Suzuki Bandit 1250: Részletes típusismertető

A Suzuki Bandit 1250 egy közkedvelt modell, mely az elődök bevált hajtásláncát örökölte. A modell külseje több ponton is módosult, hogy a felhasználói visszajelzéseknek megfelelően még hatékonyabban védje a vezetőt és az utast az időjárás viszontagságaitól.

Tesztünk tulajdonképpen egy ismétlés, hiszen a "legnagyobb gixer" - amely igazából persze nem az, csak ruhája miatt kapta ezt a nevet - két éve már járt nálunk. Közben azonban sok víz lefolyt a Dunán, számos gyártó rengeteg új modellel támadta meg az egyre szűkülő piacon meglevő kevéske vásárlóerőt, így jogosan merül fel a kérdés: lehet még kereslet egy ilyen „ősi technikára”?

A csupán nevében a GSX-F, műszaki eredetét tekintve a Bandit családba tartozó tesztmotor pedig első, felületes ismerkedésre tényleg nem sok érdekeset kínál. Inkább túrás, mint sportos üléspozíció, átlagos teljesítmény, a Suzuki által kiugrónak nevezett, de ma ebben a géposztályban már semmiféle sokkot nem okozó nyomaték. Vizsgálgathatjuk álltában ameddig akarjuk, velőtrázó érdekességet tényleg nem fogunk találni rajta - főleg, hogy a két évvel ezelőtt nálunk járt tesztmotorhoz képest - csak néhány extra felszereléssel nyújtott többet. Kész szerencse, hogy nem Eko írja a tesztet róla.

Az erőforrás tulajdonképpen 2007-es megjelenése óta nem változott - de bármily meglepő, azt kell mondjam, hogy nem is nagyon kell neki. 1’255 köbcentiméter, vízhűtés, soros négy hengeres elrendezés, hengerenként négy szelepen át eszik-iszik-lélegzik, injektorok táplálják. A 97 lóerő abszolút nem nagy szám, még a 108 Newtonméter sem igazán. Amennyiben valamilyen bulváros jelzővel kellene illetnem a hajtóművet, talán a „selymes vadállat” nevet adnám neki.

Gázreakciói ugyanis nagyon kellemesek: soha nem rángat, nem hirtelenkedik - de olyan fordulat sem nagyon van, ahol kelletlenséget vagy erőtlenséget mutatna. Szép finoman indul, ha éppen úgy tartja kedvünk akár hamar fel is kapcsolhatunk, hiszen erő az alacsony fordulatszámok mellett is van elég. Csak egy példa: ugyan simán elviszi elővárosi sebességek mellett is a legmagasabb fokozatot, ha forogni kell, kettesben 154-nél szabályoz le az elektronika. Egyszóval valóban tökéletes közlekedési társ.

Baleno acélfelni specifikációk

A futóművet a „burkolt Bandit”, vagyis a GSX-F modellcsalád megjelenésekor kicsit feszesebbre hangolták. Ennek eredménye, hogy lehetőség szerint kerülni kell a rossz utakat. Ezzel szemben ha jó, vagy legalább ahhoz közelítő burkolt úton hasítunk, és nem extrém szűk fordulók kerülnek az utunkba, igen kellemes társunk lesz a gép - tekintélyes súlyát nem is fogjuk érezni. Remekül, egészen kis kormányerővel fűzhető kanyarból kanyarba. Szereti a tempót, a váltott kanyarokat, nagyon kellemesen tudunk kigyorsítani is.

Suzuki GSX1250 Bandit... ööö... ja nem, bocs! GSX1250FAL0 teszt

A Suzuki GSX-S Széria

A kölni és a milánói seregszemlén a vadonatúj Suzukikra éhes látogatókat hatalmas stand fogadta, ahol a MotoGP-be visszatérő versenymotortól kezdve a GSX-R1000-ig számos érdekességben gyönyörködhettek. A sok újdonság között szinte elveszett a megszokott küllemű, mégis számos újdonsággal felfrissített GSX-R1000 ABS, valamint akadt pár átfésült és több, korábban nem látott típus is, élen természetesen a GSX-S-szériával, amit úgy aposztrofáltak a gyáriak, hogy egy új kategória, a Street Sport megteremtőit tisztelhetjük bennük.

A GSX-R-géneket öröklő masinák valóban úgy festenek, mint a valóban praktikus, ugyanakkor lélegzetelállítóan sportos erényeket felvonultató szegmens legígéretesebb példányai. A most debütált páros egyenesági leszármazottja a pályákon bizonyító GSX-R1000 K5 kódjelű változatának, elvégre az erőforrás teljes egészében a literes őstől érkezett, némi módosítással persze. Fejlesztése során új, három százalékkal könnyebb dugattyúk kerültek a blokkba, a vezérműtengelyek módosított profilja pedig még nyomatékosabb alsó és középső fordulatszám-tartományt eredményezett, a 44 mm-es szívócsövekben pedig kettős pillangószelepek dolgoznak.

A második, szervomotorral vezérelt egység az aktuális sebességtől és gázállástól függően szabályozza a bejutó üzemanyag mennyiségét, így biztosítva a maximális forgatónyomatékot, illetve gyorsulást. Mint egy ugrásra kész vadállat - így jellemezték a tervezők a GSX-S1000 formatervét. Mi tagadás, tényleg vagány lett...

Miként azt a kategóriában megszokhattuk, ma már szinte kötelező elem a kiválóan működő kipörgésgátló, s a Suzukinak nincs takargatnivalója ezen a téren sem. Gyorsítás közben öt különböző szenzor figyeli a GSX-S viselkedését, és az adatok alapján szabályozza a gyújtás időzítését, valamint a beáramló levegő mennyiségét. A sebészi pontossággal közbeavatkozó segédlet lehelet finoman teszi a dolgát, nem szakítja meg a gyorsulást, csupán a hajtott kerék tapadását kontrollálva segíti a biztonságos és élvezetes motorozást.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

A sokrétű és informatív, mégis pillekönnyű, mindössze 275 grammos műszerfal és az alatta pózoló kónuszos Renthal kormány arról árulkodik, hogy a kiegészítők terén sem spóroltak a Suzuki mérnökei, és igyekeztek mindenből a legjobbat belezsúfolni az álló helyzetben is dinamikus benyomást keltő motorba. Ide sorolható a felfüggesztés és a fékrendszer is, hiszen a világhírű KYB 43 mm-es csúszószár-átmérőjű első teleszkópjai minden paraméterükben állíthatók, s a himbarendszerhez kapcsolódó, 63 mm-es belső furatú központi rugóstag előfeszítése, valamint húzófokozati csillapítása is személyre szabható.

Az első teleszkópok 17 col átmérőjű, pillekönnyű hatküllős könnyűfém felnit fognak közre, s a kerékre a motorosok számára jól csengő Brembo cég 310 mm-es átmérőjű tárcsái kerültek, méghozzá az olasz gyártó radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergeivel kiegészítve.

A csupasz alapmodell dinamikáját a hosszabb távra tervező világjárók is élvezhetik, mivel a teljesen burkolt, jobb időjárás-védelmű GSX-S1000F tökéletes klónja a csupasz verziónak, csak éppen csinos ruházatba öltöztetve, hogy a leghidegebb hágókon se kelljen vacognia a vezetőnek, illetve a hátsó ülést élvező utasának.

A megjelenés változott, azonban a lehengerlően erős, 3700-as percenkénti fordulatszámnál (!) 108 Nm-es forgatónyomatékkal kecsegtető erőforrás tovább él az új Banditban. A minden eddiginél fejlettebb, szélcsatornában kialakított légterelő komfortosabbá teszi az utazást esőben és hidegebb környezetben, a megváltozott aerodinamikai tulajdonságok jótékony hatással vannak a stabilitásra is, és bátran állíthatjuk, hogy szebb, feltűnőbb is lett a motor.

Nem mellékes, hogy a Bandit olyan olyan praktikus megoldásokkal teszi gondtalanná a túrázást, mint a - szóló motorozás közben - csomagrögzítőként is funkcionáló hátsó kapaszkodó, az akár 805 milliméterig süllyeszthető ülésmagasság vagy a szériafelszereltséghez tartozó középállvány.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Fontos részlet, hogy olyan, néhol extrának számító tételek, mint az ABS vagy a középállvány alapáron járnak a Bandithoz. A módosítás számos előnnyel jár, hiszen a nagyméretű légterelő nem csak a menetszél kellemetlen hatásaitól mentesíti a vezetőt, hanem hatékonyan részt vesz az erőforrás által termelt hő elvezetésében is, arról nem beszélve, hogy így könnyebben, kényelmesebben kiaknázható az apróság meglepően bőséges, nagyjából négyszáz kilométeres hatótávja.

A Régi és az Új Bandit Összehasonlítása

A levegő-olajhűtéses Bandit leköszönésével lezárult egy korszak a Suzuki naked családjának vonalán. A régi, folyton rosszalkodásra csábító erőgépre már csak nosztalgiával gondolhatunk. Igaz, hogy létezik az 1250-es Banditák között egy „A” típusjelzésű, teljesen „csupasz” modell, de a mostani motorok már nem közelítik meg a nyers erőművész egykori képességeit.

Félreértés ne essék, nem azt írom, hogy az új modell már nem annyira jó, mint a régi volt, csak egészen más. Hatalmas vízhűtőjével, magas, ezüstszínű hengersorával, szögletesebb vonalaival, merőben más irányba tart. Mire is akarok kilyukadni? A régi Bandit hat-nyolc évvel ezelőtt még a streetfighterek közkedvelt szerszáma volt, ha gumidurrantásról, vagy az első kerék magasra emeléséről volt szó. Akkoriban a sportág elemei még nem fordultak ennyire élesen az akrobatika felé.

Nem nagyon számított, ha egy motor többet nyomott, mint 200 kiló. A jó öreg, 1986-óta szinte változatlanul gyártott blokk jól bírta a strapát motornyúzás közben. Az 1250-es, fejidommal szerelt, ABS-es változatát volt szerencsénk pár napon keresztül kipróbálni. Korábban hosszasan taglaltam, hogy ez a motor más. Nyomatékosabb, modernebb, és nem utolsósorban kényelmesebb.

Végignézve a motoron, először a hatalmas kipufogódobon akadt meg a szemem. Az igazat megvallva enyhén össze is akadt. A 4:1-be csövek végére jókora, vaskos és hosszú kéményt szereltek. Gyújtást rá, kuplung be, önindító gomb megnyom, és főtengely egyetlen fordulata után, máris jár a nagy, négyhengeres blokk. Hidegen is meglepően egyenletesen duruzsol. Rövid melegítés után elindulunk.

Ho-hó van itt nyomaték tengernyi! Nyújtja karomat minden gázadásra. Ez a négyhengeres egészen más, mint sportosabb beállítottságú társai, amelyeknél a maximális forgatónyomaték a 10.000 körüli fordulatszámon jelentkezik. Itt már 3700-as fordulaton 108 Nm mérhető a főtengelyen. Élvezetes kihasználni a Bandit hatalmas gyorsító erejét, a big-blokk szinte minden fordulatszámon elemi erővel tolja előre a motort és utasát.

Kimonodottan rugalmas a gép, még a 6. fokozatban is, amelyet 45 km/órától a 200 feletti tempóig használhatunk. Természetesen, ha nagyon sietünk, vagy ha kicsi út áll előttünk az előzésre, pár fokozatot muszáj visszakapcsolni.

A motor rugózását jól sikerült illeszteni az erőmű karakteréhez. Nem túlzottan puha, de nem is kemény a gyári beállítás. Az ABS rendszert volt szerencsém kipróbálni esőben is, meglepő, hogy mennyivel nagyobb lassulást képes produkálni, a motor, ha ráhagyatkozom. A rendszer pontosan tudja hol a csúszáshatár, hiszen érzékelőjével folyamatosan az első kerék mozgását figyeli. Egy ABS nélküli motoron sokkal óvatosabban bánok a fékkarral, ha csúszik az út. Így a lassulás kisebb, a fékút nagyobb lesz.

A félidom esőben is jó szolgálatot tett, mögé bújva a víz nagy részét elterelte a felsőtestemről. Másnap siralmas kép fogadott a garázsban, a szép fekete motor csupa sár és szennyeződés volt. Hiába a fekete jól mutat, de nagyon kényes. A mosás utáni törölgetés közben vettem észre a feszültségszabályzó furcsa helyét. Eléggé szokatlan helyre helyezték a hengersor mögé a váltóház tetejére. Nem fog fázni a legnagyobb hidegben sem, annyi bizonyos.

A megjelenést meghatározó idomzattal kapcsolatban sokkal fontosabb kérdés annak szélvédelme. A műszerfal új elem, értékelésében másodlagos annak megjelenése, bár tetszetős darab. Lényegesebb szempont, hogy nagyon jól áttekinthető és informatív műszeregyüttesről beszélhetünk. A nagy analóg fordulatszámmérő mellett egy kontrasztos kijelzőről olvashatjuk le a sebességet és a váltó aktuális fokozatát. Két napi kilométer-számláló mellett a tankban található üzemanyag mennyiségéről is visszajelzést kapunk egy hatfokozatú skálán.

Kissé furcsa, hogy viszonylag hamar kigyullad az éltető nedű kifogyására figyelmeztető jelzés, körülbelül 5,5 liter üzemanyag lötyög a tankban ekkor, s bár elindul a tartalékszámláló, ez a részlet kifejezetten zavaró volt. Egy hosszú távú kapcsolatban nyilván össze lehet vele szokni, én inkább megálltam tankolni az első felvillanás után nem sokkal. A műszeregység egyik feltűnő eleme a programozható váltófény, bár szükségességét ezen a motoron megkérdőjelezem, de erről majd később.

A krómozott kormány és annak alakja kissé megmosolyogtató, de funkcióját ellátja: a kormány-ülés-lábtartó háromszög kényelmes, egyenes, kissé előredőlő testhelyzetet tesz lehetővé, ami illik a motor karakterisztikájához. A fék- és kuplung-karok állíthatóak, a kezelőszervek kézre esnek, bár az első néhány kilométeren egy indexelés helyett a dudát sikerült megtalálnom - nyilván csak a saját motoromon megszokott helyzet miatt.

Ami feltűnő, hogy a motor kemény kezet és határozott lábat igényel. Kemény a hidraulikus kuplung, kemény a fék. A váltókar precíz, pontos, csak éppen erőt igényel a működtetése. Mivel a tesztmotorba már 8000 kilométert tekertek bele, a jelenség nem az összekopás hiányának eredménye.