A Suzuki GSX-R 750: A Sportmotorok Ikona és Gyújtásrendszerének Fontossága

A motorkerékpárok világában a gyújtásrendszer az egyik legkritikusabb alkatrészegyüttes, amely a motor belső égésű folyamatainak alapját képezi. Ez a rendszer a motorkerékpár-motorban lévő keverék begyújtásában részt vevő alkatrészek sorozata. Ez teszi lehetővé, hogy a gyújtógyertyák a meghatározott paraméterekkel és a kívánt frekvenciával szikrát hozzanak létre. Kiemelten fontos odafigyelni a Suzuki GSX 750 által használt gyújtásrendszer alkatrészeire. A rossz minőség, valamint az összeszerelés és a csatlakozások kisebb hibái is egyértelműen befolyásolhatják a motor működését, ronthatják a teljesítményt és jelentősen felgyorsíthatják a kopást. Egy olyan ikonikus sportmotornál, mint a Suzuki GSX-R 750, a gyújtásrendszer hibátlan működése elengedhetetlen a kiemelkedő teljesítmény és a megbízhatóság szempontjából.

A Suzuki a 750-essel igen csak kilóg a sorból, bár igaz nem mindig volt ez így. A kategória a hőskorból maradt vissza, amikor még Conan a barbár is 750-es utcai replikákon osztotta az igazságot. Az űrtartalmat az SBK szabályrendszere magyarázza, egy időben ugyanis ilyen kétkerekűekkel versenyeztek a nagyok. A Suzuki nagyon jól tette, hogy megtartotta a kategóriát, amelynek létjogosultsága a mai napig megkérdőjelezhetetlen.

Az Emlékekből a Tesztpályára: Egy 750-es Gixxer Története

Csak úgy, úri passzióból, kicsit turkáltam digitális pincénkben. „Aki keres, az talál” - szokták mondani, de a helyzet az, hogy aki nem keres, az is talál. Velem is ez történt, ugyanis ráakadtam egy két olyan régebbi, porlepte írásomra, amik valamikor, valamiért a sarokba lettek dobva. Úgy vélem jobb sorsot érdemelnek, ezért most újra elétek tárom az egy évvel ezelőtti, első tesztjeim egyikét. A Suzuki 750-es GSX-R-jét elemezgetem benne, ami most 2009-re fikarcnyit sem változott, tehát akár tegnap is írhattam volna.

A sportmotorokkal kapcsolatban arra már rég rájöttem, hogy az én tudásomhoz az ezres gépek túlméretezettek. Persze egyenesben én is veszett gyors tudok velük lenni, de kanyarokban - ha nem kellene fogni a kormányt - legszívesebben imára kulcsolt kézzel fordulnék. A hatkilósokat már váltás alsó nélkül is be merem vállalni, sőt egyre többször érzem azt, ami régen már az óvodában is nagy problémám volt: hamarabb elfogy a kakaó, mint szeretném. A megoldáson igazából nem kellett túl sokat agyalnom. A bajomra a legjobb gyógyírnak első gondolatra is a Suzuki honfoglalás előtti időkből származtatható 750-es GSX-R-e tűnt. Az egyetlen bibi csupán, hogy még sosem búgott alattam ilyen vas, sem régi, sem új, így csak halvány sejtéseim voltak róla, hogy mekkora buli lehet ez a köztes választás. No, de nem kell félteni, felcsörögtem a Suzuki magyar importőrét, és felvezettem tesztelői óhajom: szeretném megcibálni a 2008-as (és 2009-es), azaz divatosabb szóval a K8-as Suzuki GSX-R 750 bajszát.

Egy Régebbi Gixxer Megvásárlása és Tapasztalatok

A testvérem, Balázs igazi motorrajongó, szinte előbb tudta kimondani a Kawasaki és Yamaha szavakat, mint bármi mást. Mikor megszerezte a jogosítványt, már rendszeresen járt pályanapokra, a vad, kétütemű Apriliák, aztán a közel 20 ezerig pörgő, 400-as Kawa szállítása azonban olyan teher volt, hogy elhatározta, a következő motor egy rendszámos sportgép lesz. Így kezdődött a 600-as motorok felkutatása azzal a kitétellel, hogy a költségeknek átírással, új gumikkal, szervizelés után meg kell állnia egymillió forint alatt. Az első kiszemeltek, a Honda CBR600RR-ek sehogy sem fértek bele ebbe az összegbe, míg az elérhető Yamaha R6-osok és Kawasaki ZX-6R-ek egyszerűen nem voltak eléggé bizalomgerjesztők. Ekkor jött az ötlet, hogy legyen Suzuki! Lehet, hogy kicsit bumfordibb, mint a többi, de ennyi pénzért már 750-est is lehet venni. És azért abban is van valami, amit még Massimo Tamburini mondott: az ideális motor egy 750-es, hiszen közel olyan erős, mint egy 1000-es, de súlya alig nagyobb egy 600-asénál!

Baleno acélfelni specifikációk

Miután megtörtént a szemrevételezés a kritikus pontokon (kormánynyak, váz, fékek), és a tesztkör is azt mutatta, hogy műszakilag egyben van a gép, egymás kezébe csaptak tavaly télen, a holtszezon kellős közepén, amikor az árak lent vannak - így sikerült 750 000 Ft-ért megvenni. Bár a 41 000 kilométeres futástól sokan elszörnyülködnek, aki ismeri a Gixxer-irodalmat, az tudja, hogy ennek a 2000-től 2003-ig gyártott Y-szériának csak egyetlen típushibája volt, nevezetesen a váltó kettes fokozati fogaskereke nem bírta az igénybevételt. A kor mellett a másik, ami miatt ennyi pénzért meg lehet venni egy jó állapotú 140 lóerős motort, az, hogy egyre kevesebb embert hoznak lázba ezek a klasszikus sportgépek. Nincs kipörgésgátló, ABS, változtatható teljesítményleadás, ez a motor őszinte, az élmény pedig ennek megfelelően átütő, még akkor is, ha kicsit birkózni kell vele - antihopping kuplung hiányában a féktávok csúszkálósak. Miután Balázs megjárta vele Csehországot, a horvát tengerpartot és Romániát is, egyértelműen jó vételnek tartja a régi Gixxert, és nem is tervezi, hogy megváljon tőle.

A 750-es GSX-R Koncepciója és Designja

Az igen hálás feladatot tehát a Suzuki vette magára, hiszen gyakorlatilag a GSX-R750-nel kezdődött a modern sportmotorok menetelése. A koncepció egyébként nagyon egyszerű. Fogd a hatszázast, „fúrd” fel a blokkot, állíts mindent a megnövekedett teljesítményhez és voila, kész a 750-es sportmotor. Egy valamirevaló gyárnak - lássuk be -, ez nem lehet nagy kunszt, az eredmény pedig briliáns. Szóval lényegében a 750-es a 600-as felhúzott verziója, de akár lehetne fordítva is. Legalább akkora űrt tölt be a palettán, mint az idei nyári olimpia az augusztusban kivett szabadságok alatt. Mindenesetre a kategória egyedi és mint így, a Suzuki sajnos konkurensek nélkül éli mindennapjait, főleg, hogy már az MV Agusta F4 750-et se gyártják.

Amikor ránéztem, az első gondolatom az volt, hogy ez egy GSX-R. Igen tudom, sikerült feltalálnom a gumikacsában a csipogást, de ez akkor is egy fontos felfedezés. Ugyanis részleteiben sokat változott a járgány, de bármilyen szögből, és bármilyen színben ha nézzük, rögtön tudjuk mivel állunk szemben. Azt már nehezebb megállapítani, hogy 600 vagy 750, főleg mert pacekra ugyanazok. A K7-eshez képest a legnagyobb difiket az első lámpánál és légbeömlő nyílások körül keressük, valamint a kipufogó változott még jelentősebben. Markáns vonalak, gyönyörű első fényszóró, támadásra kész alkat, szép lett a galád. Látszik, hogy nem izgulták túl a feladatot, de Suzukiéknál ez nem is szokás, a biztosra mennek és valahogy mindig leveszik vele az embert a lábáról. Engem valamiért utcai köntösben mégsem dobogtat meg annyira a látványa. Amolyan vérbeli pályamotornak tartom, ami a civil mindennapokban nem akar kitűnni, nem akar kedélyeket borzolni a formavilágával, de ha harci díszben látjuk, azonnal megfeszülnek az izmaink.

Motorblokk és Teljesítményjellemzők

A Gixxer legjobb pontja egyébként egyértelműen a blokk: a Suzuki ennél a szériánál alkalmazott először kovácsolt dugattyúkat, sőt, itt már üreges vezérműtengelyeket is bevetettek. A blokk szinte ugyanaz, mint a hatkilóson, csak persze több kakaó fér a hengerekbe. Ez papíron plusz 25 paripát és majdnem 21 Nm-t eredményez, ráadásul mindezt alacsonyabb fordulaton. Ez is sokat mondó, de megtapasztalni a számokat még sokkolóbb. A 750-esnél teljesen más a képlet. Baromi dinamikus és lendületes a fordulatszám-tartomány közepe. Persze ezt várja tőle az ember, hiszen a 750-es a noszogatós 600-as és az 1000-es katapult között található valahol fél úton. Hiába, megközelítőleg ugyanarra a súlyra, tengelytávra, vázgeometriára pontosan 20%-kal több erő jut és ezt nagyon-nagyon érezni. Még a mai motorokhoz viszonyítva is könnyű és erős a 750-es.

Vezetési Élmény és Kezelhetőség

Az üléspozíció elsőre furának tűnt. Az ülés döntött és olyan érzésem volt, hogy folyamatosan csúszok előre. Aztán menet közben ez mégsem okozott akkora problémát, sőt a kemény kigyorsításoknál külön jól jött a döntöttség. Viszont annyi hely nincs, amennyit némely konkurens márkánál megszokhattunk. Igaz, nekem a 180 egynéhány centimmel hasalós üzemmódban is elég volt, túrás pozitúrában meg aztán pláne. Kicsit tehát kézenállós a Gixer, amit a kezdeti csukló fájdalmam is gyönyörűen jelzett.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Ami a könnyedséget, kezelhetőséget illeti már más a helyzet. Sokkal, de sokkal közelebb áll ezen a téren a kis testvéréhez. Persze ez nem meglepő, elég a méreteket, a villaszöget, és a súlyt megnézni, a pár kiló difit eltekintve gyakorlatilag ugyanaz. Ettől nagyon agilissé válik a motor, bárhol bármit meg lehet vele csinálni. Ha például véletlenül alacsony fordulaton sikerül kivergődnünk egy kanyarból, nem kell plusz lóerőkért fohászkodnunk, mint a 600-ason, a 750-essel csak mosolygunk egyet az ügyetlenségünkön és az erős középtartomány kirepít minket a bajból.

Futómű, Fékek és Gumik

Ennek szerencsére a futómű sem szab határt, bár a jellegzetesen magyar minőségű kanyarokban azért éreztem a pontosság hiányát, vagy inkább a beállítás tökéletlenségét. Himbált az eleje és a hátulja is, és nem tudom ti hogy vagytok vele, de én motoron nem szeretek hullámvasutazni. Ezt csak azért jegyzem meg, mert más sportmotornál kevésbé éreztem rosszul magam a kanyarokban a gyári beállításokkal, főleg ha kráteres az út. Viszont van kormánygátlónk, mely ránézésre analóg, a valóságban viszont digitális, akár a Hondáé. Okos dolog, és mindenképp kell a Suzukira, hisz szereti emelgetni az elejét.

Bár a fékek szinte nevetséges teljesítményűek a mai motorokhoz viszonyítva (axiális rögzítésű nyergek), ez volt a Suzuki első sportmotorja, amellyel a márka elindult a karcsúsítás és a kompakt építésmód irányába. A fékrendszernek nem szenteltem külön bekezdést, hiszen nem a világ legjobb lassítóival találkoztam a gixeren, de nem tudnék tükörbe nézni, ha azt mondanám, nem volt szuper jó vagy hogy nem voltam vele megelégedve. A gixert gyárilag a vadi új Bridgestone BT016-os gumival szerelik, ami bőven fölé lőtt a várakozásaimnak. Remekül illik a motorhoz, igen hamar bemelegszik és akkor olyan puha, mintegy frissen sütött csokis muffin teteje.

Aki utcán és pályán is használja motorját, korábban azt tapasztalhatta, hogy a gumiválasztás terén komoly kompromisszumot kellett kötnie. Ma már jobb a helyzet, hiszen olyan abroncsokat is kínálnak, melyeket 50:50 arányban terveztek pályára és közútra. A Suzukira vásárolt Dunlop Sportsmart TT nagyon gyorsan bemelegszik (nem kell hozzá melegítőpaplan) és közel úgy tapad, mint egy semi-slick versenygumi.

Elektronika és Kijelzők

A középső gixer is megkapta a jellegtérkép kapcsolót. Így bal oldalon, akár menet közben is tudjuk állítgatni, hogy éppen mennyi erővel szeretnénk gazdálkodni. Alapesetben az A nevű állásban vagyunk, a C állás kb. a 600-a gixernek felel meg, a B-t pedig a kettő közé lőtték be a mérnökök, kb. a teljes muníció 70%-val. A kezdőknek üdvözítő lehet ez a plusz kütyü, de a tulajdonosok nagy része úgy sem nyomkodja a kapcsolót. A végére viszont maradt még egy-két apróság, mint például a műszerfal. Szokás szerint egy nagyon jól elrendezett információs pulttal találkozhatunk. Pont annyi minden van rajta, ami még nem zavaró, viszont hasznos.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Ilyen a fokozat kijelző, amit egyre inkább szeretek, és egyre több motoron találkozok vele. Versenypályán kifejezetten jó látni, hol járunk épp, legalább is addig, amíg nem rögződik be, melyik kanyar előtt mennyit kell visszaváltani és utána mennyit fel. Az analóg mutató jobb oldalán könnyen követhető melyik jellegtérképet használjuk épp, és kissé alatta villanófényünk is van. A sok kis visszajelző lámpa jól látható. Ami még plusz viszont, hogy amint kigyullad a tankolást jelző lámpa, elkezdi számolni hány km-t teszünk meg.

Váltó, Kuplung és Egyéb Részletek

A váltó lehetne egy csöppet sportosabb, bejött volna, ha rövidebb úton jár. Ezen kívül kicsit keménynek tűnt, abban az értelemben, hogy váltásnál nem volt elég a ráutaló magatartás, mint mondjuk egy Hondán. Nem feltétlenül a motor jellemzője ez, fontos, hogy milyen olajat használunk, minden esetre a tesztpéldánynál határozott lábmozdulat kellett a gangoláshoz. Ehhez kuplungot természetesen nem kell használni, legalább is felfele, de akár lefele se lenne muszáj az antihopping rendszer miatt.

Szélvédelemnek intsünk pát, ha nem szeretjük a szelet, kötelező a buborékos plekó. Tükrökben sajnos nem sokat látni, képtelen voltam úgy belőni őket, hogy hátul is legyen szemem. Viszont legalább be lehet őket hajtani úgy, hogy a beállítás ne vesszen el. Az indexek egyébként integráltak, amit szerintem kötelezővé kellene tenni. Egyrészt a motor legszélesebb és legmagasabb pontja a tükör, így az autósok sokkal nagyobb eséllyel veszik észre, másrészt pedig baromi könnyű leműteni őket, ha pályázunk. Egy nagy bajom viszont akadt a Suzukival. Mivel éjszaka is vezettem kicsit, kiderült, hogy a lámpa nem olyan jó, mint amilyennek tűnik. Talán ez is csak a beállításra vezethető vissza, mindenesetre ez így nem volt jó.

A Suzuki GSX-R 750 Gazdaságossága és Fenntartása

Nem az étvágytalanságáról híres a 750-es, simán be tud nyelni 7,5-8,0 litert benzint 100 kilométerenként. A várakozások szerint a Gixxer megbízhatóan működik, de azt azért az elmúlt egy év és 8000 kilométer után hozzá kell tenni, hogy nem egy filléres hobbiról van szó. Egy jobb gumigarnitúra szereléssel együtt 100 ezer Ft, ami bizony egy szezon alatt simán elfogy, és hamarosan a lánccsere is esedékes lesz.

Miért Ideális Választás a 750-es Gixxer?

Nagyon megszerettem a kis csalóst. A hatszázashoz hozzácsapott plusz köbcentik miatt meg van benne az a plusz, ami hiányzik a kistesóból, és van annyival gyengébb, amennyivel egy szerényebb képességű rájder több tud lenni. Remekül ötvöződik a kicsi kezelhetősége a nagy erejével, minden szempontból tökéletes választás a háromnegyed literes gixer. Még a kezdő sportmotorosoknak is bátran ajánlom, hiszen ha C jelzésű jellegtérképet válasszuk, gyakorlatilag egy az egyben egy GSX-R 600 K8-at kapunk, amivel azért néhány fokkal nehezebb butaságot csinálni.

És itt jön a legnagyobb nem értésem, mert a három gixer közül magasan a hatkilós fogy a legjobban. Könyörgöm, 200.000 Ft az árkülönbség, amit az egy dolog, hogy bőven megér a 750-es, de az elektronikának köszönhetően gyakorlatilag rögtön egy 600-ast is vettünk. Kár, hogy a Hondának vagy a Yamahának vagy másnak nincs konkurens modellje. Érdekesebb lenne a helyzet, mert így a sportmotorok piacán idén nekem ez a Suzuki áll a legközelebb. Talán a kutya után az ember második legjobb barátja, a Honda CBR 1000RR tudna megingatni a választásban, de olyankor elég lenne ránéznem az árcédulára és újra a kék-fehér felé fordulok. Sokaknak lenne ez az ideális motor, mégis megveszik a kisebbet, amin az „unalomtól” szenvednek, vagy a nagyobbat, amin meg a fejfájástól.

tags: #suzuki #750 #gsxr #gyújtásrendszer

• Bontott Clio gyújtáskapcsoló
• tudj meg többet az F8.60EF ErP gázkonvektor fogyasztásáról
• Vélemények a Mazda 2 dízelről
• CSL és M-Pakett lökhárítók E46-hoz
• minden, amit a Passat B5 vezetőoldali tükréről tudni érdemes