel nyilván orvosolni lehetett volna, azonban sajnos az idő rövidsége miatt nem tudtam a futóművel babrálni.
Akárcsak a Suzuki Bandit, a Honda CBF-je is úgy hozzáidomul a gazdájához, mint egy kényelmes kardigán. A három állásban állítható ülésmagassággal, a szintén állítható kormánnyal és plexivel bárki belőheti magának a legkényelmesebb pozíciót, így az "egyfenékkel" lehúzott utak hosszának egyedül csak a 19 literes benzintank kapacitása szab határt. Ez a mennyiség eszement száguldozás mellett 270 kilométerre lehet elég, míg visszafogottabb cirkálás esetén közel 100 kilométerrel többet lehet megtenni. Hogy ne kelljen számolgatni: nálunk 7 és 5,5 liter között fogyasztott a CBF csuklótól függően.
Részletes Összehasonlítás: Honda CB 600 F Hornet (2007) és Suzuki Bandit 650 (2005)
A Honda CB 600 F Hornet 2007 és a Suzuki Bandit 650 2005 között számos különbség van, mind a műszaki jellemzők, mind pedig a teljesítmény tekintetében.
Teljesítmény és Hűtés
A Honda CB 600 F Hornet 2007 rendelkezik egy erőteljes 102 lóerős motorral, míg a Suzuki Bandit 650 2005 csak 78 lóerős. Ez azt jelenti, hogy a Honda CB 600 F Hornet sokkal nagyobb teljesítményt nyújt, ami gyorsabb gyorsulást és magasabb sebességet eredményez. A Honda CB 600 F Hornet motorja folyadékhűtéses, míg a Suzuki Bandit 650 motorja olaj-levegő hűtéses. Ez a különbség lehetővé teszi a Honda CB 600 F Hornet számára, hogy hatékonyabban hűtse a motort, és megakadályozza a túlmelegedést.
Méretek és Tömeg
Az adatok és méretek terén is találunk különbségeket a két modell között. A Honda CB 600 F Hornet tengelytávja 1435 mm, míg a Suzuki Bandit 650 tengelytávja 1440 mm. A száraz tömeg terén is találunk különbséget a két modell között. A Honda CB 600 F Hornet 173 kg-os száraz tömeggel rendelkezik, míg a Suzuki Bandit 650 201 kg-os száraz tömeggel. Ez azt jelenti, hogy a Honda CB 600 F Hornet könnyebb és könnyebben kezelhető lehet a Suzuki Bandit 650-hez képest. Az üzemanyagtartály kapacitása terén is találunk különbséget: a Honda CB 600 F Hornet üzemanyagtartálya 19 literes, míg a Suzuki Bandit 650 üzemanyagtartálya 20 literes. Ez azt jelenti, hogy a Suzuki Bandit 650 hosszabb távokat tehet meg egy tankolással, mint a Honda CB 600 F Hornet.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Erősségek és Gyengeségek
A Honda CB 600 F Hornet durva hanggal és durva harapással rendelkezik, ami erőteljes és agresszív megjelenést kölcsönöz neki. A vezethetősége megnyugtató és könnyű, és erős gyorsulást kínál. A motor könnyen kezelhető és kényelmes futóművel rendelkezik. Az erős fékrendszer és a kombinált ABS biztosítja a biztonságos és hatékony fékezést. Ami az erősségeket illeti, mindkét modell rendelkezik néhány kiemelkedő tulajdonsággal. A Suzuki Bandit 650 jó kivitelezéssel rendelkezik, és tiszta motorhanggal büszkélkedhet. A teljesítménye bőséges, és a rugóelőfeszítés és a rugóút állítható, ami lehetővé teszi a motor testreszabását a vezető igényei szerint. A pozitív futómű biztosítja a stabil és kényelmes vezetést. A gyengeségek terén is találunk némi különbséget a két modell között. A Honda CB 600 F Hornet viszonylag könnyen irányításvesztésre hajlamos lehet, míg a Suzuki Bandit 650 nem rendelkezik kifejezett gyengeségekkel.
| Jellemző | Honda CB 600 F Hornet (2007) | Suzuki Bandit 650 (2005) |
|---|---|---|
| Motorteljesítmény | 102 lóerő | 78 lóerő |
| Hűtés | Folyadékhűtéses | Olaj-levegő hűtéses |
| Tengelytáv | 1435 mm | 1440 mm |
| Száraz tömeg | 173 kg | 201 kg |
| Üzemanyagtartály | 19 liter | 20 liter |
És végezetül következzék a gála, mint a pornófilmekben, amikor minden szereplő előkerül, hogy egy utolsó erőfeszítéssel egymásba gabalyodjék: a friss és ropogós Bandit fejidomos, azaz S változatáért 1798000 forintot kérnek (regisztrációs adóval), ám ha valaki ABS-t is szeretne, az plusz 100 ezer forintot jelent. A Honda CBF600S alapára egy hajszállal kevesebb - 1770000 forint - ugyan, ám erre még rájön 125 ezer forintnyi regisztrációs adó, így mindösszesen 1 895 000 forintot kell fizetni. A blokkolásgátlóval szerelt fejidomos CBF 1920000 forintba (plusz regisztrációs adó) kerül. A választás persze piszok nehéz, ugyanis a koncepció és a kivitelezés szinte ugyanaz, egyedül a stílusbeli különbségek dönthetnek egyik vagy másik motor javára.
A Kéthengeres és Négyhengeres Blokkok Kérdése és a Modern Motorozás
A motorok külsejének megítélése mindenki egyéni ízlésére van bízva, annyit azonban sikerült felmérnem motoros ismerőseim körében, hogy a Suzuki klasszikusabb vonalvezetése több hívet gyűjtött. Az új „divat a sorkettő”, amely igazából nem is a divat miatt jött létre, hanem a költséghatékonyság miatt készítenek ilyen motorblokkokat mostanában és elhitetik velünk, hogy valójában már ez kell nekünk a XXI. században. Minden másban, kidolgozottságban, finomságban sokkal finomabbnak tűnik a négyhengeres, de amint elindulunk vele érezni azt a kissé nehézkes érzést, amit a motorblokk súlya miatt nem tud levetkőzni. Itt ki is vettük a játékból a négyhengerest, mert olyan mintha nem egy ligában játszanának. A neked motorok robbanékonyságra és könnyű kezelhetőségre vannak tervezve, amelynek inkább megfelelnek ezek a kéthengeresek. Régen mi volt sor kettes? Amivel először mentem egy Kawasaki GPz 305, vagy a Yamaha Ténéré 750 ami egy brutális nehéz túraenduró volt, vagy a BMW F800 szériája, amely már modern volt és volt belőle csupasz és Enduro változat is. Hirtelen nem is jut eszembe több, de ezekből egyikből sem lett ikon. Kíváncsi vagyok, hogy fogunk ezekre a modern kéthengeresekre emlékezni 20 év múlva, de az új Hornet bennem sem hagyott mély nyomokat, most, hogy pár hónap elteltével írom ezt a cikket. Pedig jót motoroztam vele, tetszett ahogy megindul, viszonylag jó a hangja is, de valami mégis hiányzott. Lépten nyomon találkoztam is az elődeivel. A kereklámpás és a torpedó kipufogós is jó volt, de a legutolsó „háromszög lámpás” tetszett nekem a legjobban. Mégis mindössze egy Hornetem volt az évek folyamán, nem lett a kedvencem valamiért ez a kategória.
Honda CB750 Hornet vs Suzuki GSX-8S |Comparison |TM
Most sem lesz az, de van egy figyelemre méltó ellenfele a Hornetnek, mégpedig a Suzuki GSX-8S-as, ami ugyan nem lép akkorát mint a Honda, de sokkal jobb volt vele kanyarogni. A futóműve sokkal játékosabb, könnyebben kezelhető és a kanyarodás is élmény vele. A Suzuki motorblokkja nem annyira erős, mint a Hornet-é, de én inkább kanyarodni szeretek, mint gyorsulgatni a piros lámpáktól. Ebben sokkal jobb partner a GSX-8S és jobb a kidolgozottsága is a kipufogót leszámítva. A műszerfal mindkettőnél sok infót ad, nekem mégis a drágább Suzuki állna a garázsomban, ha a két motor közül muszáj lenne választanom. Nem szeretnék technikai adatokat írni, azt megteszik mások, de ha hallgattok rám, akkor ezekből az érzésekből amiket leírtam kitalálhatjátok, hogy Nektek melyik lenne a megfelelő. Árban és motorerőben a Hornet a nyerő, kanyarodásban pedig a Suzuki.
Tévhitek a V2-es Motorok Nyomatékáról
Szeretnék eloszlatni egy széles körben elterjedt tévhitet, azt, hogy a V2-es motor nyomatékos. Az nyilvánvaló, hogy a tervezési szempontok, a mechanikai szilárdság miatt nem tudják nagyon forgósra készíteni, mert különleges és drága anyagok kellenének hozzá, ezért a V2-es motorok inkább nyomatékra hangoltak, de ha összehasonlítunk két azonos lökettérfogatú, nagyjából azonos fordulatszámra tervezett négyhengeres és V2-es motort, azt látjuk, hogy nincs a forgatónyomaték értéknél nagyobb számadat a katalógusban a kéthengeresnél, ráadásul nem is biztos, hogy alacsonyabb fordulaton jön. Egy Hornet nem nyomatékszegényebb, mint egy SV650-es, pedig még lökettérfogat hátránya is van, nagyjából azonos adat szerepel a katalógusban. Általában az a helyzet, hogy a V2-esek maximális fordulata is kisebb, valamint a maximális teljesítmény és nyomaték is kisebb fordulaton jelentkezik ezért a köznyelv nyomatékosabbnak nevezi őket. Ehhez még hozzájön az is, hogy a kéthengeres hangját adott fordulaton úgy érezzük, mintha kevesebbet pörögne, mint négyhengeres társa, így már azonnal nyomatékosabbnak érezzük. Ha azonban terhelni kezdjük, esetleg utassal csomaggal haladunk, akkor nincs több ereje, nem erősebb vagy nyomatékosabb, legfeljebb kevésbé kell pörgetni, de ezzel például többet kell kapcsolni, mert a használható fordulatszám tartomány szűkebb.
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
Összességében a Suzuki SV650-es jó választás lehet, nincs a motorral probléma, a későbbi típusok apró betegségeit is kiküszöbölték. Használtan vásárláskor még az is jó, hogy értékvesztése nagy, ez persze ellenkezőleg hat majd, ha mi szeretnénk eladni. Ennek több oka is van, egyik a Suzuki kisebb presztízse a márkák között, valamint az, hogy ez egy racionális motor, kevés olyan technikai megoldása, speciális alkatrésze van, ami a sportmotorosok vagy a sportosabban motorozó, esetleg sokat túrázó tapasztalt motorosok szívét megdobogtatja. Ha az eladási okokat firtatjuk, akkor általában nem a minőségi probléma a fő ok, hanem az, hogy jobbra, erősebbre vagy jobb futóművű motorra vágynak, esetleg jobban pakolhatóra vagy pályanapon gyorsabbra. Ezek az okok sorolták be az SV650-eseket a kezdők vagy újrakezdők motorjai közé, amelyet aztán ők joggal kedvelnek, pontosan addig, amíg tapasztalatokat gyűjtenek és ki nem próbálnak valami drágább márkát.