Audi e-tron GT és RS e-tron GT: A jövő sportautói a kínai autóipar árnyékában
Ha létezik tökéletes formaterv, érzelmeket előidéző vonalvezetés, a márka DNS-ével átitatott látványvilág, és minden egyéb olyan absztrakt maszlag, amire az autógyártók sajtóanyagaiban általában csak értetlenül legyintünk, akkor az az Audi tisztán elektromos sportkupéján kegyetlenül beránt minket a valóságba.
Az elektromos autó megjelenését fantasztikus méretarányok alapozzák meg: a széles nyomtávhoz és nagy kerekekhez (19-21 colos felnik) rövid túlnyúlások, és látszólag keskeny utastér tartozik.
A 0,24-es légellenállási együttható az egyik legalacsonyabb az egész Audi-modellpalettán, amiben a meredeken zuhanó tetővonal mellett közrejátszanak az e-tron GT éles, határozott vonalai is. Az optimális aerodinamika meghatározza az energiahatékonyságot és ezáltal a hatótávolságot, így nem véletlen, hogy az e-tron GT minden egyes stíluselemét úgy tervezték, hogy valamilyen aerodinamikai funkciót töltsön be.
A 4,99 méter hosszú (2,9 méter tengelytávval), 1,96 méter széles, és mindössze 1,41 méter magas jármű karosszériáján két érdekességet érdemes kiemelni. Az egyik az úgynevezett „fordított arc”, ami tulajdonképpen nem teljesen egyedülálló a villanyautók között, csak a németek egy kicsit jobban kihangsúlyozták.
Az autó brutálisan jól sikerült hátulján gyakorlatilag hemzsegnek a látványos stíluselemek, de a figyelem középpontjába egyértelműn a lámpa kerül, amelynek érdekessége, hogy a teljes szélességben végignyúló, és erősen tagolt felső lámpacsík alatt egy „alsó szintet” is találunk, amit egy nagyon éles törés választ el.
Amellett, hogy nagyon egyedi, az Audi e-tron GT külső megjelenése kifejezetten tradicionálisnak mondható, és ez a belső térben még inkább érezhető. Manapság az új villanyautóknál hozzászoktunk, hogy az utastérben egy hatalmas központi kijelző a leginkább szembeötlő, ennél a sportkupénál ez közel sem igaz.
A kompakt, csupán 10,1 hüvelykes érintőkijelző szinte tökéletesen beleolvad a középkonzol vonalába a műszerfalon, így a figyelmet elsőként inkább a kormánykerék ragadja meg. Eleinte összesen kilenc külső szín közül lehet választani a kocsihoz, az alább látható úgynevezett Tactical Green például kifejezetten ehhez a modellhez készült.
Minden idáig leírt tulajdonság egyaránt igaz az e-tron GT-re, valamint az RS e-tron GT-re, a két típus ugyanis dizájn tekintetében teljesen megegyező (leszámítva persze az RS fémjelzés meglétét). A különbséget a hajtásrendszer adja, merthogy az RS változat mintegy 90 kW-tal erősebb az alapváltozatnál, sőt, ez a márka valaha épült legnagyobb teljesítményű sorozatgyártott modellje.
Az e-tron Gran Turismo az Audi legelső, lapos architektúrára felhúzott villanyautója, ami egyébként közös a Porsche Taycan padlólemezével, ebből adódóan sok tekintetben hasonlít a két sportkocsi.
Az alap e-tron GT teljesítménye 350 kW, ami akár 390 is lehet a csúcson, ehhez 640 Nm csúcsnyomaték tartozik. Álló helyzetből 4,1 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t az autó, a 200-as tempóhoz pedig 15,5 másodpercre van szüksége. Ezzel szemben az RS 440-475 kW közötti teljesítmény leadására képes 830 Nm nyomaték mellett, s ebből adódóan a gyorsuláshoz is mutatósabb számokat kapunk, 3,3, illetve 11,8 másodpercet. Mindkét típus quattro, azaz a meghajtásban mind a négy kerék kiveszi a részét.
Alapos útmutató Zetor 3011 kuplung javításhoz
Az első tengelyt mindkét esetben egy 175 kW-os villanymotor táplálja, a hátsó tengelyen viszont vagy egy 320, vagy egy 335 kW-os erőgép dolgozik, attól függően, hogy az alapmodellről, vagy az RS-ről van szó.
Egy sportautónak nemcsak jól kell gyorsulnia, hanem az sem árt, ha könnyedén és biztonságosan meg tud állni. Ezért a gyártó egy egyedülálló, karbid fékrendszert fejlesztett ki, ami ez idáig egyetlen másik Audiba sem került be.
Ami az akkumulátort illeti, a villanyautó bruttó 93,4, nettó 85,7 kilowattórával gazdálkodik, ez az e-tron GT esetében teljesítmény-kivételtől függően 431-488 kilométert, az RS e-tron GT esetében pedig 429-472 kilométert jelent a WLTP szabvány szerint.
A fedélzeti töltő már alapfelszereltségként is 11 kW-os, de opcionálisan 22 kW is kérhető, ami azt jelenti, hogy AC hálózaton akár 5 óra 15 perc alatt is 5%-ról 80%-ra lehet tölteni az aksit. Egyenáramon 270 kW a max (azt nem említi a gyártó, hogy ez később 350 kW-ra fog-e nőni, ahogyan a Porschénél ígérték), ezzel a teljesítménnyel akár 22,5 perc alatt fel lehet tölteni az aksit 5% és 80% között, de ha csak 5 perces szünetre állunk meg, akkor is visszanyerhetünk 100 kilométer hatótávot. Ezek természetesen az ideális körülményekre vonatkoznak, például arra, amikor az intelligens TMS (Thermal Management System) megfelelő hőmérsékletűre melegítette az aksit.
Érdekesség, hogy két töltőcsatlakozó található az autón. Alacsony tetővonala ellenére az Audi azt ígéri, hogy 4 személy kényelmesen elfér az autóban, s még akár 180 centis magassággal sem fogja a tetőkárpit vakargatni az utasok fejének búbját. Ez a lapos padlólemeznek köszönhető, ami által az ülések is alacsonyra kerülhettek, ráadásul a hátsó utasok lába alá nem került akkumulátor, így ott is kényelmesebb az üléshelyzet.
Az e-tron GT globális modell lesz, az Audi szerint Észak-Amerika lesz a legfontosabb piaca, kb. 55%-ban innen veszik majd a járművet, ezt követi Németország, illetve a skandináv államok.
A gyártás már korábban megkezdődött Neckarsulmban az R8 sportkocsival egy gyártósoron. Mint megírtuk, ez az első tisztán elektromos Audi, ami Németországban készül.
Kínai elektromobilitás: A globális autóipar új diszruptora
A tanulmány kiemeli, hogy a hagyományosan a nyugat által dominált autóipar hangsúlyai rövid időn belül eltolódnak, és a kínai gyártók határozzák meg az ütemet. A helyben gyártott autók stratégiája, nagyon szigorú költséghatékonysággal párosulva, magas fejlesztési tempót diktálva, de a "túltervezést" elkerülve, saját értéklánccal, szoftver alapú autókat gyártva, végleg meg fogja változtatni a globális autóipar képét az évtized végére.
"Kína az új diszruptor", a klasszikus gyártóknak nem lesz elég egy finom irányváltás vagy adaptálódás. Új üzleti modellt kell célba venni. Ezt állítják tanulmányukban az amerikaiak.
Példaként: 2030-ra átlagosan évi 650 dolláros többletbevételt generálhatnak a szoftver alapú járművek a gyártóknak autónként.
Autotrader | A kínai elektromos járművek térnyerésének rejtelmei (és mit jelent ez számunkra)
Fontosabb térségekre lebontva, Európa tartani fogja magát, a prognózis szerint 12%-ot visznek el majd a kínaiak 2030-ra. Mexikó estében a piac ötödét fogják dominálni, az orosz piacon pedig egészen 69 százalékig fog nőni a részesedésük. Közép illetve Dél-Amerikában meg fog háromszorozódni a mostani eredményük 28%-ra, míg Közel-Keleten illetve Afrikában meg fog négyszereződni, 39%-ra.
Idén még csak 3% körüli eredményt érnek el Kelet-Ázsiában illetve Délkelet-Ázsiában, ez az évtized végére 30%-ra lesz várható.
Mindeközben a hazai piacukon, ahol már most is 59% a kínai gyártók részesedése, tovább fogják folytatni a külföldi gyártók kiszorítását. 72% részesedést várnak 2030-ra a saját hazájukban a kínai gyártók.
Ezekhez az eredményekhez hozzájárul a már sokszor tárgyalt állami hátszél, de önmagában ez nagyon kevés lenne ahhoz a hódításhoz, amit Kína végez a globális színpadon. 1,6 év az "átlagéletkora" a kínai elektromos, szoftver központú modelljeiknek, miközben a konkurencia autóinak átlagéletkora 5 év felett van.
Olyan mennyiségű újdonságot, olyan gyors tempóban mutatnak be, hogy 1-2 év lemaradás is behozhatatlan előnyt jelent a kínaiakkal szemben, ha a saját piacukon kell velük konkurálni.
1.2 milliárd eurós befektetéssel a Gotion High Tech egy 20 gigawatt kapacitású gyárat hoz létre északi szomszédunknál.
A kínai vállalat tulajdonosai között megtalálható a VW csoport, amely 4 éve 1.1 milliárd eurót fektetett a cégbe. Szlovákia gazdaságának húzóágazata az autóipar. Modern autóipar pedig nincs akkugyártás nélkül, éppen ezért dolgozik körülöttünk minden kormány azon, hogy a már meglévő autóipari kapacitások kiszolgálásához akku gyártás is megtelepedjen, ellenkező esetben ez az iparág sorvadásnak indul.
A támogatások szerepe
Felfoghatatlan összeg, még kínai léptékkel is. Ráadásul ez csak a kedvezmények egy "szűk" metszete. A Centre for Strategic & International Studies tanulmánya ugyanis kiemeli, hogy ez a pénz alapvetően a vásárlási kedvezményekből és ipari támogatásokból áll össze. K+F hozzájárulás a villanyautózás kapcsán, forgalmi adókból adott kedvezmények, közvetlen hozzájárulások állami és helyi szinten vásárlásokhoz, ingyen, vagy kedvezményesen biztosított infrastruktúra, föld, vagy energia gyáraknak.
Ezek, főleg egy jól definiált és világosan idősíkon megfogalmazott tervvel együtt az elektromobilitás megkerülhetetlen szereplőjévé tették Kínát 15 év alatt, lényegében a semmiből.
A 230 milliárd dollárba ugyanakkor a beszállítói lánc, különösen a nyersanyagok biztosítására létrejött konglomerátumok globális hálózatának a kiépítése nincs benne, ami legalább ekkora, ha nem nagyobb falat, ami az állami hozzájárulásokat illeti.
Talán így egy fokkal könnyebb érteni, hogy miért nem olyan egyszerű ügy ez, európai vásárló szemszögéből nézve. A "fejlettebb elektromos autókat adnak olcsóbban" mantra egyszerűen önmagában nem állja meg a helyét, és egy normálisan működő piacgazdaságban semmilyen szektor nem számíthat arra, hogy erővel, akarattal, végtelen pénzzel és komoly politikai nyomással kialakít a kormányzat számukra egy olyan környezetet, ahol újragyarmatosító jelleggel ki tudják venni más országokból azt, amire szükségük van ahhoz, hogy piacot vegyenek.
Önmagában ez azonban szintén nem elég ahhoz, hogy megértsük a helyzetet. Ha a termék nem lenne jó, akkor önthetnék a pénzt napestig az autóiparba, semmi nem jönne ki belőle. A kínaiak megtanultak autót gyártani, rég nincsenek semmiben sem rászorulva a nyugati segítségre, akku technológiában, konnektivitásban és olcsó, rugalmas, pontos és rettentően hatékony, nagyon magas fokú automatizációban a gyártás kapcsán előremutató amit csinálnak. Tempóban szintén.
Nem állja meg a helyét pusztán az az érv, hogy a tervgazdaság az, ami élteti a cégeket. A másolás vádja meg mára egyszerűen röhejes lett.
Az említett agytröszt oldalán található cikkben a szerző azzal érvel, hogy a dömping, ami látható globálisan a kínai exportokban is, nem egy globális dominancia kialakításának a mestertervéhez kapcsolódó "szakasz", hanem a túl sokáig és válogatás nélkül öntött milliárdok mellékterméke a kínai autóiparban. A szerző szerint a hatékonytalanul működtetett rendszer konszolidálódni fog, de egyelőre szinte senki sem képes profitot termelni a kínai gyártók közül, és jelen állapotban a gyilkos árverseny sok cég csődjét fogja jelenteni.
A másik oldalon ugyanakkor megjegyzi, hogy ideje és pénze, azaz hosszabb szussza a kínaiaknak van a globális színpadon. Aligha számít tehát, hogy hányan mennek csődbe majd közülük, ha a mi cégeink közben kivéreznek, teszem hozzá én.
| Jellemző | e-tron GT | RS e-tron GT |
|---|---|---|
| Teljesítmény | 350 kW (csúcson 390 kW) | 440-475 kW |
| Nyomaték | 640 Nm | 830 Nm |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 4,1 másodperc | 3,3 másodperc |
| Gyorsulás 0-200 km/h | 15,5 másodperc | 11,8 másodperc |
| Hatótáv (WLTP) | 431-488 km | 429-472 km |