A Subaru Impreza WRX STi 2.5 – Egy Élményautó Tesztje
A Subaru már eljutott arra a szintre, hogy az éppen aktuális STi mindig a sportkocsi rajongók egyik álma. A legújabb mégis annyi újdonságot hozott, hogy még nagyobbak az elvárások. Végül ez is átment a vizsgán, de pár dolog azért hiányzik belőle.
Boxermotor, szimmetrikus összekerékhajtás és 300 lóerő. Egy igazi vadállat. Nagyjából minden autórajongónak felteszik egyszer vagy többször azt a kérdést: milyen autót venne, ha sok pénze volna. Erre általában egy méregdrága luxuslimuzin vagy szupersportkocsi a válasz, de érdekes módon ismerőseim között sokan gondolkoznak másképp.
Régebben végeztem egy kis felmérést, melyik autóra vágynak leginkább a barátaim, családtagjaim. A BMW M3 és a Subaru Impreza WRX STi volt a két leggyakoribb válasz, a luxusautók háttérbe szorultak. A válaszokon nem lepődtem meg, hiszen mindkét modell legendásan jó, teljesen mindegy, hogy éppen melyik generációról van szó.
A Subaru STi Története és Fejlődése
A Subaru egészen különleges márkának számít mostanában. Ez az a japán cég, amely elég nehezen szakad el saját elképzeléseitől, így a Subaru név hallatán mindenkinek eszébe juthat a boxermotor, a szimmetrikus összkerékhajtás, vagy éppen a keret nélküli ablak.
A Subaru 1988-ban alapította meg az STi részleget, elsősorban azzal a céllal, hogy a Subaru Motorsport tevékenységét irányítsa, valamint a jövőben készülő új sportmodelleket itt kívánták fejleszteni, gyártani. Az alakulást követő évben egyből egy furcsa rekorddal vetették magukat észre, hiszen 100 ezer kilométeres tesztet végeztek a Legacyn, majd 1990-ben már meg is jelentek a Rali Világbajnokságon.
Gyűjtői Tapasztalatok Siku Modellautókkal
Már húsz éves az STi részleg, ez az Impreza a legfrissebb munkájuk. Kevesen tudják, hogy az első STi modell a Legacyból készült, hiszen akkoriban még nem volt Impreza. A márka fellendülése szorosan összeköthető Colin McRae versenyzői felemelkedésével, hiszen a fiatal Colin eszeveszett tempót diktált a versenypályákon.
A Legacy a versenypályán "csak" futamgyőzelemig jutott, a vb cím megnyerésére már az 1994-ben bemutatkozó Impreza volt képes, amelyből rögtön kijött az STi, valamint az akkor még A-csoportos versenyautó alapjául szolgáló STi RA. 1995-ben a továbbfejlesztett modell Colin McRae-vel megnyerte az első egyéni és csapat világbajnoki címet a Subarunak.
1996-ban és '97-ben a Subaru újra megnyerte a gyártók versenyét, de az egyéni címre 2001-ig várni kellett, amikor már Richard Burns szállította ezt a címet a japánoknak. Az STi időközben átalakult: '97-ben a limuzinból kupé lett, a versenyautó pedig már a WRC kiírásnak felelt meg. Ez a kasztni egészen Burns világbajnoki címéig húzta, 2001-ben ugyanis már nem a GC8-assal, hanem a békalámpás GDB-vel nyert a brit.
Ezt 2002 év végén követte a megváltoztatott orrú kivitel, amellyel 2003-ban már Petter Solberg lett világbajnok. 2006-ban még tovább változott az autó orra, ezúttal talán előnyére. A régi modellt végül hosszú vergődés után idén Görögországban váltotta le az új, immár ötajtós Impreza WRC.
Az Új Generációs Impreza WRX STi 2.5
Az új Impreza WRX STi már az előd utolsó verziójához hasonlóan 2,5 literes, állítható a központi diffije, és 300 lovas. De még ez sem elég, hiszen Londoni Autószalonon már még erősebb változatokat mutatott be a Subaru, amelyekből akár 380 lóerőt is kisajtoltak.
Az új STi-vel kisebb forradalom kezdődött, már a formája is más a megszokotthoz képest. Az Impreza eddig négyajtós limuzin volt, most nálunk ötajtós kompakt lett, bár a tengerentúlon már árulják a négyajtóst is. Sok embert meglepett ez a váltás, de az STi szempontjából ez lényegtelen. Valakinek nem tetszik? Teljesen mindegy, hiszen az STi-k többnyire nem a szépségükkel hódítottak.
Ez egy kompromisszummentes élményautó, a legkevésbé sem érdekel, milyen a formája. Ijesztő, látszik rajta, hogy nagyon erős, nagyon az úton van. Ennyi elég.
Subaru Impreza WRX és STI összehasonlítás
300 LE, 407 Nm és 5,2 másodperc álló helyzetből 100 km/órára. Kisebb a csomagtartó, vagy nem elég a lábtér hátul - ezek a szempontok azok, ami szerint nem fogom elemezni az STi-t, hiszen nem erről szól. Az új karosszériának köszönhetően nagyobb lett a tengelytáv és szélesebb a nyomtáv, ez már sokkal inkább fontos, de annyit talán el lehet mondani, hogy a térkínálattal sincs nagy gond.
A Subaru Impreza WRX STi továbbra is az egyik legjutányosabb élvezeti cikk a nagy teljesítményű sportkocsik között 11,5 millió forintos vételárával. Összességében a hétköznapi használatra alkalmasabbá vált és kevesebb kompromisszumot igényel.
Külső és Belső Megjelenés
Bár a Subaru formatervezői korábban sem álltak a helyzet magaslatán, a harmadik generációs Imprezával szerintem sikerült alulmúlni mindenkori önmagukat - ha letakarnák a márkajelzést, akár koreai, vagy kínai autónak is nézhetnék a laikusok. Meg aztán az agresszív szélesítések, a 18 colos könnyűfém keréktárcsák, a látványos spoilerkészlet és a méretes orrlyuk is segítenek elterelni a figyelmet róla.
Az új Impreza ötajtós, ferdehátú kialakítása praktikusabb (és nem utolsósorban előnyösebb a raliversenyzésben) a korábbi lépcsőshátú limuzin karosszériánál, továbbá a helykihasználás is sokat javult. Igaz, ez inkább csak a hátsó üléseknél, illetve a csomagtartónál érezhető, ami az STi vásárlóközönségét nem különösebben érdekli.
Az STI dizájnja is fontos, mert nyilvánvaló, hogy nem egy normál Imprezát nézünk, vannak olyan elemei, amelyek megkülönböztetik a szedántól, és jelzik, hogy az Impreza legradikálisabb változatával állunk szemben. Kezdjük az elől, ahol megtaláljuk a nagy légbeömlőt, amely ennek az erős motornak a hűtéséhez szükséges, és a nagy lökhárítókat sportos kialakítással és két oldalsó levegőbemenettel. Ennek a modellnek a fényszórói xenonok, a világításuk megfelelő, de elég régiek és nem rendelkeznek kanyarvilágítási funkcióval, és nem is címezhetőek, amit értékelni kell, és még inkább, ha íves utakon vezetünk (a WRX STI ideális élőhelye), ahol mindig nagyra értékelik a jó világítást. Oldalán ismét az STI logót találjuk egyfajta kopoltyúval együtt, amely ismét kiemeli a Subaru sportos tónusát, de a leginkább ami felkelti a figyelmünket, az a 18 colos kerekei, amelyek 245/40 R18-as abroncsokhoz illeszkednek.
Belső Tér és Ergonomia
Abban a pillanatban, amikor a volán mögé ülünk, találunk olyan belső teret, ahol a központi vonaton és a műszereken az STI logót láthatjuk, az ülések sport típusúak de nem kínálnak optimális támogatást. A műszerfal hasonló a normál Impreza műszerfalához, csak a piros árnyalatú hangszerelés emlékeztet arra, hogy az Impreza sportváltozatát nézzük. A középkonzol felett a navigációs rendszer, nem alapfelszereltség, de legalább tökéletesen illeszkedik a Subarunkba és ez tapintható.
Az első ülések kényelmesek, megfelelő párnázással rendelkeznek, de oldalirányú támasztékban csúsznak, mivel bonyolult és íves utakon több támogatás hiányzik. A hátsó ülések kényelmesek, de inkább két felnőtt, mint három, mivel a középső ülésnek elég kemény a háttámlája, főleg az oldalsó ülésekhez képest, és kényelmetlen lehet. Végül, ami a törzs, emlékeznünk kell arra, hogy a Subaru szedán karosszériáját nézzük, ezért egy meglehetősen nagy, szabályos formájú csomagtartóról beszélünk.
A csomagtér kicsi, a pakolást zavarja a csomagtértakaró roló, amely nem a hátsó ajtóba van beépítve, hanem egy külön kereszttartó rúdhoz. Ha döntjük az ülést és nagyobb tárgyat akarunk szállítani, akkor a kombikhoz hasonlóan ki kell szednünk a rudat. Nem kifeszített állapotában meglehetősen zörög ez a tartozék. Ugyancsak zavaró hangot hallat a biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető jelzés, úgy kezd sivítani, hogy menten eldobjuk a kezünkből, ami benne van. Ezért kell két kézzel kormányozni és indulás előtt becsatolni az övet.
Technikai Adatok és Vezetési Élmény
A kardánalagúton néhány izgalmas játékszert talál az Impreza STi vezetője. Az SI-Drive (Subaru Intelligent Drive) menetdinamikai kapcsolóval három lépésben szabályozható az elektronikus gázpedál programozása és a motor vezérlése. Alaphelyzetben a Sport üzemmód aktív, ami a hétköznapi közlekedéshez megfelelő, de örömautózásra még nem az igazi… Az Intelligent nevű „gazdálkodj okosan” programot bizonyára mindenki kipróbálja majd egyszer, azután még a létezése is feledésbe merül. Sharp (éles bevetés) állásban harap igazán a gép!
Az első 3000 fordulat a vihar előtti csend jegyében telik, azután az Impreza begyújtja a rakétákat, s egy másik dimenzióba repíti utasait. Habozás nélkül ugrik a gázadásra, és szélsebesen pörög fel a 2,5 literes, turbófeltöltésű boxermotor. Teljesítményét 280-ról 300 lóerőre növelték, míg a maximális forgatónyomaték 392-ről 407 Nm-re emelkedett. Így az STi két tizedmásodperccel hamarabb, immár 5,2 másodperc alatt katapultál százra.
A legszebb az egészben, hogy bármilyen talajon szemtelenül jól gyorsít, legyen az vizes aszfalt, murva, sár, esetleg hó.
SI-Drive Rendszer
A Subaru új motorvezérlési rendszere, egy központi vezérlőkapcsolóval, amelynek három állása van:
- Intelligent: Az autó elsősorban a finom nyomatékleadásra és a takarékos működésre koncentrál.
- Sport: Kicsit vadabb a motor, jobban használható, gyorsabban reagál.
- Sport Sharp: A motor kirak mindent, amire képes. A fogyasztást nem illik nézni.
Összkerékhajtás és DCCD
Ráadásul a szimmetrikus négykerékhajtás központi agyába is belepiszkálhatunk: a tengelyek közötti nyomatékelosztás az útfelületnek és a vezetési stílusnak megfelelően akár több lépésben is állítható az 50:50 és a 40:60 arány között. Laza és csúszós talajon előbbi a biztonságosabb, aszfalton viszont érdemesebb hátra csoportosítani a hajtóerőt, így kevésbé tolja az orrát, játékosabb a Subaru - már amennyiben kikapcsoltuk a menetstabilizáló rendszert, mert ellenkező esetben durván beavatkozik az elektronika.
A DCCD (magyarul a vezető által szabályozott központi differenciálmű) alaphelyzetben a nyomaték 65 százalékát a hátsó kerekekhez küldi. Ez kiindulási alapnak jó, élménydús vezetést sejtető arány. Ahhoz például bőven elég, hogy az autót nagyon precízen irányíthassuk. Hiszen az első kerekeket a kormánnyal forgatjuk, ugyanakkor a kocsi farát is meg-meglódíthatjuk, ha kanyarban kövér gázt adunk.
A DCCD potméterét tekergetve a vezető (hat fokozaton át) akár a nyomaték felét is az első kerekekhez küldheti. Erre akkor lehet szükség, ha a tapadási viszonyok megváltozása miatt (eső, hó, laza talaj) túl sok hátra a 65 százalék. Ilyenkor azonnal megváltozik az Impreza viselkedése, s egyúttal az is szemléletesen megmutatkozik, hogy mennyivel unalmasabb, butább rendszer az elsőkerékhajtás. Az Impreza ugyanis elkezdi enyhén a külső ív felé tolni az orrát - tehát nem pontosan arra megy, amerre szeretnénk.
Az Impreza vezetőjének persze nem kell mindig magának kalibrálnia a nyomatékelosztást, automatikus üzemmódban a rendszer maga állítja be az ideális értéket. A volántól balra a műszerfalon van egy kis gomb, aminek megnyomására vízsugár hűti a turbó töltőlevegő-hűtőjét. Erre azért lehet szükség, mert minél hidegebb a hengerekbe pumpált levegő, annál nagyobb a sűrűsége, azaz több üzemanyag keverhető hozzá, s növelhető a teljesítmény.
Futómű és Fékek
A stabilabb útfekvést egyebek mellett hosszabb tengelytávolság (+85 mm) és szélesebb nyomtáv (elöl +40 mm, hátul +45 mm) szolgálja, a motort pedig alacsonyabban (-22 mm) építették be. Ennél fontosabb azonban, hogy hátra kettős keresztlengőkaros felfüggesztés került. Érzésem szerint a futómű hangolása lágyabb a korábbinál, leheletnyivel nagyobb a karosszéria dőlése, de továbbra is irgalmatlanul kapaszkodik és eszméletlen kanyarsebességek elérésére képes a kocsi.
Az Impreza versenysportos génjei más részletekben is testet öltenek. Az elöl négy-, hátul kétdugattyús, rögzített nyerges Brembo fékrendszer méltó az autó dinamikus potenciáljához.
Az már annál inkább, hogy a tradicionális, keret nélküli ablakok a múltba homályába vesztek. Persze többek között ennek is betudható, hogy a kocsi zajszigetelése hatékonyabb, de a menetzajokkal együtt sajnos a boxermotor jellegzetes hangja is csak tompán szűrődik be az utastérbe - hiába a négy öblös kipufogócső.
Subaru Impreza WRX STi 2.5 Műszaki Adatok
| Jellemző | Érték |
|---|---|
| Hengerűrtartalom | 2457 cm3 |
| Teljesítmény | 221 kW (300 LE)/6000 ford./perc |
| Nyomaték | 407 Nm/4000 ford./perc |
| Gyorsulás (0-100 km/óra) | 5,2 mp |
| Végsebesség | 250 km/óra |
| Átlagfogyasztás | 10,3 liter/100 km |
A Vezetési Élmény Összességében
Az Impreza tényleg felszaggatja az aszfaltot. Nincs szó, mely visszaadná azt a mosdatlan, nyers brutalitást, ami az STi-ből árad. Az emberi agy ideghálózatának nagyjából 300 milliárd idegsejtje kémiai ingerületátvivő anyagok segítségével létesít kapcsolatot, “beszélget” egymással. A külvilágból érkező ingereket (esetünkben motorhang, mechanikus zajok, gumik sivítása és vidám turbófütty), illetőleg az ember testében lévő jelfogóktól kapott üzeneteket (keresztgyorsulás és “g” erők) ez a hatalmas ideghálózat dolgozza fel és raktározza el, nem egyszer társítva a korábban elraktározott élményekkel.
A limbikus rendszerben az érzelmi életért és reakciókért felelős agyterületen ilyenkor felszabaduló dopamin elégedettséget és boldogságérzetet vált ki. Nagyjából ez játszódik le bennünk, amikor meglátjuk az Imprezát, beülünk a volán mögé, s nekieresztjük a lovakat. A mechanika komoly tudomány. S bár mostanában az autómérnökök mindene sokkal inkább az elektronika, jó látni, hogy vannak még autómárkák, melyeknél hisznek a hagyományos értelemben vett autóépítésben. S bár az Imprezában is elektronikus gépagyak szabályoznak sok mindent, mégis a vezető az úr.
A motor lökettérfogatának 2,0-ről 2,5 literre növelésével és a változó szelepvezérlés bevezetésével az előző STI egyetlen markáns gyengesége is a múlté, hiszen a gép így sokkal alacsonyabb fordulatszámról jól húz, a turbólyuk érezhetően sokkal kisebb, sőt, majdnem el is tűnt. Így amikor nincs tér, lehetőség vagy késztetés az élményautózásra, az STI sportos limuzinná szelídül, a hasonló méretű szedánok átlagos helykínálatával és használati értékével.
Az egyetlen hátrány, hogy a hátsó ülés támlája nem dönthető előre, a raktér tehát nem nagyobbítható meg. S persze a fogyasztás is több lesz, mint egy átlagautóban, ám közel sem annyival, mint amennyivel erősebb az Impreza. Átlagfogyasztásról egyébként nincs is értelme beszélni az STI esetében, hiszen ha például egy üres reptéren vagy versenypályán tartott nyílt napon futunk néhány tucat gyors kört az autóval, a kijelző akár 25 literes értéket is mutathat. Városban és hétköznapi forgalmi viszonyok között azonban fele ekkora átlagfogyasztás is különösebb erőlködés nélkül elérhető.
Az Impreza kvalitásai különlegesek. Látszik rajta, hogy nagyon erős, nagyon gyors és nagyon drága. Az utca embere ezt általában nem szereti, mert irigykedik, s utálja az erőfitogtatást, a rongyrázást. Az Imprezát megpillantva azonban mosolyognak, a hozzáértők elismerően bólogatnak, a fiatalok pedig gyorsan képet készítenek a mobiltelefonjukkal. A varázsszer hat, a bennünk rejlő gyermek felébredt és játszani akar.
Valóban nagyon erős sportkocsi, ami kétségkívül bizonyos dolgokban javult, de pont azokban nem erősödött, amiért én szerettem. Már nem olyan nyers, nem olyan dögös. Kanyarokban még mindig nem annyira jó a viselkedése, mint az Evo IX-nek, de jobban felszerelt, kicsivel erősebb, és biztonságosabb is. Egy kiváló sportkocsi, amely olyan mint a kedvenc sütim.
Használt Subaru Impreza Vásárlása
A 2005 utáni verziót 1,5 millió forinttól felfelé lehet megvenni. Kétmillió körül jelennek meg a WRX-ek, az STi-k viszont jóval többe kerülnek. Bárki venne használt Subaru Imprezát, mindenképpen vigye el az autót márkaszervizbe vagy Subarura szakosodott szervizbe állapotfelmérésre!
A 2006-os, 2 288 000 forintra kiírt Subaru Impreza 2.0R 118 ezer kilométerrel vár vevőre. A fogyasztása 8,5 és 12 liter között mozog, gond nélkül utazott 200-at német autópályán, rezzenéstelen stabilitással.
Az alapmodellben 2005 után volt elérhető az 1,5 literes, 105 lóerős négyhengeres. Ezt a motort érdemes messze elkerülni, és nem azért, mert a megkérdezett szakember szerint olajfogyasztásra hajlamos. Egyszerűen gyenge az autóhoz és az állandó erőlködés miatt összesen ha fél literrel kevesebbet fogyaszt a 20R kódnevű kétliteresnél.
Kurz und gut kétliteres Imprezát érdemes venni, akár az egy vezérműtengelyes 125 lóerőst, akár a dupla vezérműtengelyes DOHC-t 160 lóerővel, ami a cikkhez fotózott autót szépen és izgalmas hanggal mozgatja a TÜV-tanúsítványos, utólagos sportkipufogóval.
Mivel ezek a használt Subaru Imprezák már 10-16 évesek, nem ritka a korrózió. Az elhanyagolt autókon a hátsó kerékjárati ívek rozsdásodnak, ami sajnos jellemző a korszak több japán használt autójára, köztük a Mazda3-ra is. Rozsdásodás elsősorban sérült vagy mostoha körülmények között tartott autókon fordul elő, nagyjából 10-11 éves kortól.
Karbantartási Tippek
- Érdemes a gyári 15 helyett 10 ezer kilométerenként olajat cserélni, főleg, ha sok rövid utat tesz meg az autó.
- Az összes motornál 100 000 kilométerenként vagy ötévente esedékes a vezérműszíj cseréje.
- Szintén 100 000 kilométerenként írja elő a gyár a szelephézag-ellenőrzést. A benzineseknél jellemzően elég 200 000 kilométerenként szelepet állítani, de az LPG-s motorokban ennek sokkal nagyobb a jelentősége.