Skoda Octavia 1.6 CR TDI: Tapasztalatok Városban és Hosszú Távon

A "melyik a jó autó?" kérdésre nem könnyű a válasz, hiszen a kérdés nagyon szubjektív. Ha valami nagyon tetszik, akkor úgyis fogunk találni jó pár indokot, hogy miért a legjobb a miénk, függetlenül az egyértelműen bizonyítható műszaki körülményektől. Azonban van olyan típus, amelyről a konszenzus azt mondja: a Skoda Octavia biztos, hogy a legjobbak közé tartozik. A harmadik generációs Octavia a használtpiac jéghidegen kiszámított mértani közepe, maga a hamisítatlan, hidegen tálalt funkcionalitás. Már sokszor megírtuk, hogy ha valaki ma egy nagyjából mindenre jó családi, napi mászkálós autót keres, ami ráadásul még fiatal is, akkor nehéz dolga van. Ugyanakkor vannak menekülőutak, amik relatív stabilitást ígérnek. Ilyen a Skoda Octavia harmadik generációja is, amit ugyan könnyelműség lenne bántóan izgalmasnak nevezni, cserébe viszont remek autó, amiből egy dízellel elég nehéz mellétrafálni a használtpiacon.

A Skoda Octavia imidzse és helye a piacon

Európa egyik legnépszerűbb autója a Skoda Octavia - különösen így van ez a használt piacon, ahol sokan keresik a jó ár-érték arányú, tágas cseh típust. A Skoda Octavia harmadik generációja nagyon sokat tett azért, hogy megalapozza a Skoda márka amúgy is jó imázsát. Kényelmes, tágas, olcsón üzemeltethető autó. Nem csoda, hogy a Flottaman is ilyen autókat ajánl, amikor a jó autókról beszélnek.

Minden használt teszt esetén fontos elmondani, hogy nem feltétlenül lehet általános következtetést levonni egy típusról, egyetlen használtautó tesztelésekor. Nagyban függ az autó minősége attól, hogy ki használta, mennyire volt gondos gazdája.

Külcsín és dizájn

Külső megjelenés

A 2016-os Octavia szerintem még szebb is, mint a modellváltás előtti ráncfelvarrott modell. Különbséget ugyan nem sokat találunk a kettő között, de az első osztatlan fényszórók számomra sokkal tetszetősebbek, mint az osztott lámpás orrész. Ez a modell jól ismert eleme a magyar, illetve az európai utaknak. Elegáns, sallangoktól mentes, igazi praktikus autó. Nyilván Octaviát már látott mindenki, semelyik változata nem újdonság senkinek, de azt azért érdemes megjegyezni a típussal kapcsolatban, hogy mennyire jól állja a kort a formája. A harmadik generáció már 2013 óta velünk van, de annyira egyszerű és világos a vonalvezetése, hogy nem hajlandó igazán öregedni. Személy szerint én kedvelem az ilyen egyszerű, jó arányérzékkel megrajzolt autókat, mert bár nem az egyetemes szépség jut róluk eszembe, mégis jól esnek a szememnek. A külső állapotilag is jól állta a sarat, dacára annak, hogy már 9 éves autóról van szó.

Praktikusság a külsőben

A most kipróbált modellen kívül kombi változatban is elérhető volt. Utóbbi talán a leginkább gigantikus csomagteréről volt híres. A szedán változatnak sem volt oka panaszra, ugyanis alaphelyzetben 590 literes csomagtere hatalmasnak számít a kategóriában, sőt eggyel nagyobb méretosztály esetében is, hiszen a Passat csomagtere is 565 liter. Összehasonlításként a méretosztály másik népszerű tagjával, a Focus csomagtere több mint 200 literrel kisebb. Kombi autónál talán az egyik legfontosabb szempont a jó pakolhatóság és persze a csomagtartó befogadóképessége. Itt sem méretben - 580 literes alapból a hátsó -, sem az okos részletekben nincs hiány. A csomagtér hasonlóan megdöbbentő: 610 literes, ami a hátsó sor lehajtása után 1740 literre növelhető. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy brutál nagy a hely már alapból is, lehajtva pedig szinte végtelen. Okos megoldás, hogy a csomagtér borítását és az ülés hátlapját is ellenálló szövettel burkolták, ami azt ígéri, hogy durvább tárgyak se tesznek majd kárt benne. A legfőbb ütőkártya: a 610-1740 literes csomagtér, melynek padlója üléshajtással lépcsős.

Fabia alacsony alapjárat okai

Belső tér és kényelem

A belső tér, különösen a tesztelt fehér belsővel rendelkező tesztautó esetében, kifejezetten elegáns, konzervatív. A bőrrel bevont háromküllős kormány jó fogású. A műszerfal analóg mutatói között egy digitális kijelző mutatja számunkra a szükséges információkat. A középkonzol színes digitális kijelzője meglátásom szerint a VW konszern eddigi csúcspontját jelentette a kezelhetőség, logikus felépítés szempontjából. Nagyon könnyű átlátni, használni ezt a kijelzőt. A Škodák belterén érezni a csehek és németek földrajzi közelségét. Németes - de nevezhetjük csehesnek is - csend, rend, fegyelem uralkodik az autóban. Az anyagok minősége a jó és a közepes között hullámzik: vannak kimondottan kellemes tapintású és kopogós elemek is. A kormány bőr borítása fényesebb, mint új korában, illetve apróbb karcok előfordulnak, de például a gombok külseje és nyomáspontja nem került messze az újtól. Funkcionalitásban is hibátlan, minden logikus, nagyok az ajtózsebek, mély a tologatható, szabályozható dőlésszögű és így magasságú könyöklő rekesze, légbefúvó a hátsó utasokhoz is jutott, síalagutas az osztva dönthető hátsó üléstámla, a csomagtér pedig remekül pakolható, 12 V-os csatlakozót, szatyorakasztókat és kivehető világítást adó.

Az Octavia rendkívül kényelmes és tágas utazó autó. A kényelem nem csak az első utasok privilégiuma a Skodában. A hátsó utasoknál is tökéletes a fej és a lábtér. A hátsó sor az, ami tulajdonképpen irreális: annyi hely van benne, hogy az valami elképesztő. 6 év után is kiváló állapotban voltak a műanyag elemek, illetve a kárpit is. Természetesen a használat nyoma ott volt, de nem recsegett, ropogott semmi az utastérben. Azt azonban nem vehetjük el a Skodától, hogy az összeszerelési minőség és a kopásállóság példás: semmi nem nyiszog vagy zörög és drámai anyagfáradásokkal sem lehet találkozni. Az ülések is kényelmesek, egyedül az első szék ülőlapjával nem voltam kibékülve, mert egy fokkal rövidebb, mint ami nekem tökéletes lenne. Ugyanakkor az üléspozíció kiváló, könnyen megtaláltam benne a helyemet. Ülései vannak olyan kényelmesek, hogy akár több órás utazások se legyenek bennük fárasztóak.

Az 1.6 CR TDI motor és teljesítménye

A Skoda Octavia másik nagy előnye, hogy rendkívül széles motorkínálattal rendelkezett. A tesztelt autóban az 1,6 literes dízel dolgozott, amely 110 lóerős teljesítményt ad le 250Nm nyomaték mellett. Ehhez kapcsolódott egy 7 sebességes duplakuplungos automata, azaz egy DSG váltó. Ez a párosítás kényelmes, de nem kifejezetten egy nagy gyorsulásokra képes kombó. Az eredeti dinamika nem kopott meg 150 ezer kilométer alatt. Max. 77 kW (105 LE) teljesítménye és az 1500 és 2500 percenkénti fordulatszám közötti tartományon folyamatosan rendelkezésre álló 250 newtonméter maximális forgatónyomatéka éppen elegendő az 1,4 tonna mozgatásához. Ez a változat 110 lóerőt és 250 Nm-t tud, ami bőven elegendő ahhoz, hogy jól mozgassa az 1,3 tonnás kasznit. Nem kell tőle hasra esni, de nem is megy rosszul, mindennapi közlekedéshez pont jó.

Az autó fogyasztása zseniális volt. A tesztátlag 5,3 liter volt. Autópályán 5 litert fogyasztott és városban sem volt több 6,2-nél. Vezetés közben azon járt a fejem, hogy vajon ezt a technikát tovább fejlesztve meddig lehetett volna jutni? Elsősorban autópályán nem hiszem, hogy gazdaságosabban lehet közlekedni, mint egy ilyen autóval. Nálunk vegyes üzemben 6,6 liternyi gázolaj fogyott, sok emberrel, sok cuccal - elvégre hülyeség lenne egy ekkora autóval egyedül furikázni - autópályán, illetve városban hajtva. Ez egy literrel haladja meg a papíron szereplő városi fogyasztási adatokat. Ha finoman vezetünk, forgalommentes utakon csak a fogyasztásra figyelünk, az öt liter alatti átlag és az 1000-1100 kilométeres hatótáv tartható. Mivel a tulaja minden nap az M0-son jár dolgozni, a hosszútávú átlag bőven 5 liter alatti, ami rendkívül impresszív adat. Vegyes használat mellett valahol 6 liter környékén alakul a matek, ami még mindig remek.

A kis dízel csendes, vezetés közben alig hallani belőle valamit. A dízel alapjárata nem túl hangos, de van hozzá stop-start is. A motor már alapjáraton is hangos, de jellegzetes dízelhangja akkor tör fel, ha gyorsítunk. Ennél is kellemetlenebb az a dohogás, amit akkor hallunk, ha a fordulatszám terhelten leesik. Városi szaladgáláshoz a benzinesekénél hosszabb bemelegedési ideje miatt kevéssé ajánlott, de a 2,0 literesnél még mindig jobban. A motorhoz hosszú végáttételű ötsebességes váltót kapcsoltak, a kar hosszú úton jár, gyakran kell váltanunk, hacsak nem érünk rá sétakocsikázni. A lendületes haladáshoz kétezres fordulat fölé kellene kergetnünk a számlálót, de azt nem nézi jó szemmel a fedélzeti számítógép: a váltásesedékességi jelző ott mutogat az orrunk előtt. A motor hasznos fordulati tartománya 4500-ig tart, ilyen magasan azonban alig láttam az egész teszt során a mutatót. A nagyon hosszú végáttételre jellemző, hogy 4-esben hatvannál 1400-as fordulaton áll a mutató, hetvennél már váltanunk kell ötösbe, és kilencvennél is csak 1500-1600-at fordul a főtengely. Városban pedig a fokozatok közötti hatalmas fordulatszám-különbség zavaró, a negyedik ritkán használható. Bár a váltásesedékesség-jelző lazán javasolja, hogy olyan tempónál váltsunk, amikor a következő fokozattal 1500/perc fordulatszám alá esünk, ott valójában erőlködve, borzalmas mély rezonanciát adva dolgozik a motor. Kellően mai, markáns arc, az alapáras koccanásgátló szenzorával és a feláras LED fényszóróval.

Skoda Superb II áttekintés

Fenntartási költségek és szerviztapasztalatok

Általános szervizelés

Egy autóval szemben, és ez különösen igaz egy céges autóra, az üzemeltetési és fenntartási költségek jelentik az egyik legfontosabb választási szempontot. Természetesen megkaptuk az összes szerviz számlát, amely az autóhoz tartozott. Nem volt egy vastag paksaméta, ugyanis jellemzően évente egyetlen szerviz számla készült, a kötelezőé. 60 ezer kilométernél első-, 120-nál hátsó fékbetétcseréje volt. Ezenkívül csak olajat és szűrőket cserélgettek rajta évről-évre. A teszthez képest 1 hónappal korábban járt szervízben az autó, amikor 151 ezer volt benne.

Fogyasztás és üzemeltetés

Az autó fogyasztása zseniális volt. A tesztátlag 5,3 liter volt. Autópályán 5 litert fogyasztott és városban sem volt több 6,2-nél. Vezetés közben azon járt a fejem, hogy vajon ezt a technikát tovább fejlesztve meddig lehetett volna jutni? Ahol nincs bevétel, ott nincs kiadás sem - szokta mondogatni nagymamám. Igaz, ő nem a Skoda fogyasztására gondolt. Az andalító, takarékos Octavia a rohanó világban ideális, kicsit lenyugtatja azokat a fiatal titánokat, akiket abban a kegyben részesít a cégük, hogy ilyen autót tesz a fenekük alá. Az 1,6-os dízel már magában is elég takarékos, de az autó mással is segít megőrizni pénztárcánk formáját. Menet közben a műszerfalon apró kis szám jelzi - ha éppen nem tudnánk -, hogy éppen melyik sebességi fokozatban autózunk. Ne becsüljük le a rendszer hatékonyságát, egy felmérés szerint ez az egyik legértékesebb segítség, ha takarékosan akarunk vezetni. Feltéve, ha hallgatunk is a jelzésekre.

Megbízhatóság és típushibák

Motor megbízhatóság

A dízelmotoros Octaviát kétféle motorral választhatsz: 1.6-os és kétliteres verzió érhető el. Ezek közül utóbbi a tartósabb, 200 ezer kilométer felett sem jellemző a befecskendezők meghibásodása. Ez azért előfordul az 1.6-os verziónál. Azonban mindkét modellnél jelentkezhet az EGR-szelep meghibásodása, illetve ilyen futásteljesítménynél már a részecskeszűrő elhasználódására is lehet számítani. Természetesen az összes dízel 3-as Octaviában van részecskeszűrő, így ajánlott legalább hetente egyszer egy hosszabb, legalább 100 kilométeres útra indulni, hogy lehetősége legyen megtisztulnia a rendszernek. Az 1,6 literes CR TDI gombbal indul, amit ott érdemes keresni, ahova normál esetben a kulcsot kell dugni. Erről a motorról már egy 7-es Golf kapcsán is írtam és nagyjából azt tudja, hogy nem romlik el. Nincsenek komoly típushibái, egy jól sikerült modern turbódízel, amit még a kereskedők sem rossz szájízzel vesznek, hiszen később is el tudják majd adni. A megbízhatóságon túl, amiben még rohadt jó az 1,6 literes TDI, az a fogyasztás. A Skoda Octavia 1,6 CR TDI olajcsere-periódusa 15 ezer kilométer, de legfeljebb 12 hónap. Azt mondják, hogy nagyjából 300 ezer kilométerig szinte semmi nagyobb alkatrésznek nem szokott baja lenni, fölötte már érdemes körültekintőbbnek lenni. Egy rendszeresen szervizelt darab ennél is jóval többet tudhat hiba nélkül, ezért érdemes olyan autót választani, aminek dokumentált az előélete.

Vezérlés és váltók

Fontos figyelmet szentelni a vezérműszíj-csereperiódusra: a gyár hivatalosan 210 ezer kilométert ad meg. Ennél sokkal biztonságosabb, ha már 150 vagy legkésőbb 180 ezer után lecseréljük a vízpumpával együtt a vezérlést. Ennek oka, hogy bizonyos esetekben előfordulhat, hogy a vezérlés egy eleme, például egy görgő vagy maga a vízpumpa nem bírja a hosszúra nyúlt csereperiódust és megszorul. A vezérlés szíjas és a komplett Dayco szett ára 136 ezer forint.

A duplakuplungos szerkezet váltási sebessége messze felülmúlta a hagyományos váltókét. A szárazkuplungos váltó átlagosan 200-250 ezer kilométeres élettartammal rendelkezik, ekkora futás után szinte biztosan szükségessé válik a mechatronikai egység cseréje. Emellett ilyenkor már a kuplungcserére is számítani kell, így, ha ilyen váltóval szerelt autót vásárolnál, maradjon tartalék az esetleges javítási költségekre. Fontos kiemelni, hogy a kuplungcsere ilyen futásnál már az erősebb motorokhoz társított 6 fokozatú DSG-nél is szükséges lehet, de ez a váltó a tapasztalatok alapján lényegesen tartósabb, így nagyobb futásteljesítménynél kevesebb gond van vele. Ez utóbbinál csak arra kell figyelni, hogy betartsák a 60 ezer kilométeres váltóolaj-csereperiódust. Ha ez elmarad, ott is gond lehet a vezérlőegységgel, így az ilyen autót jobb elkerülni. De ne gondold, hogy csak az automatákkal lehet gond: az alap 1.6-os dízel és 1.2-es benzinmotorokhoz társított 5 fokozatú kéziváltónál csapágyproblémák fordulhatnak elő, már kevés kilométernél is. Jelenlegi Octavia 1,6 CR TDI manuális váltóval. Az olajat ez sem eszi, fogyasztása talán 5.2 körül. 45.000 km-én hasonló hangok, mint az első Octavia-nál, cserélték is a két első csapágyat gariban, de a vége 70.000 km-nél váltócsere lett szintén gariban. A tesztben szereplőhöz hasonló, kisebb futásteljesítményű, jól felszerelt darabokat nagyjából a 4 milliós ársávban érdemes keresni.

Skoda Felicia hibaelhárítás

Futómű és egyéb problémák

Gond lehet a váltótartó bakkal. Sok tulajdonos panaszkodik arra, hogy kanyarodás során morgó, kaparó hang jön a kerekek felől. Ezt az adott oldali váltótartó bak meghibásodása okozza, a leggyakrabban a baloldali megy tönkre. Ez tényleg filléres tétel, egy JP Group első lengőkar szilent a Bárdi Autó kínálatában 2000 forint alatti áron vásárolható meg. Önmagában tehát ez még rettentsen el az autótól. Már csak azért is, mert komolyabb baj azonban nem szokott lenni a futóművel, ha pedig mégis elkopik valami, az olcsón cserélhető. A futómű, lengéscsillapítás is problémamentesen végezte a dolgát. Rugózása kemény nem billeg és nem is ráz, alulkormányzottsága uralható, egyenesfutása jó, kormányzása eléggé direkt. A futómű meglepően ügyesnek tűnt viszont: sokkal több visszajelzést ad a kormány, mint vártam, illetve a kanyarokat is jobban veszi az Octavia, mint amit a külseje és a karaktere sugall. Octavia, pontosabban MQB padlólemezes sajátosság, hogy a szerényebb teljesítményű verziók még nem multilink, hanem csatolt lengőkaros hátsó futóművet kapnak, így a 115 lóerős 1.6 CR TDI is. Az egyszerűbb futómű leginkább a hátsó komfortot határolja be, versenyautózni úgysem az alapdízellel szeretnénk.

Bal első ablakkezelő kapcsoló cseréje gariban egy apróság volt. Jelenleg 150.000 km-nél a fűtés ment el. Tél van, párásodik az ablak. Ha járatom a szellőzést, hideg az utastér, ha nem járatom, nem látok ki. Még garis az autó. Amit nem értek, lassan két hete várok a javításra, addig nem kellene egy csereautót kapnom? Még a mobilitás garancia sem él, hiszen lábon vittem be a kocsit a szervizbe. Még télen is próbáld ki a légkondit: a digitális klímával felszerelt modelleknél sokszor előfordul, hogy tönkremegy a klíma állítómotorja. Ilyenkor a motor végén lévő kis fogaskerék eltörik, a rendszer nem tudja szabályozni a befújt levegőt. Általában úgy jelentkezik, hogy az utasoldali szellőzőkön nem a beállított hőmérsékletű levegő érkezik, míg a vezetőoldalon nincs ilyen gond. A felnik csak 16 colosak, a gumik mérete pedig igen gyakori, 205/55R16.

Használtpiaci érték és vásárlási tanácsok

Mostanra jutottunk el oda, hogy már a kétmilliós ársávban is megjelentek a 3. generációs Octaviák, 3 millió forint körül pedig Dunát lehet rekeszteni az elérhető példányokkal. Pontosan ezért kizárólag olyan 3-as Octaviát szabad megvásárolni, amely visszakövethető előélettel rendelkezik. A bonyolult közvetlen befecskendezéses benzin- és dízelmotorok vagy duplakuplungos váltók ugyanis nem tolerálják a gyenge minőségű karbantartásokat. Az általános szervizalkatrészek ára elfogadható, de azért össze tud jönni egy durvább összeg, ahogy szinte minden más, modern autónál. Egy kuplungszettért 145 ezret kérnek. Kettőstömegű lendkerék ebben a változatban egyáltalán nincs.

Ár-összehasonlítás a versenytársakkal (2016-os adatok alapján)

Bár minden cégautós jellemzőben kiváló a dízel Octavia: takarékos, megbízható, kényelmes, praktikus - az ára első hallásra magas. A legolcsóbb 1,6 literes alapfelszereltségű dízel Skoda Octavia ötmillió forintba kerül - egymillióval többe, mint az 1,4-es 80 lóerős benzines alapmodell. Listaáron viszont olcsóbb, mint a Citroen C4, a Peugeot 308, a Ford Focus, a Mazda3, valamint a VW Golf. Nehéz ugyanakkor bármivel is összehasonlítani, hisz az Octavia mindegyik felsoroltnál nagyobb autó. Jelenleg 4 millió forintos magasságban mozognak az ilyen felszereltségű és korú autók, természetesen állapot függvényében. Alternatívaként szóba jöhet a 7-es Golf, amiből a hasonló állapotú és futású, 1,6 literes TDI-ket nagyon hasonló árakon kínálják. Aki nem bízik a konszernben, szétnézhet például a kombi Kia Ceedek között, aminek a második generációját 1,4 literes és 1,6 literes CRDI-vel is kínálták. Ott 3 millió körül indulnak az árak, 3,5 millióért pedig nagyjából ehhez az Octaviához hasonló futású és állapotú darabokat adnak. Ott van még a Toyota Auris kombi is, amiből 1,4 literes és 1,6 literes D-4D is készült. A harmadik generációs Octavia kombiból - amit ők Combinak hívnak - a legolcsóbb, egyhatos dízeleket már 2,5 millióért meg lehet kapni, de ez a kínálat legalja. A tesztben szereplőhöz hasonló, kisebb futásteljesítményű, jól felszerelt darabokat nagyjából a 4 milliós ársávban érdemes keresni.

tags: #skoda #octavia #1 #6 #crdi #varosban

• Útmutató a 27,5-es belső gumi választásához
• Ismerje meg a Szabó-Autóház Kft. szervizszolgáltatásait
• Bölcsőcsere Mazda 6 kombi
• Csomagtartó dobozok Honda modellekhez
• Vezérműszíj csere költségei Fiat Bravo