A Subaru Impreza WRX STI Tulajdonságai: Versenyzésre Született Legenda
A Subaru Impreza WRX STI egy ikonikus autó, mely mélyen beivódott az autóbuzi körökbe a turbós boxer motorjának, a szimmetrikus összkerékhajtásának és a jellegzetes hangjának köszönhetően. Világszinten azonban egymillió felett értékesítettek 2018-ban és '19-ben is, különösen Amerikában elképesztően sikeresek.
Subaru Impreza WRX STI (kép forrása: Wikipedia)
A Ritka Type-RA Verzió
A Type-RA felirat a kulcs. A rövidítés több feloldása ismert, maradjunk annyiban, ezeket a gyár kifejezetten versenyautónak szánta. Privát csapatok, magán pilóták voltak a célcsoport, elsősorban a japán rali bajnokságban, az Ázsiai és Csendes-Óceáni Rali Bajnokságban (APRC), illetve persze autókrossz versenyeken, sőt gymkhana futamokon.
A könnyítés terén tanúsított maximalizmust még Colin Chapman is megdicsérte volna. Nem csak a rádiót, a klímát, a központi zárat meg az elektromos ablakokat dobták ki, de a belső tükörállítást is teljes egészében. Ha meg akarod csodálni, milyen kemény csávó vagy, akkor lekurblizod az ablakot, és kézzel magad felé billented a tükörlapot, mint egy igazi Vatanen.
És a finn fenomént emlegetni csak félig vicc, ugyanis a hangszigetelés nagy része, meg az ABS is kihajításra került, tehát egy Type-RA csak annyira utcai, amennyire a sofőr bírja. Amennyire minimalista a berendezés, annyira maximalista a műszaki tartalom - a limitált kiadású 22B kupé 1998-as érkezéséig jogosan érezte egy WRX Type-RA STI tulaj, hogy övé a legkeményebb gyári Impreza.
Műszaki Eltérések a WRX STI-hez Képest
Még a kortárs WRX STI-től is eltér, mert bár zárt motorblokktetős (closed-deck), azaz nagy teljesítményre felkészített, DOHC 16 szelepes EJ20G motor van mindkettőben, de a Type-RA hidrotőkék helyett sima tőkékkel és cserélhető alátétekkel emeli a szelepeket, amivel ugyan macerásabb a szelephézag-állítás, viszont magasabb fordulatszámokra képes.
Mindezt akkor, amikor az Európában árult GT Turbo csak 211 lóerős volt, mert abból hiányoztak az ide beépített kovácsolt dugattyúk extra olajozással. Az intercooler is új csöveket és víz fecskendőt kapott, nagyobb tartállyal. És nem csak a motor más, mögé ugyanis rövidebb áttételsort kötöttek - a váltó és a végáttétel is más, mint a WRX STI-n. Szóval autópályán már nagyon nyugtalan, inkább kigyorsításokra optimalizálták.
Itt az RA világában vetették be először a DCCD osztóművet, aminek a lényege, hogy a sofőr maga állíthatja egy tekerő segítségével, hogyan ossza el a nyomatékot a viszkós középső difi - az alap állás hátra tol elsősorban, de 50-50-ig fel lehet tekerni. A hátsó tengelyen persze sperr tart rendet, és a vezető sem csak a katalógusból tud ezekről a dolgokról, hanem a kezében érezheti.
A bőrözött váltókar útja rövidített ugyanis, és egyedül a Type-RA rendelhető extrája volt a gyorskormány. 15:1 helyett 13:1 az arány, azaz jóval kevesebbet kell tekerni a volánon ugyanakkora kerék-kitéréshez. A Version II nem sokat tesz hozzá az alap csomaghoz, csak annyit, hogy ezt már nem az STI műhelyében szerelték össze, mint a Ver I-t, hanem a Subaru gyártósoron, de az alkatrészek ugyanolyan különlegesek.
A leírás alapján a WRX Type-RA STI gyakorlatilag egy N csoportos versenyautó. Kis túlzással már csak be kellett hegeszteni a bukócsövet, tűzoltó készüléket meg verseny lengéscsillapítót tenni bele, és mehetett gépkönyvezni. Az A csoportos versenyautó alapja is ez volt, tekinthetjük hát homologizációs kiadásnak, de más gyártók ilyen szériái általában nem voltak ennyire versenykészek.
A Subaru nem korlátozta a darabszámot, de csak Japánban árulták, és a vevők nagy része valóban rajthoz állt vele.
Subaru Impreza WRX STI (kép forrása: Youtube)
Vezetési Élmény és Tulajdonságok
Mindössze 1200 kiló a menetkész tömege, tehát 4,4 kilót cipel mindegyik ló - összehasonlításként az elképesztően durva Mercedes-AMG CLA 45 S Shooting Brake értéke 4 kg. Ennek ellenére indulás után nem érzem, hogy meg akarna ölni, vagy hogy ideges lenne, csak azt, hogy zajos.
Kemény és rövid a váltás, és tényleg keveset kell tekerni a kormányon, de a pedálok teljesen normálisan működnek és sokaknak talán meglepő, hogy egyáltalán nem ráz. A Subaruság egyik fontos élménye számomra, hogy a gyári futómű rossz úton is gyors, mert nem akar elpattogni, nem rázza ki a lelkem, csak utazik, mindegy mi van alatta.
Amikor végre le merem rendesen tiporni a gázt, kibújik a szög a zsákból. Vagy inkább a sárkány az Impreza báránybőréből. Mert ez a motor, te jó ég, ez tényleg igazi versenygép. Normál fordulaton csiklandós a hangos bubu, de négyezer felett egyrészt akkorát tol, hogy nehéz elhinni a mindössze 275 lovas teljesítményt (mennyit számít a súly!), másrészt közben annyira karcos, érces, vad, versenyautós hangon üvölti le a fejem, hogy vigyázzban áll minden szőrszálam.
És a motor dühét le tudja vinni a hajtás, hiába könnyű a kocsi. Jóval hamarabb gázt adhatok kanyarból kifelé, mint valaha gondolnám. Nincs variálás, nincs riszálás, nem kéreti magát, oly egyszerűséggel és magától értetődően végez az elé kihúzott úttal, mint mikor a filmekben lepuffantanak valamit. Nagy zaj, füst, de közben egy pillanat alatt vége, én meg csak állok és kérek még.
Nem mindenki szereti ennyire leegyszerűsíteni az autózást, ennyire csak a gépet, a hajtást, a vezetés minden segédtől megfosztott élményét érezni benne. És azért ezen is lehet javítani, például a gyári fényszórók annyira gyengék, hogy talán egy foncsor felújítás se segítene igazán - kell rá a szúrófény az éjszakai rohanáshoz. De nekem abszolút a szívembe talál, így ahogy van. Pont azokat a húrokat cibálja, ahol nálam az autózás szeretete lakik.
Impreza vásárlás! Így vettünk Subarut Roland barátommal: a WRX Type-RA STI version II roadtrip
Hiába alig ismert ez a konkrét változat, hiába kell magyarázni, mit jelent a hosszú neve, mitől különleges ez a sima fehér szappantartó spártai belsővel: azt hogy verseny Subaru, mindenki ismeri. Mikor 1995-ben elkészült, a korabeli Porsche 911 Carrera 4 kupé 286 lóerős volt és 1420 kiló.
Fontos Tudnivalók a Használathoz
“Csodáld, de ne érintsd! Érintsd, de ne ízleld!” Valami ehhez hasonló hangulatot teremtenek az intelmek további sorai. Abban foglaltatik ugyanis többek között, hogy a 265 lovas, kétliteres turbómotor igen nagy literteljesítménye miatt fokozottan oda kell figyelni arra, hogy csak az üzemi hőmérsékleten tévedjünk a fordulatszámmérő felső tartományába, máskülönben erős kopásoknak teszem ki az alkatrészeket. A fordulatszámra figyelmeztető csipogó hang sem véletlenül 7000-re van beállítva, hiszen efölött már kezd elfogyni az erő, érdemes tehát váltani.
Az egyébként ördögi képességekkel megáldott futómű rengeteg mindent eltűr, kivéve ha ész nélküli terhelésváltásokkal záporozom, mert a Suretrack differenciálzárak miatt ez gonosz reakciókat csalhat elő az Imprezából. Még nincs vége, mert természetesen az autó elég alacsonyan ül, így vigyázni kell, nehogy felütődjön valahol, különös tekintettel a köténylemezre.
A legjobb dolgok általában tiltottak, ezt már eddig is tudtuk, az Impreza pedig meg van áldva minden veszélyes földi jóval, ami egy sportkocsiba elképzelhető! Turbófeltöltős boxermotor, összkerékhajtás, remek futómű, vérpezsdítő kipufogóhang, méretes légterelők, de leginkább 265 lóerő és 343 Nm. Nem hiányzik semmi.
Teljesítmény és Gyorsulás
Mindez 5,5 másodpercet vesz igénybe, az Impreza WRX STi ugyanis ennyi idő alatt katapultál 0-ról 100 km/h-ra. Az érzés páratlan! Mivel 3000-ig csak egy amolyan normálisabb kétliteres motor vehemenciájával húz a kocsi, ezért a lehető leggyorsabb elinduláshoz nem szabad ez alá ejteni a fordulatot a kuplung felengedése közben, ezért megég egy kicsit a tárcsa, aminek szúrós szaga is van.
Így azonban az egyes fokozat végéig, kb. 60 km/h-ig tartó gyorsulás szó szerint szédítő, az összes kezem és lábam elgyengül egy hosszú pillanatra, és csak akkor tér vissza az erőm, mikor a kuplungot kinyomva kettesbe húzom a váltókart. Utána azonban megint rögtön rászabadul a kerekekre a borzalmas erő. Nyugodtan kitehettem volna egy 5000-est a műszerfal tetejére, ember nem lett volna, aki 100 km/h-ig oda tudott volna nyújtózkodni érte, hiszen olyan erővel lapul az ülésbe az Impreza WRX STi utasa, mintha 265 ló rúgta volna hátba egyszerre.
Az STi-vel azonban efölött is lélegzetelállítóan lehet gyorsulni egészen a következő 100-asig, majd 200 fölött hatodik fokozatban kb. úgy megy fel 244 km/h-ra, mintha egy 1,4-es 75 lovas Golfot gyorsítanánk teljes erőbedobással 100-ról 144-re. Azt talán mondanom sem kell, hogy a boxermotornak minden fordulaton utánozhatatlan hangszíne van. Szóval ezt tudja az Imprezában a turbóval vadított boxermotor 265 zabolátlan lova.
A bődületes erő ellenére azonban nincs olyan érzése az embernek, mintha szét akarna szaladni az a 265 paci. Hihetetlenül jól kontrollálható az összkerékhajtással megáldott Impreza. A kedvenc kis teszt-szerpentinemen olyan sebességgel sikerült beesni jó néhány kanyarba, hogy azt hittem azzal megközelítjük az autó tudásának, tapadásának határait.
Fogyasztás és Költségek
Az Impreza WRX STi további csodálatos tulajdonsága, hogy bámulatos sportoló képességei ellenére normális használatra is tökéletesen alkalmas, csak talán a fogyasztás magasabb egy átlagos kétliteres autóénál. Mivel a motor csak 3500 fölött válik vadállattá, addig teljesen be tud integrálódni a hétköznapi közlekedés áramlatába.
Először is 13.990.000 forintot kell letenni az asztalra a járgányért. A következő tetemes költség az autó állandó étvágyának kielégítése. Nálam átlagosan 18,5 liter körül fogyasztott az STi, igaz, az km-ek nagy része a budapesti forgalomban pörgött le, ha pedig kiszabadultam az országútra, akkor abból szerpentinen való hajszolás lett.
Ezen kívül azonban érdemes alaposan elgondolkozni olyan költségeken is, mint például a spéci gumigarnitúra cseréjére, amely a gyakori játék során valószínűleg a benzinhez hasonlóan rohamosan fogy el.
Összkerékhajtás és a Boxermotor Előnyei
Ha Subaru, akkor boxermotor és összkerékhajtás. A gépipari karrierjét repülőgépgyártással megalapozó Subaru a műszaki csemegék kedvelőinek készíti autóit.
- A boxermotor: A motortérben mélyen helyezkedik el. Az így nyert alacsony súlypont döntő fontosságú a jármű kiváló kanyarvételi tulajdonságai szempontjából. Az egymással szemben dolgozó dugattyúk páratlan finomságú, rezgésmentes járást eredményeznek.
- Helytakarékosság: A boxermotor rövid kialakításának köszönhetően jelentős helymegtakarítás érhető el, mely által a teherviselő elemek fokozottan masszív kivitelt nyertek.
- Összkerékhajtás: Az állandó négykerékhajtás a kétkerékhajtáshoz képest jóval drágább, de vezethetőség szempontjából sokkal igényesebb megoldás. Míg a kétkerékhajtású gépkocsiknál a motor teljesítménye kétfelé oszlik, a négykerékhajtású autók esetében négyfelé.
A Subaru filozófiája szerint meg kell adni annak lehetőségét, hogy egy autóval a fejlett aktív biztonsági rendszerének köszönhetően képesek legyünk elkerülni egy balesetet. Mégis tagadhatatlan tény, hogy a balesetek egy része nem kivédhető. Ilyenkor rendkívüli jelentősége van a passzív biztonság elemeinek. A boxermotor kompakt építésének köszönhető hely- és tömegmegtakarítás által a teherviselő elemek fokozottan robosztus építésűek.
Az Impreza Úttartása
Az Impreza úgy tapad az útra, akár egy lánctalpas. Még a határon vett kanyarokban is kezes bárányként viselkedik; ráadásul négy kerékkel kezd csúszni. Ez természetesen azért különösen előnyös, mert nem kíván meg a vezetőtől technikásabb manővereket, mint mondjuk egy hátsókerekes erőgép.
A szívesen pörgő, fordulatszám-kedvelő boxermotorral kis fordulatról is dinamikusan lehet kigyorsítani. A kocsi az autópályáról letérve mutatja csak meg igazi arcát. Nem véletlen tehát az Impreza sikeres szereplése a raliszíntéren. Az STi-vel mi is ralipilótának érezhetjük magunkat, a kocsi borzasztóan vadul vezethető. Nem kell azonban eszeveszett módon hajtani, a WRX-szel alacsony fordulaton is lehet villámgyorsan suhanni.
Az új Impreza WRX STI-nél a varázsbetűk, mint az SI-Drive, DCCD, és VDC fokozott szerepet kaptak. Az SI-Drive már ismert a Legacy/Outback típusokból, és itt nagyobb hangsúlyt kap, mert egy forgalmas utcai használat során nem egy vadállatot kell megszelídíteni, hanem az „I” állásban csak egy erőtől duzzadó kényelmes családi autót kell terelgetni.
A DCCD a vezető által szabályozott központi differenciál művet jelenti (Driver’s Control Centre Differential). Több állítási lehetőség van, és az Auto állás a különböző közlekedési viszonyokban a computer szerinti előre beprogramozott optimális erő elosztást végzi az első-hátsó tengely között. Minden motorindításnál ez a beállítás aktív.
Ha a vezető téved a megfelelő kanyarsebesség megválasztásában, segítségére siet a kanyarstabilizáló elektronika, a VDC (Vehicle Dynamics Control System). Ez sem akármilyen, a beavatkozás mértékét három fokozatban szabályozhatjuk. Normál: a VDC (menetstabilizáló) a TCS (kipörgésgátló) és az ABS (blokkolásgátló) egyaránt szabályoz.
Subaru Impreza WRX STI DCCD (kép forrása: Youtube)
Biztonság
A karosszéria-szerkezet új gyűrű alakú megerősítéseket kapott. A frontális ütközés energia felvétele a gyűrődő zóna új kialakítása miatt megnövekedett. Az ajtók formáját és zsanérjait úgy alakították ki, hogy még oldalsó ütközésnél is nyithatók maradnak, nem nyúlnak be az utastérbe, nehogy sérülést okozzanak. A hátsó keret olyan magasan van, mint egy normális személyautó lökhárítója, így a keret közvetlenül veszi fel az ütközés erejét.
A tervezők gondoltak a gyalogosok biztonságára is, a motorháztető speciális kialakításával az ütközés energiája az egész felületen szétoszlik, csökkentve a becsapódás erejét.
Összegzés
Az új viszont közelebb került a hétköznapi autósok szívéhez, nem kell a motor ordítását hallgatni száz kilométereken keresztül, tud teljesen kulturáltan, csöndesen is haladni, de azért éppen annyi boxerhang szűrődik be az utastérbe, hogy tudjuk, nem akármilyen autóban ülünk. A motor pörgetésével viszont azonnal megjön az STI „Fíling”! A futómű csak annyira feszes, hogy az ne legyen kellemetlen.
Emellett azonban, ha valakinek kedve szottyan versenyautónak használni, S#-ba kapcsolva és a többi „Varázsbetűs” szabályozót ehhez beállítva, arra is kiválóan alkalmas, stabil, lenyűgöző úttartásával élvezetes az autózás vele.
tags: #subaru #impreza #wrx #sti #tulajdonsagai