BMW Dízel Speedzone Vélemények: A Prémium Középkategória Mélyebb Feltárása

A középkategória legfőbb prémium újdonságát a hatodik generációs, F30 kódjelű 3-as BMW jelentette. De mivel lehet egyáltalán jobb, mint az előző hármas? Például méretével, ugyanis hiába ragadt már az is mágnesként az útra, némi plusz teret bőven adhatott volna. Ez rögtön ki is pipálható: elöl-hátul érezhetően tágasabb az új 3-as.

A növekedés csak néhány centiméternyi, a térérzet-többlet azonban sokkal jelentősebb. A hátsó középső hely természetesen továbbra is lábhely nélküli, hiszen a hátsókerékhajtás miatt vaskos a valódi kardánalagút. Gyerekülést oda helyezve (nem Isofixszel, az ugyanis csak a szélső helyekhez jár) azonban egészen jól hasznosítható.

Miként a külső, a belső formaterv is erőteljesen az F10-es gyári kóddal másfél éve megjelent ötös BMW-t idézi, s a technikai csemegék is onnan, illetve áttételesen az F01-es 7-esből szivárogtak.

Ilyenek a tesztautóba nem kerültek, volt viszont sávelhagyásra figyelmeztetés, holttérfigyelés és automata reflektor is, mind hibátlanul dolgozott. Immár elöl-hátul jó a helykínálat. A mély üléspozíció miatt a ki-beszállás nem a legkényelmesebb. A 320d lényegét azonban nem elektronikai rendszere, hanem futóműve és hajtáslánca határozza meg.

BMW F31 320xd Touring teszt (2013) I SPORTOS APUKÁK RACIONÁLIS AUTÓJA I Driveholics

A BMW 320d vezetési élménye és futóműve

Az elöl nívós, a korábbi MacPherson helyett kettős keresztlengőkaros, s a hátsó, eddig is multilink, de természetesen átdolgozott futómű elképesztően jó stabilitás mellett ad, még a viszonylag peres, 225/50 R17-es abroncsokkal is igen kényelmes rugózást.

Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez

A végállásai között 2,2 volánfordulatot író kormánykerék zseniális - amúgy változó áttételű - rendszert irányít. Kicsi a fordulókör, hajtási befolyásnak nyoma sincs (hiszen a hajtás hátsó), s remek a visszajelzés is.

A 184 lóerős, 2,0 literes (természetesen turbós, közös nyomócsöves, ráadásul könnyűfém, 16 szelepes) dízelben pedig az a szenzációs, hogy úgy is imádható, hogy alapjárata hangos. Ellensúlyozza, és legtöbbször elnémítja azt a szinte mindig megállító stop-start rendszer, ami viszont kissé erős rántással röffenti be a dízelt.

De nem probléma, mert menet közben szinte néma, leginkább csak városban hallható, és alacsony fordulatról is jól húz - még akkor is, ha a négy (Eco Pro, Comfort, Sport, Sport+) állású menetdinamikai kapcsolót legelső pozíciójába tesszük. Ilyenkor egyébként műszerfal kijelzéseivel a takarékos vezetés irányába terel, a nyolcfokozatú, gyorsaságával, finomságával és persze fokozatszámával etalonnak számító automata váltó alacsony fordulatokon felkapcsol, de a 3-as még egészen jól mozog, ahogyan kevéssel erősebb szervorásegítéssel Comfortban is.

A csoda azonban Sportban jön, a vezérlés jobban kiforgatja a motort, később, de villámgyorsan vált az automata, már közepes gáznál is elképesztően teper a 3-as, s lássunk csodát, egészen sportos karakterisztika jön ki hangban, jellegben a benzinesen könnyedén forgó dízelmotorból.

Míg azonban takarékoskodva simán vihető a gyárilag 4,5 literes kombinált értékkel fémjelzett étvágy 6 l/100 km alá, sportos vezetéssel alsó hangon is 7 liter kalkulálandó 100 kilométerre. Főként városban, autópályán ugyanis - a szabályokat betartva mindenképp takarékos a 320d - nyolcadikban a 130 km/órás utazótempó optimális 2000 1/perc fordulattal csendben futható.

Dízel üzemanyag összehasonlítás

Egyelőre a négyhengeres 320d a hármas dízelkínálatának csúcsa, de idővel hathengeresek is érkeznek. Az új hármas azonban nem csak a talán legfőbb BMW-s erénynek számító vezethetőségéért, hanem egyediségéért, kiszolgálásáért is szerethető.

A BMW 320d Touring jellemzői

Alapvetően kiknek is javalott a BMW 320d Touring, vagy csak úgy, magában a 3-as kombi? Mindenkinek, aki elhívatott a márka irányába - ez alapvető, de természetesen minden olyan vásárló is a célréteg szerves részét képezi, akik adnak a minőségre, funkcionalitásra, praktikumra. Legyen lendületes.

Mi kellhet a BMW 320d Touring esetében a kitűnő recepthez? Természetesen a sportosan elegáns külső, úgy, hogy még laikus szemlélődés révén is úgy tűnhessen, hogy az autó ültetett, rendkívül lapos. Esztétikum és dinamizmus: a BMW 320d Touring erről szól alapvetően a sportosság mellett, a front kiemelten hangsúlyos megközelítését ismételten a BMW vesék kapják, a mellső lökhárító kialakítása tökéletesen harmonizál a mára teljes LED alapokat kapott adaptív fényszórókkal.

Ha már LED, legyen hátul is LED: a far szintén megkapta a kötelező jellegű, ám apró faceliftes részleteket, ennek fő eleme a zárófények tokozása, azok mintázata, s a már imént említett LED csíkok. Elkél a Luxury Line a BMW 320d Touring-hoz, kétségtelen. Eleve a 18-as felnik rettentő sokat dobnak az összhatáson, talán ettől lejjebb már nem is az igazi, bár ne legyünk elkényeztetve, mutatós a koncepció minden megközelítésben.

Oldalról a klasszikus Touring vonalvezetés köszön vissza, sok gömbölyded, lekerekített részlettel, megoldással, melyek kétségkívül vonzzák a tekintetet. Az alkalmazott anyagok (Luxury Line) minősége kiváló, igényes illesztések, kopogásmentes műanyagok, remek fogású kormány jellemzik.

Üzemanyagtank méret - Smart Forfour 454

Kategóriáján belül tehát túl is mutat a határokon a BMW 320d Touring Luxury Line-ja, igaz, ennek vaskos árcédula a kiegészítője, de erről majd bővebben a cikk végén. Ahhoz, hogy a prémiumérzet szárnyaljon, a BMW dizájnerei úgy alkották meg az összhangot jelen esetben is, hogy az mindenekelőtt a csillogásra, kifinomult ízlésre összpontosítson.

Hátul sem lehet ok a panaszra, igaz, itt a korábbi, E46, de még az E90 szériánál is visszatérő helyszűke a jelenlegi F31-ben is visszaköszön: a hátsó felfüggesztés miatt megjelenő oldalkialakítás az ülőfelületből vesz el, ez leginkább a szélesség leredukálásából vehető észre elsősorban.

Sportosnak tűnik kívülről a BMW 320d Touring, a futómű is ennek megfelelően feszesebb, mint az átlag. Viszont túlzás azt állítani, hogy egyértelműen kemény, pattogós; az úthibákat jól simítja, de az is tény, hogy sima felületeken van elemében leginkább.

Tekintélyes forgatónyomaték, jól eltalált menettulajdonságok. A motor legnagyobb teljesítménye 190 lóerő, melyet 4000-es percenkénti fordulatszámon képes leadni, a csúcsnyomaték 400 Newtonméter, 1750-től érkezve, 2500-ig gyönyörűen építkezve.

Közvetlen gázreakciók, érzet szerint szinte a teljes fordulatszám-tartományban rendelkezésre álló nyomatékhátteret kapunk, ennek megfelelően a hajtáslánchoz társított 8 sebességes Steptronic automata remekül, hajszálpontosan teszi a dolgát.

Üzemanyag-fogyasztás tekintetében sincs ok a panaszra, ugyanis a BMW 320d Touring átlagos, városi környezetben kivitelezett használattal 5.9-6.2 liter között teljesített 100 kilométerre, míg országúti viszonyok között le tudtunk menni 4 liter alá 1 tizeddel, így 3.9 liter/100 kilométer is teljesíthető.

Úgy tűnik, a jól megalapozott presztízst kiválóan hozza a BMW 320d Touring 2015-ben is, a kicsit szűkös hátsó terek miatt nem száz százalékos csak az összkép.

BMW X5 M50d: A luxus SUV tapasztalatok

Az X5-öt leginkább a krémes írja le, a hang, illetve hang hiánya, na meg a futómű olyan környezetet teremt, amiből idegesítő gyötrelem minden, ami a 2,3 tonnás acélburkon kívül történik. Tisztelem az X5 mérnökeit, talán még jobban, mint azokat, aki mondjuk az M5-öst reszelték.

Nyilván az X5-tel valós sportolást nem úgy kell érteni, hogy holnaptól ezzel tolják le Lotusokat a Kakucsringen, egy effajta dugonggal a sportolás inkább az autópálya felhajtón való kigyorsítás, majd a tempótól való megijedésben merül ki. Éreztem már hasonlót a Porsche Cayenne-nél, vagyis, hogy egy ekkora istentelen batár olyan dolgokat csinál, mint egy autó: gázra hátra terhel, kanyarban támaszt, sőt, ha kell még driftel is, földöntúli érzés.

Közben pedig a dupla üveg és a sok réteg merinó kárpit szigetel el mindent, aminek megvan az a következménye, hogy ha baj van, az nagyon nagy.

Dobogókőre mentem fel, de volt az úton egy finom páraréteg, ami a porral összeállva elég csúszóssá vált. Az X5 törtetett, tartottam az ívet, aztán egyszerre olyan volt, mintha a szimulátor kormányát kihúzták volna a számítógépből, az autó meg ment volna egyenesen.

Pedig a tűzerő adott: a hat hengerre akasztott négy turbón röhögtünk, amikor elkezdtek szivárogni róla a hírek, most itt van, és úgy vagyunk, mint a székely bácsi: szerencsére komoly, mert viccnek kicsit durva lenne. Akárcsak a legtöbb modern motor, ez sem padlógázra megy jól, ha az igazi agyleszakadás a cél, a pedálút kétharmadáig kell taposni.

A 750 newtonméteres nyomaték 2000 és 3000 között van meg, a 400 lóerő pedig 4400-nál jön. Padlógázra bőven túllendül tű ezeken a tartományokon, és az autó üvölt, de nem gyorsul jobban. Viszont ha belegangolunk a jóba, és elkezd dolgozni a motor, az földöntúli élmény. 5,2 másodperc alatt megvan a 100, vagyis már csak két tizeddel gyorsabb az Audi SQ7, azaz sportos dízel dömperek között (már ha létezik ilyen liga) elég jó helyen áll az M50d.

Ha még nem fáradtak bele a röhejes adatokba, akkora itt a fogyasztás: 10 liter, és ebben azért volt pár padlógáz. Erre az X5? Jön, aztán kérdés nélkül megoldja. Ehhez mondjuk az is kell, hogy a ma kapható egyik legjobb fedélzeti kamera-rendszer legyen benne.

Az X5 belseje már az új hullámos beltér, kristály váltó-előválasztóval, teljesen digitális, krómkeret nélküli műszerfallal. A váltógomb ízlés dolga, de még mindig azt tartom legnagyobb előnyének, hogy nem kötelező. A műszerfal viszont kihagyott ziccer, hiszen csak a navigáció jeleníthető meg rajta, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy mivel a szélvédőre vetítve minden kilistázható telefonszámoktól a zenelistáig, igazából annyira nem fáj.

A Speedzone-on, Vályi Pistáéknál viszont rendszeresen lehalt majd visszatért a középső modul, ugyanezen az autón. A hiba miatt a váltó-előválasztón kívül semmi sem működött, sem a futómű szintszabályzása, sem a módválasztó és főleg nem az iDrive, vagyis csak az autó funkcióinak jó 80 százaléka vált elérhetetlenné. Utóbb kiderült, hogy az iDrive hetedik generációja még kihívásokkal küzd, erre tulajdonosok beszámolói és fórumbejegyzések is utalnak.

Elöl a hely már-már pazarló, és ha az ülések nem is a valaha volt legjobb BMW-fotelek, azért a top 3-ba beférnek. Érdekes, hogy azok a dolgok, amik a bemutatón fel sem tűntek, pár napnyi X5-özés után már zavart. Például 140-nél már zavaróan zúg a menetszél a tükrök környékén, és a levegőbefújás is lehetne halkabb. Hátul nem olyan elképesztő méretű a tér, mint a külső alapján gondolná az ember. Nyilván nem egy Daewo Tico, de talán azért sem lehet tágasabb, mert akkor ki venne X7-est?

Az M50d induló ára 27 millió forint, meg egy kicsi, de ebben már például benne van az M Sport differenciálmű, a hörgős kipufogó, varázsfényszóró, meg sok egyéb okosság. A tesztautóba olyan dolgokat konfiguráltak még, mint a valóban hasznos összkerékkormányzás 420 ezerért, ugyanennyiért mért légrugók, és 430 ezres komfortülések.

Persze lehet itt hőbörögni, és nyilván a 265 lóerős 30d is ugyanilyen jó, mint autó. De akkor minek 2,3 tonna? Minek 400 dízel lóerő? Minek kell sperrdiffi, vagy aerodinamikai csomag?

Árak és felszereltség

A „mindössze” 4,6 méter hosszú hármasban az a jó, hogy helykínálatával, utaztatásával egyaránt nagy- és prémiumos, méretével pedig még városban is elviselhető. Ideális cég- és családi autó lehet. Legfőbb szépséghibája ára, mely a 320d esetén 9 391 000 forintos belépőt jelent. Automataként egyébként alsó hangon 10 061 200, Modern Line csomaggal 10 624 600 fizetendő, s az ugyan már bőrkárpitos, de még messze nem olyan, mint a rogyásig extrázott tesztautó 14 887 900 forintért.

A képlet tehát összeáll: kiemelkedő technikai töltetű, elegendő, de nem fényűző középkategóriás, a hasonló - de persze messze nem ilyen - tudású tucatmodellek árának mintegy másfélszereséért.

Az alábbi táblázat összefoglalja a BMW 320d és X5 M50d legfontosabb jellemzőit és árait:

Modell	Motor	Teljesítmény	Fogyasztás (vegyes)	Induló ár
BMW 320d	2.0 literes dízel	184 LE	4.5 l/100 km	9 391 000 HUF
BMW 320d Touring	2.0 literes dízel	190 LE	5.9-6.2 l/100 km (városban)	Kb. 10 000 000 HUF (becsült)
BMW X5 M50d	3.0 literes dízel	400 LE	10 l/100 km	27 000 000 HUF

A fenti adatok alapján látható, hogy a BMW 320d egy gazdaságos és dinamikus választás a középkategóriában, míg az X5 M50d a luxus és a teljesítmény kompromisszumok nélküli megtestesítője.