A Skoda Octavia: A sokoldalúság és a praktikum megtestesítője, a hasmagasság aspektusaival
Ha kerestél már praktikus családi autót magadnak, akkor szinte biztos, hogy egy ponton eszedbe jutott a Skoda Octavia. A konszern évtizedek óta reszeli a típust, és mára eljutottak vele egy olyan szintre, amibe gyakorlatilag lehetetlen belekötni. Vágyni nehéz, indokolni könnyű: tágas, tartós, praktikus, emberi áron adják, meg ami még. A Skoda Octavia IV, amelyet 2019-ben mutattak be, egy sokoldalú liftback, amelyet azoknak a vezetőknek terveztek, akik értékelik az eleganciát és a praktikusságot. Mint ötajtós autó, amely öt utas számára kínál helyet, tökéletesen ötvözi a modern dizájnt a funkcionalitással, így ideális választás családok számára és aktív életmódot folytató egyéneknek egyaránt. Az Octavia IV átgondolt stílusával, tágas belső terével és nagy csomagtartójával kielégíti a széles felhasználói bázis igényeit.
Motorválaszték és teljesítmény
A Skoda Octavia IV motorválasztéka változatos, beleértve a benzin-, dízel-, hibrid- és földgázüzemű (CNG) egységeket. A motorok teljesítménye 110 LE-től 245 LE-ig terjed, lehetővé téve a vezető preferenciáihoz tökéletesen illeszkedő verzió kiválasztását. A benzinmotorok, mint például az 1.0 TSI EVO (110 LE), jó egyensúlyt kínálnak a teljesítmény és a fogyasztás között.
Sokak szerint egy személyautót nem hajthat más, csak benzin. Őket igazolja a Skoda tavaly frissített slágercikke, az Octavia, ami még az erősebbik turbós benzinessel és automatával is ügyesen imitálja egy dízel fogyasztását. Nem erőltetik a háromhengeres 1.0 Tsi benzinest, a négyhengeres, 115 lóerős 1.5 Tsi alapmotor helyett 570 ezer forintért kapható 150 lóerős 1.5 TSI további 930 ezerért a hétfokozatú duplakuplungos váltóval már lágy-hibrid technológiát is kap. Ez a hajtáslánc került a tesztautóba is. A konstrukció alapjai a 2010-es évek elejére nyúlnak vissza, a VW EA211-es motorcsaládba tartozott az 1.2 és az 1.4 TSI is. Az első 1.5 TSI már az EA211 evo nevet viselte, a legújabb, az Euro 6e normának is megfelelő széria már EA211 evo 2 néven fut, és a tavalyi frissítéssel érkezett.
A fő paraméterei nem változtak, a 48 voltos generátorral megtámogatott, közvetlen befecskendezéses turbómotor a 150 lóerőt továbbra is 5000-es fordulaton adja le, miközben a 250 Nm nyomatékot 1500-tól élvezhetjük. Ahogy a gázolajos esetében, ennek a tudásnak elsősorban a takarékos működés az előnye. Benzines létére a legkevésbé sincs szép hangja, el is csendesítették, ezt felesleges is lenne menet közben hallani, és amellett, hogy érezhetően megvan a magához való ereje, senkinek nem jutott eszébe sportosan közlekedni vele. Erről tudat alatt próbál is lebeszélni a DSG váltó. A jobb Euro besorolás, a 124 helyett 114 g/km-es szén-dioxid kibocsátás és a fél literrel jobb átlagfogyasztás kedvéért érezhetően leszedálták. Joggal érezzük lustának. Sportban jobban megy, azt elismerem.
Az autó másik végénél a Volkswagen 150 lóerős TSI erőforrását találjuk, ami éppen annyira szürke kisegér, mint maga az autó. Az igazat megvallva viszont a köznapi Octavia vásárlóközönségének nem gondolom, hogy ennél többre lenne igénye. Még akkor sem, ha a nyomatékgörbe érezhetően környezettudatosságra hangolt, a 150 lóerőt pedig kizárólag olyan fordulatszám-tartományokban éri el a modell, amit legfeljebb szökőévente próbálgatnak majd. Sőt, megkockáztatom, hogy a legtöbb vásárlónak fel sem tűnne a különbség a 115 lóerős, szintén négyhengeres alapmodell és eközött. Az összhang azonban épp a felesleges erőfitogtatás nélkül lesz tökéletes: ez egy átlagos autó, hétköznapi felhasználóknak.
Speedzone teszt: Skoda Octavia Kombi 1.5 TSI - 2020: Miért vennénk mást?
Hasmagasság és futómű: Rugalmas megoldások
A Skoda Octavia, mint egy tipikus családi személyautó, a kényelmes utazásra és az aszfalton való kiváló úttartásra optimalizált futóművel rendelkezik. Azonban, míg az átlagos személyautókra jellemző a komfortos, de nem túl magas futómű, a Skoda Octavia kínálatában olyan megoldások is elérhetők, amelyek ezen a téren is a felhasználói igényekre szabottak.
Például, opcionálisan elérhető egy 15 mm-rel megemelt és megerősített futómű (82 550 Ft), amely növeli az autó hasmagasságát és terepjáró képességét. Ez a kiegészítő különösen hasznos lehet, ha gyakran közlekedünk rosszabb minőségű utakon, földutakon, vagy egyszerűen csak nagyobb biztonságot szeretnénk a padkázásokkal szemben.
A modellpaletta különlegessége a Scout változat, amely kifejezetten a kalandvágyóbb felhasználóknak készült, jelentősen megnövelt hasmagassággal. A Scout 179 milliméteres hasmagassággal rendelkezik, ami 39 milliméterrel több, mint a 4x2-es Octaviáké, terepes kiegészítőkkel, jókora majrévassal a kesztyűtartón és természetesen összkerékhajtással kapható. Arról, hogy terepen sem vall szégyent, megbizonyosodtunk egy a Yeti-próbánál rövidebb hegyi szakaszon. Hosszabb tengelytávja miatt (terepszögei: 16,5/13,6 fok), kevésbé durva pályán haladtunk, de olyanon, amire én se saját, se tesztautóval nem szívesen vállalkoznék. Dagonyáztunk sárban, másztunk köves kapaszkodón, de a lejtmenetvezérlő hiányában meredek oldalakon nem kaptattunk le. A dízel változat felező nélkül is szépen kúszik fel a hegyen, ezres fordulaton egyesben gáz nélkül kapaszkodik.
A Skoda Yeti, mint a Škoda első SUV modellje, szintén kiemelkedő hasmagassággal rendelkezik, 180 milliméterrel. Ez a magasság és a sarkakba kitolt kerekek lehetővé teszik a nagyon ügyes lavírozást a legvadabb sziklaszirteken is. A Yeti zokszó nélkül tűrte a durvábbnál-durvább próbákat, soha egyetlen terepes teszten sem kaptak ennyit az autók. Terepgumik nem, csak normál téli gumik voltak az autókon, ennek ellenére a mély a sártengeren is áteveztünk.
Ezek a példák jól mutatják, hogy a Skoda nem csak a hagyományos személyautó-felhasználókra gondol, hanem olyan opciókat is kínál, amelyek a hasmagasság tekintetében is rugalmasak, és szélesebb körű felhasználási lehetőségeket biztosítanak modelljeiknek.
Járási jellemzők és kényelem
Az Octavia IV elérhető elsőkerék-meghajtással és 4x4 verziókban, amelyek jobb tapadást biztosítanak nehéz körülmények között. Az autó stabil vezethetőséget és magas utazási kényelmet kínál, így kiváló választás a városi használatra és a hosszú távú utazásokra egyaránt. A fedélzeten modern vezetőtámogató rendszerek találhatók, mint például az adaptív tempomat, a parkolóasszisztens és a fejlett multimédiás rendszerek, amelyek növelik az utazás kényelmét és biztonságát.
Az utazóautó tervezése nem csak abból áll, hogy bőkezűen bánunk a centikkel, adunk elég lábteret a hátul ülőknek és sok-sok litert a csomagoknak. A hangszigetelés, az ülések komfortja és a futómű hangolása is fontos része az egésznek. A 71 decibeles menetzajt mára 64 decibelre sikerült lecsökkenteni, ami jelentősen kedvezőbb érték. Az ülések elöl-hátul kényelmesek, ergonomikusak, ami az Octavia, sőt az egész konszern esetében a hagyomány része. A legszimpatikusab, hogy ez az alapáras ülésekre is áll. Még sok utazással töltött óra után sem kezdünk el fészkelődni, és ez hátul is így van. Komfortos a futómű is, az érdemi rugózásért cserébe a kanyarban érezhető karosszériadőlés is belefér, különben stabil az úttartása, a szintetikus érzetű kormányzás ellenére jól irányítható, erős és határozott a fék is. Meglepő, hogy pont városban tűnik feszesnek a felfüggesztés, amiért az állandó úthibák okolhatók.
Belső tér és Simply Clever megoldások
A külsőhöz hasonlóan a belső dizájn is kitűnően alkalmas arra, hogy széles rétegek tetszését nyerje el. Szép, divatos és letisztult formák vesznek körül. A műszerfali szövetbetét erősíti az otthonos hangulatot, egyedül a koszolódása miatt aggódom, majd évek múltán kiderül, hogy megalapozott volt-e. Nem sokkal alatta változtatható színű hangulatvilágítás teszi igazán maivá a műszerfalat, illetve a kormány mögötti műszeregység, amely immár teljesen digitális változatban is rendelhető - a miénk olyan volt. Gyönyörű grafika, változtatható tartalom, abszolút rendben van. Hasonlóan a szélvédőre vetítő head up display. És nagyon szép az új generációs infotainment rendszer hatalmas érintő-kijelzője is, de használata nekem sokszor bosszantó volt. A legnagyobb szívfájdalmam, hogy most már ezen a kijelzőn kell matatni a klímafunkciók után. Továbbra is azt gondolom általánosságban, hogy az efféle megoldás egyáltalán nem biztonságos. A klíma kezelő pultot minden autóban meg kellene őrizni egy külön műszerfali panelen, fizikailag létező gombokkal és tekerőkkel. Szerencsére azonban sok mindent lehet intézni a kormány újfajta gördíthető, nyomkodható gombjaival.
Kitűnő rakodó alkalmatosságokat találunk odabent, nagyon ötletes részletmegoldásokkal, kiegészítőkkel megspékelve. Tudod, Skoda: Simply Clever, és nem vicc, tényleg jó dolgokat hoz. Nekem még mindig az ajtóba rejtett esernyő a kedvencem, melynek egyszer tényleg nagy hasznát vettük. Mindkét első ajtóban kialakították a helyét, de az alapfelszereltség részeként csak egy ernyőt kapunk (bizonyára nem nagy truváj beletárgyalni még egyet). A filléres okos megoldások közül meg kell említenem még a tanksapka-fedélre biggyesztett jégkaparót, valamint a tölcsér alakú ablakmosó folyadék-beöntő nyílást. Apróságok ezek, mégis sokat számítanak, ha szükség van rájuk.
A helykínálat kiemelkedő, amíg a régi Octaviákban még csak a „szódával elmegy kategóriát súrolta a hátsó lábtér, itt már bőven elegendő a magasabb felnőtteknek is, ám a kardánalagút felett a pohártartós tároló még tovább hangsúlyozza a hátsó sor kétszemélyesre szabott mivoltát. Szerencsére ez az extra kivehető, ha nagyon útban lenne az ötödik utasnak, a további kényelemhez pedig a hátsó szellőzők mellett a sötétítőrolók is sokat adnak. A szélvédővel együtt nyíló csomagtartó ismét hatalmas, jól pakolható és kiválóan variálható. Ráadásul a kalaptartóra is jutott felakasztható háló, a raktérből pedig a nagyobb modellekben már megszokott, tépőzáras csomagrögzítők sem maradtak el. Leghátul pedig egy irgalmatlan nagy, 640 literes tér várja a csomagokat, sík lapokkal határolt formával, motorosan, láblendítésre is nyíló ajtóval, könnyű rakodhatósággal. Ez a kombi Octavia legnagyobb erőssége a piacon.
Összkerékhajtás és biztonság
A Skoda kínálatában számos modell elérhető összkerékhajtással, melyek kiváló tapadást és stabilitást biztosítanak változó útviszonyok között. Bár Magyarországon kevés Skodát adnak el 4x4 hajtással, érdemes megfontolni ezt az opciót, hiszen jelentősen javítja az autó vezethetőségét és biztonságát. A Superb vásárlóinak 7,8, az Octavia kombi vásárlóinak 15,5 százaléka választja a Haldex rendszert autójába. Ez a rendszer, mint olyan sok minden ma az autóiparban - intelligens: a tapadási körülményeknek megfelelően osztja el a motor nyomatékát a tengelyek között.
Amint az útviszonyok indokolják, a Haldex rendszer - együttműködve az ESP érzékelőivel - dinamikusan osztja meg a hajtóerőt az első és hátsó kerekek között, miközben az elektronikus differenciálzár (EDS) a kerekek egyenkénti fékezésével segít az akadályok mielőbbi leküzdésében. Ha sík aszfalton közlekedik a Skoda, 96 százalék nyomatékot kap az első tengely, de ahogy az útviszonyok megváltoznak (emelkedő, csúszós út), a másodperc törtrésze alatt reagál a hajtás és a nyomaték akár 90 százalékát a hátsó tengelyre helyezi át. Az Octaviákkal a 4x4-es tapadás előnyeit ismertük meg. Nyolcas alakú pályán téptünk egy profi autóversenyző mögött, aki megmutatta, hogyan kell(ene) versenypályán az optimális íven autózni. Az autó kiválóan tapadt, egy jobbos, majd egy hirtelen balos kanyarban arra kellett ügyelni, hogy ne adjunk gázt, mert akkor kitolta volna az orrát és meglátogatjuk a Scouttal kolbászoló csoportot. A meredek emelkedőkön nagy tempónál is másodperceket verhetünk az elsőkerékhajtású autókra, a 4x4-es Octaviákat bátran csikorogtattuk, csúszásveszély nem fenyegetett.
Felszereltség és árazás
A konfigurátorban az 1,6 milliós árkedvezményt bepipálva, 12,3 milliótól számolhatunk ezzel a kombival, ami tulajdonképpen jelképes 330 ezer forinttal kerül többe az ötajtósnál. Nem is csodálom, hogy 70 százalékban ezt választják, hiszen 600 helyett 640 literes, plusz alakra is előnyösebb a csomagtartója. Szóval ez egy tipikus választás itt a képeken, az elegáns vonalú formához még passzol is a nem valami barátságos, de szépen csillogó fekete, megértem a sikerét. Ha már egyedi nem lehet, legalább hozza azt a klasszikus, komoly autós hangulatot, amiben az Octavia, pláne a Superb mindig is jó volt! Díjazom, hogy a jól felszerelt dízel után viszonylag földhözragadt az összeállítás. A második, Selection felszereltség ismertetőjele a lökhárító krómcsíkja, a 16 colos felni ezen a szinten már könnyűfém, és nem dísztárcsás lemez, a Studio helyett a szebb Loft kárpit jár.
Az Essence-hez képest 230 ezer forintos felár motorosan behajtható tükröket, első és hátsó parkolóradart, hangszigetelt, illetve a B-oszloptól hátra sötétített üvegeket és vezeték nélküli telefontöltőt jelent. Ezek közül nem is lehet mindent megkapni az alapmodellhez, az elérhető extrák viszont közel 600 ezer forintot tesznek ki, ezt semmilyen emberi számítás szerint nem érdemes kihagyni! Szép és még vállalható a 260 ezer forintos, Mensa fantázianevű 17 colos könnyűfém felni, a rávaló gumi viszont drágább lesz. Az egészen elfogadható árazás miatt érdemes még válogatni a praktikus Simply Clever ötletek közül, de olyan műszaki megoldások is elérhetők, mint az adaptív lengéscsillapítás-szabályzás (490 220 Ft), az állóhelyzeti fűtés és szellőztetés (608 330 Ft) vagy a dízel tesztautóban már bizonyított, LED Mátrix fényszóró (800 100 Ft). A modern vezetőtámogató rendszerek és multimédiás extrák nélkül lehet élni, de mindenképpen a Skoda mellett szól, hogy valójában minden elérhető az Octaviához, amire van vevő.
Az ötajtós Octavia 7 millióról indul, a kombi majdnem egy gurigával odébb, 7,94 milliónál kezdődik. Ennyiért az egyliteres TSI áll rendelkezésre, a mi motorunkhoz egy felszereltségi szinttel feljebb kell lépnünk, és még egy gurigát hozzátenni a büdzséhez. Tehát legalább 8,9 millió forinttal kell készülni a vásárlásra. Ennyi az Octavia Combi 1.5 TSI ára, ha nem ikszelünk semmi feláras tételt a konfigurátorban, de persze szeretnénk. Mert bár az alap ellátmány sem rossz, elképesztően sok okos és hasznos extrát rendelhetünk még hozzá, úgy a kényelmünk, mint a biztonságunk szolgálatára. A tesztautóhoz rendeltek is, így lett kb. 10,5 millió a vége, ami nem is olyan ijesztő emelkedés ahhoz képest, hogy mi minden került be. Nagyon sok pénz ez egy autóért, de az autópiac jelenlegi átlagos árszintjéhez mérten, illetve ilyen tudáshoz és minőséghez mérten nem túlzó. Az Octavia a legjobb átlagos autó, amely kényelemben és minőségben ma már olyan színvonalat hoz, amit tíz évvel ezelőtt csak egy - vagy inkább két - kategóriával feljebb láthattunk. Olyan vezetéssegédek pedig akkor még egyáltalán nem is léteztek, amiket itt pár százezer forintért egy csomagban megkaphatunk.
Skoda Octavia IV: Hibák és potenciális problémák
A számos előny ellenére az Octavia IV-nek lehetnek bizonyos hátrányai, amelyekre érdemes figyelni. A felhasználók néha elektronikai problémákról számolnak be, különösen az infotainment rendszerek terén, ami befolyásolhatja a használhatóság kényelmét. Szóba jöhetnek magasabb szervizköltségek a fejlettebb hajtásláncok, például a hybridizált modellek esetében is. Néhány alkatrész, például a felfüggesztés, intenzív használat esetén jobban kopik.
A 3-as Octavia sokat fejlődött elődjéhez képest, elég csak a jobb minőségű beltérre vagy az újabb, többségében már szíjas motorokra gondolni. A kifinomultabb technológia azonban idővel magasabb költségekkel is járhat. Pontosan ezért kizárólag olyan 3-as Octaviát szabad megvásárolni, amely visszakövethető előélettel rendelkezik. A bonyolult közvetlen befecskendezéses benzin- és dízelmotorok vagy duplakuplungos váltók ugyanis nem tolerálják a gyenge minőségű karbantartásokat.
Benzinmotorok
A benzinmotorok említésekor, nem mehetünk el szó nélkül az egyik legfontosabb tévhit mellett: ez a modellcsalád már csak az újgenerációs motorokkal volt kapható, így a különféle láncproblémák nem érintik a legnépszerűbb verziókat. Láncos vezérlésről szíjasra váltott az 1.2 és az 1.4 TSI is, az erősebb, továbbra is láncos 1.8 és 2.0 TSI-nél pedig javítottak a vezérlésen, így azok a motorok is megbízhatóbbak elődeiknél. Ami természetesen itt is jelentkezhet, az a kokszosodás: motorkiviteltől függően 150-200 ezer kilométer között ajánlott elvégezni egy tisztítást, hogy a lerakódásokat eltávolítsák. A tapasztalatok azt mutatják, hogy ezek a motorok lényegesen megbízhatóbbak. Abban az esetben, ha betartják a gyári előírásokat, 200 ezer kilométer alatt sok probléma nem jelentkezik. Fontos ugyanakkor kiemelni, hogy a hivatalos olajcsere periódus 2 év vagy 30 ezer kilométer, ha hosszútávra tervezel az autóval, úgy célszerűbb évente és legfeljebb 15 ezer kilométerenként elvégeztetni az olajcserét. A benzinesek között a belépőszintet hosszú ideig az 1.2 TSI jelentette: ezeknél a motoroknál fokozotott olajfogyasztás fordulhat elő. Aki tehát dinamikusan vezet, jobban jár az 1.4-es, vagy akár az 1.8-as TSI-vel is. Fontos kiemelni, hogy a korábbi 1.8 és 2.0 TSI-re jellemző hengerfejesedés, illetve extrém magas olajfogyasztás is megszűnt.
Dízelmotorok
A dízelmotoros Octaviát kétféle motorral választhatsz: 1.6-os és kétliteres verzió érhető el. Ezek közül utóbbi a tartósabb, 200 ezer kilométer felett sem jellemző a befecskendezők meghibásodása. Ez azért előfordul az 1.6-os verziónál. Azonban mindkét modellnél jelentkezhet az EGR-szelep meghibásodása, illetve ilyen futásteljesítménynél már a részecskeszűrő elhasználódására is lehet számítani. Természetesen az összes dízel 3-as Octaviában van részecskeszűrő, így ajánlott legalább hetente egyszer egy hosszabb, legalább 100 kilométeres útra indulni, hogy lehetősége legyen megtisztulnia a rendszernek.
Váltók és futómű
Annak idején óriási durranás volt a DSG váltó: a duplakuplungos szerkezet váltási sebessége messze felülmúlta a hagyományos váltókét. Napjainkban ugyan már sokat fejlődtek a sima, bolygóműves modellek is, de a VW-csoport továbbra is kitart a DSG mellett. A gyengébb típusokba a közelmúltig a 7 fokozatú duplakuplungos automatát építették be: A szárazkuplungos váltó átlagosan 200-250 ezer kilométeres élettartammal rendelkezik, ekkora futás után szinte biztosan szükségessé válik a mechatronikai egység cseréje. Emellett ilyenkor már a kuplungcsere is szükséges lehet, így, ha ilyen váltóval szerelt autót vásárolnál, maradjon tartalék az esetleges javítási költségekre. Fontos kiemelni, hogy a kuplungcsere ilyen futásnál már az erősebb motorokhoz társított 6 fokozatú DSG-nél is szükséges lehet, de ez a váltó a tapasztalatok alapján lényegesen tartósabb, így nagyobb futásteljesítménynél kevesebb gond van vele. Ez utóbbinál csak arra kell figyelni, hogy betartsák a 60 ezer kilométeres váltóolaj-csereperiódust. Ha ez elmarad, ott is gond lehet a vezérlőegységgel, így az ilyen autót jobb elkerülni. De ne gondold, hogy csak az automatákkal lehet gond: az alap 1.6-os dízel és 1.2-es benzinmotorokhoz társított 5 fokozatú kéziváltónál csapágyproblémák fordulhatnak elő, már kevés kilométernél is.
Gond lehet a váltótartó bakkal: sok tulajdonos panaszkodik arra, hogy kanyarodás során morgó, kaparó hang jön a kerekek felől. Ezt az adott oldali váltótartó bak meghibásodása okozza, a leggyakrabban a baloldali megy tönkre. Ez tényleg filléres tétel, egy JP Group első lengőkar szilent a Bárdi Autó kínálatában 2000 forint alatti áron vásárolható meg. Önmagában tehát ez még rettentsen el az autótól. Már csak azért is, mert komolyabb baj azonban nem szokott lenni a futóművel, ha pedig mégis elkopik valami, az olcsón cserélhető. Fontos figyelmet szentelni a vezérműszíj-csereperiódusra: a gyár hivatalosan 210 ezer kilométert ad meg. Ennél sokkal biztonságosabb, ha már 150 vagy legkésőbb 180 ezer után lecseréljük a vízpumpával együtt a vezérlést. Ennek oka, hogy bizonyos esetekben előfordulhat, hogy a vezérlés egy eleme, például egy görgő vagy maga a vízpumpa nem bírja a hosszúra nyúlt csereperiódust és megszorul.
tags: #skoda #octavia #alacsony #hasmagasság