Skoda Octavia TDI: Gyakori Kérdések és Tippek Használt Vásárláshoz
Európa egyik legnépszerűbb autója a Skoda Octavia - különösen így van ez a használt piacon, ahol sokan keresik a jó ár-érték arányú, tágas cseh típust. Már a harmadik generációs Octaviák is megjelentek a kétmilliós ársávban, 3 millió forint körül pedig Dunát lehet rekeszteni az elérhető példányokkal.
A 3-as Octavia sokat fejlődött elődjéhez képest, elég csak a jobb minőségű beltérre vagy az újabb, többségében már szíjas motorokra gondolni. A kifinomultabb technológia azonban idővel magasabb költségekkel is járhat. Pontosan ezért kizárólag olyan 3-as Octaviát szabad megvásárolni, amely visszakövethető előélettel rendelkezik. A bonyolult közvetlen befecskendezéses benzin- és dízelmotorok vagy duplakuplungos váltók ugyanis nem tolerálják a gyenge minőségű karbantartásokat.
Motorok: A Szíjas Vezérlés Korszaka
Benzinmotorok: Nincsenek már láncproblémák
A benzinmotorok említésekor, nem mehetünk el szó nélkül az egyik legfontosabb tévhit mellett: ez a modellcsalád már csak az újgenerációs motorokkal volt kapható, így a különféle láncproblémák nem érintik a legnépszerűbb verziókat. Láncos vezérlésről szíjasra váltott az 1.2 és az 1.4 TSI is, az erősebb, továbbra is láncos 1.8 és 2.0 TSI-nél pedig javítottak a vezérlésen, így azok a motorok is megbízhatóbbak elődeiknél.
A tapasztalatok azt mutatják, hogy ezek a motorok lényegesen megbízhatóbbak. Abban az esetben, ha betartják a gyári előírásokat, 200 ezer kilométer alatt sok probléma nem jelentkezik. Ami természetesen itt is jelentkezhet, az a kokszosodás: motorkiviteltől függően 150-200 ezer kilométer között ajánlott elvégezni egy tisztítást, hogy a lerakódásokat eltávolítsák.
Fontos ugyanakkor kiemelni, hogy a hivatalos olajcsere periódus 2 év vagy 30 ezer kilométer, ha hosszútávra tervezel az autóval, úgy célszerűbb évente és legfeljebb 15 ezer kilométerenként elvégeztetni az olajcserét. Turbós motoroknál, legyenek azok bármekkorák is, a 30.000 km-es olajcsere szervíz baromság. Hiába volt meg minden előírt szervize - ezek között volt olyan, ahol a 2 év járt le, nem a harmincezer km - a motorban 245.000 km-nél előjött a baj. Az enyém motorját 140e km-nél kellett felújítani. Előtte folyamatosan növekvő ütemben fogyasztotta az olajat. Sőt, az első hat év olyan nyomokat hagy, amit egy használt autó megvásárlásakor nem lát senki.
A benzinesek között a belépőszintet hosszú ideig az 1.2 TSI jelentette: ezeknél a motoroknál fokozott olajfogyasztás fordulhat elő. A tapasztalatok azt mutatják, hogy ez a jelenség nem általános, a leggyakrabban az erőszakos vezetési stílussal használt autóknál jelentkezik, a kis motor ugyanis nem viseli el jól a folyamatos erőteljes gyorsításokkal járó használatot. Aki tehát dinamikusan vezet, jobban jár az 1.4-es, vagy akár az 1.8-as TSI-vel is. Fontos kiemelni, hogy a korábbi 1.8 és 2.0 TSI-re jellemző hengerfejesedés, illetve extrém magas olajfogyasztás is megszűnt. A TSI motorok olajfogyasztásáról kerengő pletykákra és valós tapasztalatokra Papp László úgy reagál, hogy egy bizonyos szintig igenis normális az olajveszteség és az utántöltés. Egy kollégánknak új Octaviája van, 1.4 TSI benzinmotoros 140 lóerővel, s bizony ha benzinből nem is, olajból jó étvágygyal fogyaszt. Most épp harmadszor kell utántölteni tizenpárezer kilométeresen.
Volt, hogy egy O3-ban, alig km-rel, egy M0-s tempomatos poroszkálásnál kiírta a csökkentett motorteljesítmény üzenetet és a hibalámpát. A 190 lóból maradt olyan 50. Rákerestem a Camshaft Position Sensor (G40)-re a neten, és kép alapján megtaláltam a motor tetején. Jobb ötlet híján többször széthúztam és összedugtam a csatlakozóját. Gumitömítéses, alig lehet összepasszírozni. Ezzel a hibával előzött egy platós Zsukkot is. Tulképpen kb 5ooo felett nem tudta érzékelni a fordulatot. Lehet, hogy nem pontos és hülyeséget dobott be ez a hiba.
Dízelmotorok: Az Erősebb a Jobb
A dízelmotoros Octaviát kétféle motorral választhatsz: 1.6-os és kétliteres verzió érhető el. Ezek közül utóbbi a tartósabb, 200 ezer kilométer felett sem jellemző a befecskendezők meghibásodása. Ez azért előfordul az 1.6-os verziónál. Azonban mindkét modellnél jelentkezhet az EGR-szelep meghibásodása, illetve ilyen futásteljesítménynél már a részecskeszűrő elhasználódására is lehet számítani.
Természetesen az összes dízel 3-as Octaviában van részecskeszűrő, így ajánlott legalább hetente egyszer egy hosszabb, legalább 100 kilométeres útra indulni, hogy lehetősége legyen megtisztulnia a rendszernek. Különösebb előjelek nélkül elkezdte fogyasztani az olajat, aztán egyszer nagy duzzogva, füstölve elsántikáltunk a közeli szervizbe, azóta is ott van. Lassan készen lesz, komplett motorfelújítás gyakorlatilag. Láttam megbontva a motort, megmutatták, mielőtt gépműhelybe ment. Papp László szerint a CR TDI-k már nem olyan kényesek, mint a PD TDI-k voltak, s ő főképp a 2,0 literesek vásárlását tanácsolja a fölényes menetteljesítménnyel párhuzamos alacsony fogyasztás miatt.
A részecskeszűrővel kapcsolatban is merülnek fel kérdések. A differenciál nyomásszenzor ad hibakódot, ki kell cserélni, a részecskeszűrős dízeleimben többször cseréltek. Nagy injektor korrekciós értékek elvileg motor probléma miatt is lehetnek (pl. egyik henger gyenge), azaz nem feltétlenül injektor hiba. Az autóban lévő elvileg gyári injektorok lettek felújítva, a szerelő szerint azok tökéletesen működnek de azt mondta, hogy a részecskeszűrő nagyon el van tömődve. 290 ezer km van az autóban és kb 80-100 km megtétele után regenerál. Hidegben pl sokkal kevesebbet is megy el 2 regeneráció között. Sok hamu is van a részecskeszűrőben. 80 gramm lenne a plafon. Az részecskeszűrő tisztítás 35 000 volt, plusz munkadíj. Nekem nem kellett fizetni annyit, mert ugye a szerelő hanyag munkája miatt lőtt ki az injektor.
Amikor az autót beindítjuk, akkor a remegéssel párhuzamosan a korrekciós érték is magas, ahogy melegszik az értékek javulnak 40 fokos víznél lesz jó. Amikor elkezd regenerálni, akkor magas a remegés a vége felé már simább a motor járása. Nem magától az emelt alapjáratról jön elő a remegés regeneráció közben? Sajnos én nem nagyon vágok a VCDS-hez. Ránéznék pl. Állítólag +/-2 között jó, de jó lenne, ha alacsonyabb lenne az eltérés. Ma nekem is remegett alapjáraton regenerálás végén. Utána csattogós lett a motor, mintha főtengely csapágyas lenne és hatalmas fehér szürke füst jött hátulról. Gyorsan megálltam, motor leállít. Elvontattuk szerelőhöz. Kiderült, hogy a porlasztótól van telepisálva gázolajjal a henger. Következő beindításnál már jól járt. Azt mondják be kell méretni a porlasztókat.
A céges autó gyengébbik TDI motoros, 300Nm nem megy rosszul, de klasszik 2.0 tdi -k teljesítményét nem hozza. Fogyasztása parádés, 5 liter vegyesen bármit csinálok vele, illetve kényelmesek az ülései is, kormányzása is okés. Nagyon jó az alap LED világítás, illetve az érintős belső világítás kapcsoló is jó ötlet. Na kb ennyi a pozitívum. Zörög csörög, már 10E km után, folyik belőle valahol az olaj, belülről zörögnek a berendezések, nem tudtam rájönni honnan jön hátulról is. Sajnos hangos, nem kényelmes vele az utazás, tükrök zajosak, morog az egész autó, illetve úgy billeg, himbálódzik az úthibákon mint egy vízágy, de a rosszabbik értelemben.
Vezérműszíj és Váltók: Mire Figyeljünk?
Cserélj időben vezérlést!
Fontos figyelmet szentelni a vezérműszíj-csereperiódusra: a gyár hivatalosan 210 ezer kilométert ad meg. Ennél sokkal biztonságosabb, ha már 150 vagy legkésőbb 180 ezer után lecseréljük a vízpumpával együtt a vezérlést. Ennek oka, hogy bizonyos esetekben előfordulhat, hogy a vezérlés egy eleme, például egy görgő vagy maga a vízpumpa nem bírja a hosszúra nyúlt csereperiódust és megszorul. Egy nagyobb futásteljesítményű autónál a vezérműszíj azonnali cseréje is melegen javallott.
Jó a DSG, de nem örökkévaló
Annak idején óriási durranás volt a DSG váltó: a duplakuplungos szerkezet váltási sebessége messze felülmúlta a hagyományos váltókét. Napjainkban ugyan már sokat fejlődtek a sima, bolygóműves modellek is, de a VW-csoport továbbra is kitart a DSG mellett. A gyengébb típusokba a közelmúltig a 7 fokozatú duplakuplungos automatát építették be: A szárazkuplungos váltó átlagosan 200-250 ezer kilométeres élettartammal rendelkezik, ekkora futás után szinte biztosan szükségessé válik a mechatronikai egység cseréje. Emellett ilyenkor már a kuplungcserére is számítani kell, így, ha ilyen váltóval szerelt autót vásárolnál, maradjon tartalék az esetleges javítási költségekre.
Fontos kiemelni, hogy a kuplungcsere ilyen futásnál már az erősebb motorokhoz társított 6 fokozatú DSG-nél is szükséges lehet, de ez a váltó a tapasztalatok alapján lényegesen tartósabb, így nagyobb futásteljesítménynél kevesebb gond van vele. Ez utóbbinál csak arra kell figyelni, hogy betartsák a 60 ezer kilométeres váltóolaj-csereperiódust. Ha ez elmarad, ott is gond lehet a vezérlőegységgel, így az ilyen autót jobb elkerülni. A 6-7 fokozatú DSG kettős tengelykapcsolós automatizált váltók bevezetésével a régi bolygóműves szerkezetek többletfogyasztása a múlté, kényelmesebbek, de sajnos ugyanolyan drágák is ezek a megoldások. Ezek a szintén kényes megoldások - teszi hozzá a szakember, mert a DSG-knél fokozottan áll, hogy az előző tulajon, a rendszeres karbantartáson múlik, meddig bírják, meddig nem kell a javításukra költeni. Bántóan sokat. Megbízhatóság tekintetében még nincs ott a DSG, ahol a jó kézi váltók, ez vitathatatlan.
Előfordulhatott, hogy az O3 DSG előválasztó kar mikrokapcsolója hibásodott meg: felvillan egy hibaüzenet a műszerfalon, aztán mire odaér az ember a szervizbe, addigra üres a hibatároló.
Kéziváltó és Váltótartó bak
De ne gondold, hogy csak az automatákkal lehet gond: az alap 1.6-os dízel és 1.2-es benzinmotorokhoz társított 5 fokozatú kéziváltónál csapágyproblémák fordulhatnak elő, már kevés kilométernél is.
Ha már a váltóknál járunk, megemlítenénk egy típushibát: sok tulajdonos panaszkodik arra, hogy kanyarodás során morgó, kaparó hang jön a kerekek felől. Ezt az adott oldali váltótartó bak meghibásodása okozza, a leggyakrabban a baloldali megy tönkre. Ez tényleg filléres tétel, egy JP Group első lengőkar szilent a Bárdi Autó kínálatában 2000 forint alatti áron vásárolható meg. Önmagában tehát ez még rettentsen el az autótól.
Egyéb Gyakori Problémák és Tippek
Legyen jó a klíma!
Még télen is próbáld ki a légkondit: a digitális klímával felszerelt modelleknél sokszor előfordul, hogy tönkremegy a klíma állítómotorja. Ilyenkor a motor végén lévő kis fogaskerék eltörik, a rendszer nem tudja szabályozni a befújt levegőt. Általában úgy jelentkezik, hogy az utasoldali szellőzőkön nem a beállított hőmérsékletű levegő érkezik, míg a vezetőoldalon nincs ilyen gond.
Tartós beltéri anyagok, apróbb bökkenőkkel
Akár az Octavia belterében használt műanyagokra vagy kárpitokra gondolunk, pozitívan nyilatkozhatunk: az ülések 200-250 ezer után is jól tartják magukat, ahogy még a leginkább igénybevett területeken sem fényesednek ki túlságosan a műanyagok. Azonban előfordulhat, hogy eltörik a multikormány gombjait tartó rugó, így a gombok lötyögni kezdenek a helyükön. A céges Octaviákban is nyikorog, a kollégák azt mondták, hogy legközelebb nem rendelnek ilyen panoráma napfénytetős kivitelt. Neten, amiket találok azok Kodiak, meg Yetis panaszok. Gondolom, nem variálják túl és kb. ugyanazt rakják be.
Futómű és Fékek
Komolyabb baj azonban nem szokott lenni a futóművel, ha pedig mégis elkopik valami, az olcsón cserélhető. A Skoda Octavia I-es eleje a fáradó rugó miatt hajlamos „leülni”, a hibát olcsón, egy alumínium emelőpogácsával lehet kiküszöbölni. Hajtásláncokon túl az Octaviáról még nem árt tudni, hogy a Volkswagennel szemben nem jellemző az elektromechanikus rögzítőfék, s a karos-mechanikus fék nem rejt plusz hibaforrást.
Használt Autó Vásárlási Tanácsok
Időközben - 2001-ben - RS csúcsmodell született turbós 180, 2005-től már kerek 200 lóval, 2007-től emelt hasmagasságú sima vagy crossoveresített Scout kombi is jött haldexes 4×4-gyel. Papp László azt mondja, hogy a régi 1.4-es és 1.6-os szívó benzinmotorokkal (és az 1.9 SDI dízellel) szerelt Octavia a megfontolt, türelmes emberek választása, ugyanakkor kiforrott, megbízható, problémamentes, ajánlott verziók a nem gyorsan autózóknak. Akiket az 1.8-asra is érvényes magasabb fogyasztás sem zavar. A turbós RS-eket bölcsebb elkerülni, mert azok sokat kaphattak. A forgóelosztós adagolós 1.9 TDI a legjobb, de ezeket a kezdeti Euro 3-asokat csak azok vegyék, akiket nem érint, hogy például Németországban egy csomó városba nem engedik be őket.
Használt Octavia vásárlásánál (is) kéretik résen lenni, s ha lehet, a szervizkönyves, ellenőrizhető szervizmúltú, gondosan és optimális esetben márkaszervizben karbantartott autóra szavazni. Ha összkerekes, akkor a Haldex-olajé is (csere). És próbakörön tessék tesztelni, hogy tényleg jól működik-e a 4×4 - laza, homokos talajon egy társunk figyelje, hogy tempós indulásnál a hátsó kerék is kipörög-e, természetesen a menetstabilizálót és/vagy a kipörgésgátlót ki kell kapcsolni a próbát megelőzően.
Gyakran előfordul, hogy sok levetett taxival, széthajtott, leamortizált cégautóval és ex-rendőrautóval találkozunk. Az a tuti biztos, amit te, vagy valami közeli ismerős vett át újonnan a szalonban. Egy jó haver vett egy 1 éves és 2 hónapos X3-ast, nagyon drágán, cégről cégre, 2 literes dízelt. 210e km volt benne és vissza volt tekerve, kb. 320e-ről. Az autó olyan volt, mintha tegnap hozták volna ki a gyárból, sehol egy kopás, egy karc, a motortér patyolat tiszta, ülések, kormány, pedálok, minden. Festékvastagság mérő sem jelzett. Olyan koksz lerakódás volt a szívócsonkba, hogy ki kellett cserélni, automata váltó problémák, EGR, minden játszott. Ebből is látszik, hogy a flottakezelőknél nem költenek a feltétlenül szükségesnél egy forinttal sem többet a karbantartásra. Vezetik a szervizkönyvet, ahogy az enyémnél is, de sajnos a Skoda elkövetett egy hibát, mégpedig azt, hogy 30.000km/2év olajcsere szervizt írt elő a kocsira.
Kintről behozott autó esetében, érdemes fiatalon behozottat keresni, mert akkor még talán kevesebbet tekertek rajta a határon a "mágneses vihar". Magyar szervizben lekérdeztem a szerviz dolgokat. Számítógépből kiszedték, hogy mikor milyen javítás van beírva. Aszerint jó a km. 8 év alatt egy ilyen autóba a németeknél volt 2 tulaj. Legalább 300e km futottak vele, az jól pakolható kocsi, elég tágas is, nem veszik meg, csak ha van mire használni. Ennyi a km tuti látszik minden javítás a szervizkönyvben. Azzal nem tudnak trükközni, főleg nem a németeknél. Rövid utakat mentek vele úgy érzem. Itt 2. Autó volt.
Használtautó teszt: Skoda Octavia (2019-) - Erre figyelj Skoda Octavia vásárlásakor!
Különös Esetek és Érzékelők
Két kérdésem lenne. Az egyik az, hogy Octavia II-ben ferde a kormány. Volt nyáron egy hosszú kormányzár kálvária, aztán volt később egy futóműjavítás, de ez mostanában tűnt fel, illetve pár hónapja. Jó fél éve van, de nem tulajdonítottam neki jelentőséget. Nem húz félre egyáltalán az autó, mégis ilyen a kormány. A másik pedig az, hogy most délután az autópályán lerepült a jobb visszapillantó üvege. Nem tudom, melyiket kell venni, mert leesett az üveg, fogalmam nincs. Nekünk multkor Leonba kellett tükörlap. Bárdinál vettünk hirtelen. Viszonylag egyszerűen cserélhető volt.
Október 1 combi elektromos probléma: se központi zár se elektromos ablakok nem működnek, kábel törés nincs. VCDS-el nem lehet a komfort modulba belépni. Már ablakemelő vezérlőt cseréltem. Volt, hogy nem működött a hűtőventillátor és városban is így mentem. Sajnos "normális", a konszern úgy gondolta, hogy a usernek nem kell tudnia a hűtővíz hőingásáról, 70 és 110 fok között 90-et mutat. Ez szerintetek mennyire ok, hogy az autó hűtővíz mutatója 90-et mutat, ez az app meg amit használok 110-et? Azért ha autópályán, vagy az Alpokban hegymenetben felforr a vized, azt a motor nem köszöni meg. Az átlag user miatt ilyen, hogy ne "pánikoljon" a mókus. Optimális (közeli) tartományban van a hűtővíz, no para. Egyébként ha 110 fok fölé megy sincs még semmi egetverő baj, jelezni fog a technika az tuti és menti a menthetőt.