Közlekedési módok és a fenntartható városi közlekedés
Az élhető, szeretett városban az élhetőség egyik, és talán a legfontosabb, meghatározó eleme a közlekedés. Gyalogolhatunk, kerékpározhatunk, autózhatunk, metrózhatunk, buszozhatunk, trolizhatunk, villamosozhatunk, de nem mindegy, hogy ezek közül melyiket helyezzük előtérbe egy településen.
Az alábbiakban egy olcsóbb, tisztább közlekedési módot szeretnék bemutatni, mely a közlekedés egy részterületén, de egy nagyon lényeges részterületén talán segítene egy eladósodott, elszennyezett országon. A javaslat a helyváltoztatásoknak "csak" a 0-5 km közötti - bár nagyon sokakat érintő - tartományára vonatkozik. A javaslat pedig: ezt a tartományt kiemelten támogatni. Hasonló döntést hoztak meg a kellő időben az amerikai és a hongkongi szakemberek is.
E-BRINGALAND - Dedikált helyiség az elektromos kerékpároknak, még több hely a hagyományos bringáknak
A közlekedési modellek összehasonlítása
Az amerikai filmek zöme villanegyedben játszódik, csodás parkokban állnak a házak, apának, anyának külön kocsija van, minden házhoz legalább két garázs tartozik. Az egész élet felfűzve a személyautóra. A másik példa lehet Hongkong, ahogyan az építészfórumon olvasható: a közösségi közlekedést használók aránya 90%! Szinte hihetetlen! El tudjuk képzelni azt, hogy az egyik ázsiai "kistigris" lakosságának, a világ egyik gazdasági központjában élőknek nem telik egy Toyotára vagy Suzukira? Ugye, nem.
Nagyjából ez a két lehetőség van a választék-skála két végén. Nyilvánvaló, hogy az amerikai modell használhatatlan lenne Hongkongban, és fordítva is. A hongkongi példa jól mutatja, hogy a személyautó-használaton kívül is van élet! Nálunk elhitték sokan, hogy a munkájukhoz nélkülözhetetlen az autó. Nem győzöm elégszer felhívni a figyelmet arra, hogy az olajiparnak, az autógyártásnak rendkívüli profitja ered a személyautóból, melyből csak egy morzsányit is fordítva reklámra, szinte tetszőleges hatás elérhető, amit magunkon megfigyelhetünk, lemérhetünk.
A városi közlekedés problémái és lehetséges megoldások
Ha feltételezünk fejenként és naponta 2-3 helyváltoztatást, akkor ez egy 3,3 milliós budapesti agglomerációban legalább 6,6 millió napi helyváltoztatási igényt jelent. Az elmúlt évtizedek kiszolgálták az egyéni személyautós közlekedést. Utakat szélesítettünk, többsávosítottuk, csomópontokat építettünk át, parkolóhelyek épültek. Az autószám azonban olyan ütemben nőtt, hogy a folyamatot sem az állam, sem az önkormányzatok műszaki infrastruktúrával - egyszerűbben írva: útépítéssel - kiszolgálni pénzhiány miatt nem tudja, nem tudta.
Miközben megépült néhány autópálya, az állami és az önkormányzati úthálózat - finoman mondva - többi eleme (a valóságban pedig a zöme) eljutott a megszűnés, a teljes alkalmatlanná, a járhatatlanná válás határáig. Csak az állami, nem autópályás úthálózat felújítására évente, rendszeresen legalább 120 mrd Ft kellene, miután az elmúlt évtizedek súlyos finanszírozási mulasztásait felszámoltuk (!), a fenntartás teljes mellőzésével lényegében feléltük a nemzeti vagyont. Aki letér a még pár évig jó autópályákról, nyugodtan felkészülhet tengelytörésre.
Általában eladósodott cégekről van szó, melyek legtöbbször nem kapják meg szolgáltatásaik valós költségeit sem. A cégekből általában kiszervezték mindazon tevékenységeket, melyek hasznot hoztak, hasznot hozhatnak. Maradt az államra mindaz, ami veszteséget termel. Az elmúlt évtizedek rendszerváltozásainak nevezett sémája szerint a haszon a magáncégeké, a kár, a ráfizetés, az egyre szegényebb államé és az önkormányzatoké lett. Kíváncsi lennék egy hasonló működési ellehetetlenülésbe kényszerített magáncég miként lenne gazdaságos.
A pályák, a járművek jórészt elavultak, a nagyszámú és igen költséges, túlkoros, azaz lepusztult jármű azonnali cseréjére lenne szükség. A fenntartás ezen a területen is inkább tűzoltás volt és nem érdemi járműfenntartás. A közösségi közlekedési cégek, az államtól, önkormányzatoktól és a jegyek árából származó bevételeiket nem tudván növelni, kénytelenek a kiadásaikat csökkenteni. Miként? Járatok szűnnek meg, a járatok gyakorisága csökken. A hálózat kurtul és ritkul, azaz a szolgáltatás színvonala csökken.
A benzin most 430 Ft/l körüli árú. Könnyen lehet, hogy még drágulni fog. Egy tankolás már ma is komoly kiadás. Ehhez jön még a biztosítás, a vizsgáztatás, a javítás, a parkolás, a garazsírozás, az amortizáció költsége, az autópálya-használati díj, a leendő dugódíj, a baleseti adó, a különféle bírságok. Együtt ezt egyre kevesebben fogják tudni kifizetni. Ezen összköltség emelkedésekor számolni kell azzal, hogy sokan leteszik az autót és eszközt fognak váltani. Szerintem ezeket az adatokat nagyon kevesen tudják!
Az ideális közlekedési eszköz kiválasztása
Kőbányáról Óbudára repülőgéppel megyünk? Nyilván nem, mivel minden közlekedési eszköznek megvan a maga ideális használati tartománya. Ez az alapja annak, hogy kiválasztott tartománynak a 0-5 km közötti hosszúságú helyváltoztatásokat választottam, mivel az összes városi utazás feléről van szó! Ez az az utazási, helyváltoztatási intervallum, amelyben a személyautós helyváltoztatást fel kellene fokozatosan váltani gyaloglással, kerékpározással.
Ha a helyváltoztatások száma 6,6 millió/nap, akkor az 50% 3,3 millió helyváltoztatást jelent naponta, mely hatalmas szám csak a fővárosi agglomerációban is. Ehhez jön még a vidék. A következő grafikonra tekintés előtt szeretném arra felhívni a figyelmet, hogy utazási idő alatt ne csak az autóban eltöltött időt értsük! a kiindulás pont, hely (pl. lakás) és az autó lerakási helye (pl. Lehet, hogy az autós utazás maga nagyon gyors, de az előbbiek szerint nem elég az utazás egyetlen elemével foglalkozni, és így már más, életszerűbb képet nyerünk. De nézhetjük a másik irányból is.
A grafikon mutatja, hogy szinte minden utazási hossznál alig különbözök az autó eljutási ideje a kerékpárétól. Az autó és a kerékpár vonala a 0-10 km közötti tartományban majdnem együtt halad. Egy településen nagyon fontos az, hogy a rendelkezésre álló helyet, közterületet, mire használják fel. Az első városokban minden hely a lakosoké, a gyalogosoké volt. Majd kb. 120 éve szabadalmaztatták az autót, mely megváltoztatta az évszázados utcaképet.
Mivel az autónak kellett a hely, a gyalogosokat keskeny sávra szorították, melyet járdának neveztek el. Mint mondták, a járda a gyalogosok érdekében van, de a lényeg mégis az, hogy tűnjenek el a gyalogosok az autósok elől. Városainkban hatalmas teret, felületet lekötnek az autók, különösen az álló autók, hiszen egy átlagos személyautó a napi 24 órából 20-at áll. Áll, főleg közterületen, mert senki sem akarja kifizetni a garázst. Városaink olyanok, mint egy használtautó-lerakóhely.
Az egyes helyváltoztatási módoknak, eszközöknek eltérő a helyigénye. Személyautóval egy óra alatt 2000 fő utazhat egy forgalmi sávon. Ugyanekkora helyen, ugyanannyi idő alatt 14 000 kerékpáros! Ilyen egyszerű. Nem lehetne értelme visszaadni a mai közlekedési területeket a lakosságnak értelmesebb célokra? Elég sokan elég régóta mondogatják már, hogy környezetünket előbb-utóbb alkalmatlanná tesszük az emberi életre. Érveik azonban valami miatt nem hatnak ránk. Ezért azután helyzetünk egyre romlik.
Kell nekünk ez a bűz, ez a tolongás? Kell nekünk ez a bűz, ez a tolongás? Kell nekünk ez a bűz, ez a tolongás? Igen, egyre több, egyre többféle, azoknak, akiknek nem elég a hagyományos kerékpár. Ezek egyre elegánsabbak, olcsóbbak. Az összehajtogatható kerékpár használata is eszközváltás, hiszen összecsukva viszem magammal az autóban. Egy darabig megyek gépkocsival, majd előveszem, és ezzel folytatom utam, oda is, ahová eddig autóval igyekeztem.
De van az ún. Ugyanez kapható kétkerekű (segway) változatban is. Ezekben két számítógép és egy giroszkóp van, mely "érti" a testbeszédet, ami irányítja a járművet. Olyan, mint egy túlbonyolított autó, melybe minden kütyüt beépítettek, amit ma ismernek. Biztos drágább a biciklinél, de így is megveszik, és valakinek ez tetszik.
A környezetbarát közlekedés támogatása
Az üvegházhatású gázokat ki nem bocsátó közlekedési eszközök elterjedésének elősegítése. Magyarul: a gyaloglás, mely eszköztelen, csak a lábunk kell hozzá, a kerékpározás, a görkorcsolyázás, a gördeszkázás, a rollerezés, az elektromos kerékpározás, az elektromos rollerezés, az elektromos gördeszkázás, az elektromos robogó térnyerésének támogatására. A világ néhány év alatt nagyon sokat fejlődött már eddig is, ki tudja mit hoz még ezen a téren a jövő. Újabb és újabb eszközök, megoldások várhatók.
Néhány tárgy képét az előbb bemutattam. Térségünkben, Makón is megnyílt egy elektromos bicikliket áruló bolt, biztosan ugyanez a helyzet az ország több pontján. Az eszköz használata mára már Makón ennek köszönhetően szinte tömegesnek mondható. A beszerzési ÁFA csökkentés, az ingyenes és őrzött parkolás nagyon sokat segítene a még tömegesebb elterjedésben. Adókedvezményt kapnak a munkába bicikliző dolgozók!
Javaslatok a kerékpáros közlekedés fejlesztésére
- Rendkívül fontos azt hangsúlyozni, hogy a városokban, településeken csak végszükségben szabad az autóktól elválasztott, ún.
- A kerékpárosokat és a gépjárműveket belterületen azonos, közös felületen kell vezetni (a kerékpár is jármű! Sőt: a kerékpár jármű az úttesten!
A fentebbi felületek a lehető legolcsóbb úttípus-felületek. Nagyságrendekkel olcsóbb egy kerékpározásra alkalmas felületet megépíteni, mint egy városi útburkolatot! Az eddigiekből látható az, hogy mind a jármű, mind a felület jóval olcsóbb közlekedési rendszert alkot, mint az eddigi, a megszokott autózás esetén, ahol ugyanehhez autó és út kell, tisztességes pályaszerkezet-vastagsággal. Emiatt a hatékonyság lényegesen nagyobb a nem autós közlekedés javára!
- Kerékpártárolók létesítése az iskoláknál, a közintézményeknél, az üzleteknél, áruházaknál, a közösségi közlekedés végállomásainál, megállóinál, lehetőséget adva a kerékpárról átszállni a közösségi közlekedési eszközökre és fordítva.
- Mórahalmon pl. a városból, a tanyákból kerékpárral érkeznek a városközépi buszmegállóba.
Minden önkormányzatnak, közútkezelőnek, iskolának szétküldeni digitálisan az alábbi könyvet, jelezve, hogy az ebben közölt elvek szerint kell, javasolt eljárniuk. Fontos számukra jelezni azt is, hogy a könyv támogatója az akkori közlekedési minisztérium volt, csak azóta "elfeledkeztünk" róla. Minél előbb fel kell mérni településeken azt, hogy a fentebb felsorolt hálózati elemek hol vezethetők be szinte azonnal, hol lehet kiépíteni minimális költséggel és hol kíván nagyobb költséget (pl. útburkolat szélesítést).
Érdemes lenne erre a feladatra egy útmutatót szerkeszteni az önkormányzatok részére, így egységes és gyors lenne a bevezetés.
- Segítséget kell adni ahhoz, hogy a szülők egymással megszervezve, egymást naponta beosztva kíséretet adjanak 15-20 fős gyerekcsapat biztonságos eljutására az otthonuktól az óvodáig, az iskoláig.
- Kerékpáros túrák szervezése az iskolák részéről. Lehet olyant is, amelynél a bicajukat vonatra rakják!
Példák a kerékpáros közlekedés fejlesztésére
A HVG 2011. nov. "Túlzsúfoltakká váltak a bicikliutak az osztrák fővárosban, a bringások mozgását már önkormányzati megbízott vigyázza. … Két munkatárssal, évi 900 ezer eurós büdzsével intézi az osztrák főváros bringásainak ügyeit, kezdeményezi a biciklis közlekedés fejlesztését, a biztonság növelését, simítja a két- és négykerekű világ, a gyalogosok és a biciklisták közötti konfliktusokat, közvetít a biciklis lobbik és a bécsi önkormányzat között. … Kerékpárügynökségnek hívják az új hivatalt, … Öt kilométeres távon belül a városban a leggyorsabb közlekedési eszköz a bicikli - számolták ki a szakértők.
… A bécsi kerékpárutak hossza nőttön-nő, tavaly már 1170 kilométeres volt, szemben a kilencvenes évek eleji 190 kilométerrel. … a 255 kilométernyi alaphálózatot viszont az idén először tisztítani fogják majd a hótól-fagytól. … 2003-ban Bécs kezdte el az európai fővárosok között elsőként a biciklik bérbeadását. Ma már 80 állomás működik a városban. … Egyre többen választják a biciklizés kényelmesebb fajtáját, az elektromos kerekezést. Ennek ösztönzésére az önkormányzat tavaly a jármű árának 30 százalékára, de legfeljebb 300 euró összegig, visszatérítést adott.
A kedvezményt 2540-en vették igénybe. Idén már a Wien Energie, a bécsi elektromos művek is beszállt a támogatásba, s ő lesz a partner a töltőállomások kiépítésében is. … Főként az 50 éven felüliek választják a hajtásmentes biciklit - derült ki egy felmérésből - de sok fiatal hét közben kénytelen öltönyben járni a munkahelyére. Ők nem engedhetik meg maguknak, hogy izzadjanak, de hétvégén azért "átkapcsolnak" az önmeghajtásra. … Olyan sok már a biciklista, hogy lassan nem is a kerékpárutak hosszával, inkább a szélességével van a baj.
Különösen a gyorshajtókat idegesítik a lassúak (s viszont), akik gyakran át is térnek inkább a járdára, ami miatt viszont a gyalogosok kénytelenek menekülni. Felvetődött, hogy a gyors bringásokat kiengedik az úttestre … A kerékpározás közügy lett, … évente hatszor Drótszamár néven biciklis újság jelenik meg. Ha csak ezeket meglépnénk mi is, már hatalmasat lépnénk egy tisztább környezet felé. Hogyan érték ezt el? Ki kell menni, megkérdezni, majd bevezetni.
A példa azért lenne nagyon jó, mert eddig talán úgy tűnt, hogy a "lágy" közlekedési eszközök nem érintik a főváros dolgait, viszonyait. "A környezetvédők által ünnepelt Pisapia úgy nyilatkozott, évi 28 millió euró bevétellel számol és a központban való autósközlekedés 23-28 százalékos csökkentésével. A toplistákat nem csak azért szeretjük, mert mások megmondják helyettünk a tutit, hanem mert általában többet árulnak el a listaírókról, mint a tárgyról magáról.
Ezért szórakoztunk jól a világ biciklibarát városait számba vevő CNN-listán is. Kiderült belőle például, hogy Amerikából nézve a világ három tájegységre bontható: Amerikára, Európára és Egyébre. Amszterdam: Az Európa kerékpáros fővárosaként emlegetett holland város a CNN szerint a világ biciklis fővárosa is lehetne. Biztonságos és sűrű kerékpárút-hálózattal rendelkezik. A komoly kormányzati propagandának köszönhetően a hollandok társadalmi osztálytól függetlenül bicikliznek.
Barcelona: A katalán város kerékpárkölcsönző rendszerének köszönhetően került fel a CNN-listára. A 2007-ben bevezetett Bicing program csúcsnapján 55 ezer kerékpárt vettek ki. Berlin: A német fővárosban jelenleg 400 ezren kerékpároznak, de a vezetés még nem elégedett ezzel, és komoly pénzeket költ a biciklis közlekedés népszerűsítésére. Koppenhága: A dán főváros lakóinak harmada jár biciklivel, és számítások szerint naponta egymillió biciklis kilométert hoznak össze, így a város érthetően került fel a listára. Párizs: A francia főváros szintén biciklikölcsönző rendszere miatt került fel a listára. A városban 20 ezer divatos kinézetű bicikli biztosítja, hogy minden különösebb előkészület nélkül, olcsón eljussunk egyik he...
Ha eddig csak az tartott vissza az elektromos kerékpár használatától, hogy kábelfóbiád van, akkor nincs több kifogás. A holland startup nemrég mutatta be a Tiler Compact rendszert, amely a villanybringások életét könnyítheti meg. Abban a pillanatban, amikor a biciklis a kitámasztót használva leparkolja a bringát, a töltés azonnal, automatikusan elindul. Az induktív kapcsolat nem igényel kábelt, és bár nem a leghatékonyabb, egy átlagos, 500 Wh-s akkumulátort így is képes 3,5 óra alatt teljesen feltölteni. Mindezt kábellel, adapterrel bíbelődés nélkül.
Nyugat-Európában a TILER már több mint 200 töltőpontot telepített, elsősorban kerékpármegosztó, házhozszállítást végző, vendéglátóipari és szállodai flottákat szolgálva ki. Egyelőre nem Magyarországon, hanem egy new york-i - jelen esetben az államról van szó - város azt tervezi, hogy a szülőket bünteti, amikor kiskorú gyermekeik elektromos kerékpáros szabálysértést követnek el. Az elektromos kerékpárok népszerű alternatív közlekedési eszközzé váltak világszerte, időt és pénzt takarítva meg az ingázóknak az autóhasználathoz képest.
Emellett rengeteg problémát is magukkal hoztak, többek között a korábban elképzelhetetlen sebességet, ami a néma üzemmel együtt komoly kockázatot jelent a városi közlekedésben. Emellett a kerékpárosok szabálykövetési hajlandósága is szerény, illetve a legálisnál jóval nagyobb teljesítményű és sebességű kerékpárok is sok gondot okoznak. A most bevezetett szigorítás értelmében a kiskorú szabálytalankodók szülei is büntethetők. Eddig New York államban a kiskorú (15 éves vagy fiatalabb) e-kerékpárosok szüleit csak akkor lehetett megbüntetni, ha a fiatalkorú a szülő jelenlétében használta az e-kerékpárt.
Most a város szigorúbb helyi törvény bevezetését tervezi, amely lehetővé teszi a szülők megbüntetését attól függetlenül, hogy jelen voltak-e a szabálysértés idején vagy sem. Egyelőre csak találgatás, de valószínűleg új, megfizethető elektromos motorkerékpáron dolgozik a Honda. Ezt pedig egy szabadalmi kép alapján sejtik, akik értenek az ilyen spekulációkhoz. Egyelőre nincs még valódi fotó a készülőfélben lévő (?) járműről, de a rajzok alapján nagyjából sejthető, hogy néz majd ki, mire lehet képes.
Úgy látszik, az alapot a márka egy bevált vázra építi - az Indiában nagyon kedvelt Honda Shine 100 alapjaira hasonló hordszerkezet látszik a rajzokon is - és egyszerű elektromos hajtással váltja a belsőégésű motort. A Cycle World munkatársa, Ben Purvis szerint a Honda szabadalmi vázlatai egy olyan tervet mutatnak, amely a Shine masszív vázát és rögzítési pontjait egy elektromos motor és egy kompakt akkumulátor befogadására használja fel.
A hagyományos üzemanyagtartály helyett a konstrukció két lítium-ion akkumulátorcsomagot tartalmaz, amelyek a váz két oldalán találhatók, és szépen illeszkednek a meglévő geometriába.
A kormányművek fejlődése
Vannak dolgok, amelyek nélkül autó nem létezhet, s ezen a listán a kormánymű igen előkelő helyet foglal el. Manapság gyakorta találkozunk olyan írásokkal, tesztekkel, amelyek szinte meg sem említik a vezetési érzet, az élmény egy meghatározó elemét, amely mind szinte minden, az idők során alapos fejlődésen ment át. Amennyiben a szárazföldi közlekedés témájára szorítkozunk, a kormányzás egyértelműen vénebb találmánynak tudható be, mint maga az autó, hiszen már a lovaskocsik is rendelkeztek tengelykormányzással, amely kezdetleges formában ugyan, de megvalósította az ívben haladáshoz szükséges feltételeket.
Ez a "módszer" ráadásul nem is merült feledésbe: a teherautók pótkocsikon szinte kivétel nélkül ilyen megoldással élnek. A személyautóknál maradva azonban már a kezdetekben is egyértelműnek tűnt, hogy a tengelycsonk-kormányzás az egyetlen használható alternatíva, így a mérnökök már az első automobiloknál is ezt alkalmazták. Persze azóta eltelt 125 év, és a kormánymű rettentően sokat fejlődött azóta, mióta első ízben tekergették. Terjedelmi okokból a különleges négykerék-kormányzási rendszerekre, valamint a biztonsági kérdésekre most nem tudunk kitérni, de ígérjük, hogy következő cikkünkben ezekkel folytatjuk!
Az Ackermann kormányzás elve
Habár már az elején belecsaphatnánk a dolgok közepébe, azért a mechanikai megoldások taglalása előtt szükséges lefektetni az elméleti alapokat is, amelyek megértésével sokkal közelebb kerülhetünk a kormányművek világához. A kormányszerkezetek alapját az Ackermann kormányzási geometria adja. Rudolph Ackermann már a 19. században a lovaskocsik kormányzását vizsgálva rájött arra a problémára, hogy amennyiben mindkét első kereket ugyanolyan szöggel fordítjuk el, a kanyarodási sugarak különbözősége miatt nem valósulhat meg a tökéletes ívben haladás, s a kerekek súrlódnak az útfelületen.
Az Ackermann rendszer a kormánytrapézzal azonban mindezt könnyedén kiküszöböli, ugyanis alkalmazásával a tengelycsonkok kormányzása során egyidejűleg valósulhat meg a kerekek elfordulási szögének különbözősége. Persze folytathatnánk a listát további elméleti fejtegetéssel - a kerékösszetartás, a kerékdőlés és egyéb futóműgeometriák taglalásával -, azonban ezúttal célunk magának a szerkezetnek, megoldásoknak a bemutatása.
Tehát amennyiben az elméleti feltételek adottak, már csupán annyit kellett megoldaniuk a mérnököknek, hogy a kormány forgó mozgását a kormánytrapéz által igényelt mozgáspályára vigyék át. Ennek során kétféle áttételezéssel szembesülünk: az egyszerűbb felépítést a lineáris karakterisztika jelenti, ami dióhéjban annyit tud, hogy adott kormányelfordulási szögre adott kerékelfordítással reagál, míg a progresszív Fogasléces kormányműkormányzás esetén a kormány és a kerék elfordulási szögének aránya változik, azaz középállásban kis kormánymozdulatra kisebb szögelfordulás valósul meg, míg nagyobb kormánykitérésnél az áttételezés miatt a tengelycsonk sokkal nagyobb szögben fordul.
A kormányművek típusai
Maguk a szerkezetek négy osztályba sorolandók. Első helyre a népszerűségi listán is élen járó fogasléces szerkezet kerül. Ebben az esetben a kormányműben a csapágyazott, a kormánytengelyen elhelyezett hajtó fogaskerék fogaslécbe kapcsolódik, a kormánykerék a fogaskerék forgatásával a fogaslécet a menetirányra merőlegesen eltolja, amely a kormányösszekötőkön keresztül a tengelycsonkhoz továbbítódik, így megvalósítva a kerék elfordítását. Ez a legegyszerűbb és egyben a legszélesebb körben is alkalmazott típus, mely egyetlen hibája, hogy a fogasléc középső részén - ahol ideje javát tölti - jobban használódik/kopik, ezáltal növekszik a holtjáték, valamint a kormány pontatlansága.
Létezik továbbá egy úgynevezett csavarorsós szerkezet is: itt a kormánytengely mint golyós orsó hajtja meg a golyós anyát, amely aztán le-fel történő mozgása során fogas kapcsolaton keresztül egy úgynevezett irányítókart forgat, amely közvetlenül a kormánytrapézhoz csatlakozva végzi el a sofőr kormányzási igényét. A harmadik csoportot a csigás kormányművek adják, melyeknek legismertebb konstrukciója a lineáris karakterisztikájú globoid csigás szerkezet. Habár elsőre bonyolultan hangzik, régebben mégis népszerű megoldás volt - többek között a Lada modellek is ilyen egységgel jöttek világra. Ebben a felállásban a kormánytengely csapágyazott globoid csigán keresztül úgynevezett lengőmozgásként továbbítja a kormány elfordulását a kormányösszekötőkre.
tags: #skoda #octavia #rendőrautó #rajz