Suzuki Baleno Összehasonlító Teszt: Nem Kell Turbó, Nem Kell Hibrid?

A Suzuki manapság virágkorát éli, noha egészen másképpen, mint azt a korábbiakban láthattuk. Míg a ’90-es években az olcsó Swift volt a sztár a hazai utakon, addig ma már az egészen más karakterű Vitara róhatja a sikerei révén a tiszteletköröket. A szélesedő kínálatban pedig hosszú kihagyás után ismételten feltűnt a Baleno típusjelzés, a Vitarához hasonlóan a korábbitól egészen eltérő szerepvállalásban.

Bár lehet kapni turbómotoros benzinessel, valamint a stop-startos önindítót és a generátort is kiváltó villanymotoros enyhe hibridként (mild hybrid) is a Balenót, mi szándékosan az alapverziót, a stop-start nélküli 1.2-es benzinest kértük el hagyományos kézi váltóval és alap közeli felszereltséggel. A vevők szinte biztosan ezt fogják venni a legnagyobb számban.

A Baleno régi név a Suzukinál, akinek volt szerencséje valamelyik változatához, az felejtse is el gyorsan, annyival szexibb az újdonság. Sőt, ha éppen Swift-vásárlás előtt áll, akkor vegyen gyorsan egy mély levegőt, dőljön hátra, nyugalom, nem biztos, hogy az az ön Suzukija. Már első ránézésre is modernebb és vagányabb kiállású a tőle 14,5 centivel rövidebb tesónál, a mindössze 2 esztendős S-Cross-nál pedig egy évtizeddel fiatalosabbnak hat a dizájnja.

A 3995 mm hosszú, 1745 széles és 1470 magas Baleno súlya felszereltségtől függően 900 kiló körüli. Kisautós adatok, pedig belül a kompaktoktnál megszokott méretű az utastér.

Pufi, de inkább izmos, mint hájas szumós a Baleno, ami olyat tud ebben a kategóriában - és itt jön a lényeg -, mint senki más. Ritkán kezdem egy újdonság belsőjének jellemzését a hátsó lábtérrel, de ebben a kisautóban akkora helyet alakítottak ki hátul, ami már-már egy teljes kategóriával felette jellemző. Nem féllel, egy kategóriával. A külső méretbeli különbségnél sokkal nagyobb belül a differencia például a Swifthez képest, és meglepő módon nem a csomagtartó rovására.

Baleno acélfelni specifikációk

Az újdonság tehát Indiában épül és alapvetően nagyobb belső teret kínál mint a Swift, kicsit más stílusban. Olyan szerencsében lehetett részem, hogy rögtön kettőt is tesztre foghattam, méghozzá egész eltérő konfigurációban. Első ízben az alapmotoros, kisebb felszereltségű verzió járt nálunk, majd azt követően az automataváltó kivételével minden lehetséges extrával megtöltött, turbós variáns gördült be az Autó Pult szerkesztőségi garázsába.

A Baleno tágas utastere

Külső és Belső Jellemzők

Kívül kicsi, belül nagy. Bár különösebb gond nincs a Baleno formájával, vélhetően vevőinek zömét nem azzal csábítja majd el. Utóbbiban hosszában is elférnek a fedélzeti bőröndök, a hátsó lábtér pedig akkora, hogy azzal még két kategóriával feljebb is büszkélkedni lehetne. Bár a Baleno ötüléses, hátul nagyon szűken fér el egymás mellett három felnőtt, két isofixes gyerekülés közé lehetetlenség beülni, de a szélső helyeken hátul is meglepően kényelmes, az ülések elöl-hátul jobbak a kisautós átlagnál.

A berendezés többi része egyszerű, de funkcionális. A műanyagok mindenhol kemények, ám nem bántóan ridegek és az első, valamint a hátsó ajtókra is jutott palacktartós zseb, utóbbiak a másfél literes flaskákat is fogadják.

A műszerfal nélkülözi a fantáziát, de olcsó kisautónál legyen inkább praktikus, mint progresszív. Több helyen puhának látszanak, de mégis kemények a műanyagok, viszont ezekben a csúcsközelinek gondolt változatokban, amiket Spanyolországban vezethetett a sajtó, méretes a képernyő, tolatókamerák figyelnek, és még ülésfűtés is volt. Valószínűleg 3 felszereltségi szint lesz, de, hogy ezek közül melyik gurul majd mondjuk 15-ös kiábrándító lemezkereken, egyelőre a márka illetékesei sem tudtak válaszolni. Korrekt formák és kemény műanyagok, amiket persze csak az újságíró nyomogat. A tesztút alatt nem hibázott a navi.

Az utastér bizonyos szempontból meglepetést tartogat, hiszen a külső méretek, vagyis a hajszállal 4 méter alatti hossz ismeretében szűkebb belsőre számítottunk. Mindez azt jelenti, hogy a tisztességes űrtartalmú csomagtér (ami az alapváltozatokban alapból 355 literes, a merev kalaptartós modelleknél, vagyis mindkét tesztautónál 320 literes) mellett teljesen korrekt első helykínálattal és átlagon felüli hátsó térrel várja a sofőrt és utasait mindkét tesztalanyunk. A műszerfal hozza a megszokott formákat és műszaki megoldásokat, tehát összességében a Vitara és a Swift után sok újdonságot nem rejt a Baleno. Alapvetően egyszerű, ergonomikus a műszerpult, igényes és tetszetős óracsoporttal.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

A feláras fényszóró jobb és szebb. A Baleno leleplezése előtt nem voltak teljesen egyértelműek a Suzuki szándékai, hiszen a legtöbben egy kompakt autót vártak a japánoktól. Ennek ellenére - bár belül képes erre rácáfolni - méreteit tekintve sokkal inkább a kiskategóriában szállt harcba az újdonság, amivel egyben házon belüli konkurenciát is teremtett a Swiftnek.

A formákat tekintve sem lesz nehéz döntést hozni, hiszen mindkét négykerekű szinte teljesen más stílust képvisel. A Balenóval sokkal inkább az elegánsabb, felnőttesebb vonásokra mentek rá a formatervezők. Ennek megfelelően a jobban felszerelt példányokon bőségesen találhatunk krómdíszítéseket, amik ráadásul elöl ügyesen játszanak össze a LED-es nappali menetfényekkel is rendelkező fényszórókkal - utóbbiak egyébként az alap halogénes megoldás helyett sokkal szebbek és jobbak a projektoros változatban. A felfelé ívelő övvonalnak és a harmonikusan lejtő tetőívnek köszönhetően a dinamizmusra sem lehet panasz, és a magasra húzott hátsó is jól áll a hajszállal négy méter alatti kisautónak - habár itt áldoztunk volna valamelyest azért, hogy alacsonyabbra kerüljön a csomagtér szegélye.

Sok a műanyag, de a minőségérzet nem rossz. A praktikum terén is dicséretet érdemel a Baleno: sok rekesz áll rendelkezésünkre, az ajtózsebekbe pedig még nagyobb palackok is beférnek. A kis külső méretek ellenére az utastérben elöl és hátul egyaránt bőséges hely kínálkozik. Az üléspozíció és az ülések formázása is a helyén van, hátul pedig valóban meglepően nagy tér kínálkozik. Azt gondolhatnánk, hogy ennek biztosan a csomagtér issza meg a levét, de az alapból 355, tesztautónkban pedig a merev kalaptartó és a csomagtér-elválasztó miatt 320 literes érték teljesen rendben van a kategóriában - itt egyedül az okozhat gondot, hogy magasra kell emelnünk a csomagjainkat.

Két szint a csomagtérben

Ismert trükköt alkalmaz az álpadlós csomagtérrel a Suzuki. Ha azt a padlóra küldjük, élvezhetjük a 355 literes teret, ha pedig köztes pozíciójába helyezzük, akkor ülésdöntéssel sík a raktérpadló. Voltaképp praktikus, ráadásul a köztes pozícióval remek csempészrekeszt is kapunk. A csomagtér rakodópereme és küszöbje viszont egy kissé magas, a jókorát emelendő poggyászok miatt ez nem annyira kellemes. Osztott támladöntéssel bővíthető az alaphelyzetben sem kicsi, 355 literes csomagtér.

Csak az összehasonlítás kedvéért: a Swiftnek 211 literes a csomagtartója, a 208-as Peugeot-nak 311 liter, a Skoda Fabiának 330 liter. Mivel tavasszal kerül a hazai szalonokba a Baleno, még nincs magyar ára, de ismerve a márka árképzését, az indiai gyártás ellenére (vagy másként: a nem esztergomi gyártás ellenére) utóbbi kettőnél szinte biztosan olcsóbb lesz. Megismétlem még konkrétabban az előző állítást: a 208-asnál és a Fabiánál is tágasabb belül, plusz a csomagtartója is méretesebb, de mondhatnék más, az összehasonlításban elvérzendő 4 méter alatti versenyzőket.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

A Baleno csomagtere

Motor és Teljesítmény

A négyméteres - nagyra nőtt - kisautó nálunk hagyományosan már a családi műfajt jelenti. Itt nincs csúcstechnika. Az 1992-ben hazánkban gyártani kezdett Swift sem számított egy űrhajónak a maga korában, sokkal inkább kiforrott és elpusztíthatatlannak bizonyuló technika volt. Ilyesmi a Baleno is, ami persze új modell. De az alapváltozat, a stop-start nélküli, de Dualjet, azaz hengerenkénti dupla befecskendezős motorjával hasonló hangulatot ad.

Mi mást ígérhetne a Dualjet, mint jobb fogyasztási értékeket és kedvezőbb nyomatékot? A 120 Nm (4000 1/perc fordulatnál érkező) csúcsnyomatékból valóban kapunk már kevéssel alapjárat fölött is, a Balenót nehéz véletlenül lefullasztani. Apropó alapjárat: meglepően alacsony, nem egész 700/perc fordulatszámra lőtt, érezni is némi alapjárati egyenetlenséget, dacára annak, hogy az alap Baleno is négyhengeres. Viszont szépen, egyenletesen erősödve és suzukisan gyorsan pörög fel, 90 lóerejét 6000/percnél adja, utána vége is van, mint a botnak, bár elforgatható 6500-ig, már torpanva, váltani kell. Eltalált áttételezésű ötfokozatú váltóval tehetjük.

Két blokk, háromféle meghajtással, és kétféle váltóval kerül a vadonatúj alvázra, amely 100 kilóval könnyebb a Swifténél, így a Baleno súlya motortól, váltótól és felszereltségtől függően 865 és 980 kiló között mozog. A kisebb az erősebb motor: a 3 hengeres, 998 köbcentis Boosterjet nevű kis turbós 110 lóerős, míg a konzervatívabb, 4 hengeres, 1242 köbcentis szívó 90 lovas. Utóbbiból csináltak a japánok egy általuk “enyhe hibridnek” elnevezett változatot is, mindig értékeltem a japánok szerénységét, ezúttal tényleg indokolt részükről a mérsékelt jelző használata. Az egyliteres, 3 hengeres, turbóval 110 lóerős (170 Nm) Bossterjet a jó választás.

Smart Hybrid Vehicle by Suzuki (SHVS) - ilyen változat is lesz, de nem biztos, hogy nálunk. A gyári adat szerint 4 liter benzinnel beéri. Érezhetően álmatagabb a 20 lóerővel gyengébb SHVS, igen, pont ugyanannyi a teljesítménye, mint a sima 1,2-esnek. Az enyhe hibridet bő 10 kilométert vezettem úgy, hogy nem volt módom összehasonlítani az ISG nélküli változattal. Nem annyira vagány, mint a feltöltős, tőle ráadásul valamivel könnyebb másik változat, de városban tökéletes választás lehet. Ott talán még a rövidke és lendületes tesztút 4,5 literes átlagánál is szerényebb fogyasztással is beérheti, tényleg őszintén kíváncsi vagyok rá, hogy Budapest belvárosában mennyivel kavirnyál el A-ból B-be, miközben még az sem biztos, hogy egyáltalán kapható lesz Magyarországon. A Boosterjet biztosan jön, én momentán azzal szívesebben is közlekednék. Élmény vezetni.

A legizgalmasabb témakör talán a motorok összehasonlítása, hiszen nincs túl nagy szakadék a teljesítmények között, ellenben merőben más a két technika. Az 1242 köbcentis, négyhengeres szívómotor még mindig zseniális, és egyszerűen tökéletes választás: a 90 lóerős szerkezet ugyan csak forgatva él igazán, de akkor lendületesen mozgatja az egy tonnánál kisebb Suzukit. Ráadásul a pörgés nincs ellenére, egészeségesnek tűnik minden fordulatszám tartományban. Persze a klíma már megfogja picit, de cserébe a fogyasztáson örvendhetünk. Az 1.2 Dualjet ugyanis alig kér enni, klímás, vegyes tesztfogyasztásunk mindösszesen 4,6 liter/100km-re adódott. Egyedül autópályán kortyol 5 liter felett a négyhengeres, városban már alatta, országúton pedig 4 liter körül csipeget.

A Boosterjet néven futó egyliteres, háromhengeres turbómotor egészen más világ. A 110 lovas erőforrás a nyomatékos karakternek köszönhetően nem igényli a pörgetést és nyomatékból is kellemesen húz, persze csak 2000 1/perc felett. A 11,4 szekundumban megadott gyári 0-100-as sprintet messze felülmúlja méréseink szerint az autó, hiszen nálunk a műszer 9,9 másodpercet mutatott. Ezzel más tényleg lendületesen lehet autózni, azonban a későbbiekben lefektetem, miért nem érdemes. A teszt alatt produkált fogyasztása hasonló körülmények között 5,5 literre jött ki, ami szintén kellemes tény.

Azonban a kellemes karaktere ellenére mégsem a turbómotor nyerte el szerkesztőségünk bizalmát. A háromhengerességét vibrációkkal is tudtunkra adó Boosterjet felára mintegy 600.000 Ft a 90 lovas 1,2-essel szemben és nagyjából egy literrel többet is fogyaszt annál, így összességében a pörgősebb, kulturáltabb, étvágytalanabb és egyben lényegesen olcsóbb szívó mellett tennénk le a voksunk. Az sem utolsó szempont, hogy jóval egyszerűbb, robosztusabb és kisebb költségen karbantartható erőforrásról van szó, hiszen alapvetően költséghatékony autó volna a Baleno, amihez ez a szemlélet jobban passzol.

Vezetési Élmény

Jól fordul, de nem a szerpentineken. Városban imádható, hogy faltól falig nem egész 10 (egészen konkrétan 9,8) méteres körön megfordulhatunk a Balenóval, könnyű, korrekt a kormánya, ugyanakkor elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművével és 175/65 R15-ös abroncsaival nem kanyarvadászatra született. Ne legyünk telhetetlenek, a Baleno nem sportautó, azt pedig tökéletesen tudja, amire való: a család olcsó utaztatására.

A közel ezer kilométeres teszt átlagfogyasztása úgy lett 5,5 l/100 km, hogy zömében városban és autópályán hajtottuk, alig volt benne higgadtabb országúti menet, ahol egyébként 3 liter körül is elvegetál.

Az autó sarkalatos pontját a futómű jelenti, amit az egyik esetben 175, másik esetben 185 mm széles Bridgestone Ecopia abroncsok csak tovább rontottak. Főleg az autó hátulja instabil, kanyarban történő fékezésre hajlamos kitörni, a menetstabilizátor pedig 1,5-2 másodperces késéssel bünteti azt, aki nem tudja megfogni ilyenkor az autót. A kormányzás ellenben barátságosnak tűnt, de összességében vezetési élményről nem lehet beszélni a Baleno esetében.

A mindennapi közlekedés tehát kellemes a Balenóval, a nyomaték szépen épül fel, és szívó létére nem kell mindig túlpörgetni az erőforrást. A Baleno SHVS már start-stop rendszere már 15 km/h-s sebességnél aktiválódik, amivel bizony sokat spórolhatunk - az újraindítást pedig az elektromotor végzi, ami ha nem is érezhetően, de a hajtásba is bekapcsolódik.

A kormányzás kisautósan könnyűre lett hangolva, de a pontossággal nincs gond, ahogyan az útról is elég visszajelzéssel szolgál - legalábbis amennyire ebben a kategóriában szükség van. A futóművel kapcsolatban már kevésbé lehetünk optimisták: a gyáriak a kényelem érdekében igyekeztek puhára hangolni a felfüggesztést, ez azonban nem sült el túl jól. A normál úthibákon még viszonylag kellemesen lép át a Baleno, azonban a keresztirányú bordákkal komolyan meggyűlik a baja, ráadásul a lágy ringatózáshoz a rugóút is rövidnek bizonyult, és akár már egy fekvőrendőrön is képes felütni a butácska csatolt lengőkaros hátsó futómű. A gyors fordulókat sem kedveli a Suzuki újdonsága, ami ilyenkor jól érezhetően megdől, és hamar elkezdi tolni az orrát - a futóművel tehát mellélőttek a japánok.

Összehasonlítás Más Modellekkel

A Suzuki ezúttal is a költségekre érzékeny vásárlók szívét igyekszik meghódítani, amihez egyértelműen a szívómotoros, kevésbé felszerelt tesztalanyunk passzol. Noha alapvetően dicséretes, hogy a turbós modellben ülésfűtés, távolságtartó tempomat és navigáció is kényeztet, összességében nem éri meg a borsos felárat a csúcsverzió.

A példának okáért a Renault Clio ugyancsak ringbe száll: például a kissé kulturálatlan háromhengeres, 90 lovas 0.9 TCe-vel, korrekt felszereltséggel már 3,7 millióért megkaparintható. A kisautók között összességében nem kiemelkedő a Baleno, de a takarékos motorokkal és az átlagon felüli hátsó helykínálattal rá tud pirítani ellenfeleire, és hiába drága kissé első blikkre, a valóságban abszolút értékarányos az ára.

Ezt ketté kell választani. Aki 3,2-3,5 millió forintot költene családdal is használható méretű kisautóra, a GL felszereltségű, szívómotoros Balenóval jár a legjobban. Belül a legnagyobb, csomagtere nagyon megközelíti a Fabiáét, márkaszervizei földközeli áron tartják karban, négyhengeres motorja kulturáltabb, flottabb és egy literrel kevesebbet eszik, mint a másik kettő.

A Citroën C3 az érzelmeimre hat, rajta nehezebb fogást találni. Nagyon óvatosan nyújt a legutóbbi modellváltás alkalmával egyik legnépszerűbb modelljéhez a Ford. 2017. 10. 26. Tesztautóink felszereltségén nagyon látszik, hogy olyanok szórják az extralistákra az X-eket, akik nem a saját bankszámlájukról egyenlítik ki a cehet. Közepes felszereltségű és 100 lóerő körüli autókat szerettünk volna az új Ford Fiesta megérkezése kapcsán összehasonlítani, nem nagyon sikerült. A Suzuki szerénységével tűnik ki, mivel az alapnál csak alig jobb GL felszereltségű Balenót küldte a ringbe, így a közepes szint itt se jött össze, ahogy a 100 lóerő sem: az 1,2 literes, sornégyes szívómotor 90 lóerőt teljesít az indiai gyártású autóban. Nézzük mire jutottunk az autókkal, amik a rendelkezésünkre álltak.

A Baleno veszte ugyanaz, mint a legnagyobb előnye: az igénytelenség. Nem igényel különleges bánásmódot vagy kényeztetést, ez a technika ridegtartáson is bírni fogja hosszú évekig, de cserébe ő sem kényezteti túlságosan az utasait, sőt. A motorja pazar, de a féke, futóműve és kormányzása nem nő fel hozzá, utastere pedig tágas, cserébe elég sivár.

Manapság a Vitara, a Baleno, az Ignis és az S-Cross mellett már kisebb a jelentősége, de azért a Swift mindig is komoly tényező lesz a magyar újautó-piacon. Új változatát a ma elérhető legerősebb ellenféllel, az új Seat Ibizával vetettük össze.

A Suzuki Swift és a Seat Ibiza összehasonlítása kicsit olyan, mintha Fucsovics Márton Rafael Nadal ellen állna ki egy teniszmeccsre: a magyarok kedvence az aktuális, spanyol világelső ellen. Persze fontos tudni, hogy ez a Swift már annyira nem is a „Mi autónk", mint a három előző generáció, ugyanis ezt már nem Esztergomban gyártják, hanem Japánban.

Az Ibiza szintén vadonatúj modell, a Volkswagen-konszernen belül elterjedt MQB platform kisautókra optimalizált új változatára épül, ugyanarra, ami az új Volkswagen Polo alatt is van, és ami a következő Skoda Fabiába, Audi A1-be is bekerül majd. A váltás miatt 30 százalékkal lett merevebb a karosszéria, emellett az Ibiza megkaphatta nagyobb MQB-s autóik motorjait, elektromos rendszereit is.

A Suzuki Baleno és a Seat Ibiza összehasonlítása

Ár és Felszereltség

Négy felnőttnek még csomagokkal is elegendő helyet ad, a másodiknak számító GL felszereltség pedig klímástul, Bluetooth kihangosítós és USB-csatlakozós CD-olvasós hifistül, első elektromos ablakostul, valamint távirányítós központi zárral és elektromos fűthető tükrökkel, a biztonság terén 6 légzsákkal és ESP-vel is csupán 3,25 millió forint. Ez így korrekt csomag! Még úgy is, hogy az NCAP töréstesztjén csak 3 csillagot érdemelt az alap Baleno, csak a jobb felszereltségű, már radaros vészfékrendszert adó kapott négyet.

Noha alapvetően dicséretes, hogy a turbós modellben ülésfűtés, távolságtartó tempomat és navigáció is kényeztet, összességében nem éri meg a borsos felárat a csúcsverzió. Azért ugyanis 5,6 millió forintos listaárat szab a Suzuki, ami lényegében (papíron) egy hasonlóan felszerelt VW Polo árcédulájával egyezik meg - utóbbi természetesen műszakilag és ár/érték arányban is magasan veri a Japánban tervezett, ám Indiában gyártott kisautót, igaz, a valóság vélhetően teljesen mást mutat, a Suzukinál ugyanis óriási kedvezményeket lehet érvényesíteni a Balenóra (is).

Ellenben a józanabb, és az autó jellegéhez, szellemiségéhez jobban passzoló GL felszereltségű 1,2-es verzió még listaáron is picivel 4 millió alatti árral csábít, ami rögtön jobban hangzik - igen, jól látható, hogy a listaárak szerint kiemelkedően olcsónak nem mondható a Baleno, azonban a Suzuki kereskedések például már 3,1 millió forinttól hirdetik a klímás alap 'egykettes' Balenót, alig 3 millióért pedig igenis korrekt négykerekűnek számít a modell.

A ma fontos extrákkal, a középső felszereltségi szinten a Baleno GL ára a legalacsonyabb, kedvezménnyel 3 250 000 Ft, listaáron 3 980 000 Ft. Sajnos itt nem lehet egyenként összekombinálni az extrákat, mint az európai konkurensekben. A Fabia ebben nagyon jó és eleve nemcsak háromféle kivitelben érhető el, mint a vetélytársak. A legjobb ár/érték arányt a tesztelt Clever nyújtja.

A Balenót az 1,2-es motorral, GA (=Grand Alap) kivitelben, de már klímával 3,1 milliótól hajigálják a népek után. A Baleno tényleg a ma elérhető legegyszerűbb elemekből építkezik, de abból kihozza a maximumot.

Táblázat: Összehasonlítás a Főbb Jellemzők Alapján

Jellemző	Suzuki Baleno 1.2 Dualjet	Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet
Motor	1.2 literes, 4 hengeres szívó	1.0 literes, 3 hengeres turbó
Teljesítmény	90 LE	110 LE
Csomagtér	355 liter	355 liter
Fogyasztás (vegyes)	4.6 l/100km	5.5 l/100km
Ár (kb.)	3.1 millió HUF-tól	3.7 millió HUF-tól

Összességében remek ajánlat! Igen, kicsit kompromisszumos a biztonság és a beltér igényessége (főként műanyagjai) terén, viszont korrekt üléseket, remek motort, kiváló helykínálatot ad.

Még pár ilyen trendi kisautót piacra dob a Suzuki, és a szerény jövedelműek autójából a pénzét racionálisan költő alsó-középosztály márkájává válik a szemünk előtt. A szimpátiámat gyorsan elnyerő Baleno egyértelműen ebbe az irányba húzza a márkát.