A Škoda LIAZ története: A csehszlovák katonaság ikonikus járművei
Hazai utcaképünket kevésbé, gyermekkorunk boldogságát azonban évtizedekig meghatározták a csehszlovák autóbuszok. Elsősorban nem a Volán-vállalatoknál szorgoskodó példányok, hanem a két másfél voltos bébielemmel működő távirányítós másolataik. Generációk nemzeti önérzetét balzsamozta, hogy Magyarország autóbuszgyártó nagyhatalom.
A közhiedelemmel ellentétben azonban nem csupán mi gyártottunk buszokat a KGST-országokon belül, hanem mindenki! A Karosa kiemelkedik közülük, hiszen csupán a csehszlovákoknak lehetett volna valódi esélye az Ikarus szárnyalásával szemben.
Bohém tréfa áldozata, aki azt gondolja, hogy a legismertebb cseh karosszáló vállalat elnevezésének bármi köze lenne a karosszériához. A Karosa ugyanis a Továrna na Kočáry, Automobily, Rotory, Obráběcí stroje, Sekací stroje a Autobusy cégnévből alkotott betűszó. Szabad fordításban: Járművek, autók, rotorok, szerszámgépek, kaszák és autóbuszok gyára. De ne siessünk ennyire előre!
Amikor 1896-ban Josef Sodomka megalapította az első kelet-bohémiai kocsigyártó vállalatot Vysoké Mýto városában, az alig 123 kilométerre fekvő Mladá Boleslav városkájában már öt hónapja készültek a míves Slavia kerékpárok. Akkor még sem Sodomka, sem pedig a kétkerekűekért felelős Laurin és Klement urak sem sejthették, hogy milyen komoly kapcsolat alakul majd ki a Karosa, valamint a Škoda között.
Noha a legelső autóbusz már 1928-ban megszületett, a Škoda 125 alvázára épített, 14 személyes utasszállítónál még nem beszélhetünk valódi sorozatról, hiszen az esztendő végéig csupán hat készült belőle. Azonban 1940-ig már közel száz autóbuszt gyártottak Škoda, valamint Praga, Tatra, Walter és Graham alvázakra.
A háború után a Sodomka sem kerülhette el a sorsát, 1948-ban államosították és átkeresztelték a már említett frappáns névre. Az új ukáz értelmében a Karosa szinte kizárólag az autóbuszokra koncentrált, és felhagyott a személyautók számára megálmodott egyedi és fényűző karosszériák gyártásával. Azonban speciális járműveken, valamint a Tatra, a LIAZ és a Praga tűzoltóautók egy részén továbbra is rajta hagyta a kézjegyét.
A tüzérségtől a villamosokig: A Škoda története
A legelső mindig emlékezetes
A Sodomka utolsó, egyben a Karosa első autóbusz modellje az 1947 és 1958 között gyártott Škoda 706 RO. A műszaki alapokat a Škoda 706 R (70 mázsás, hathengeres, rekonstruált /modernizált/) teherautó biztosította. A 11,8 literes, örvénykamrás, 99 kilowattos (135 lóerő) dízelmotorját még a második világháború alatt fejlesztették, titokban.
Ahogy korábban, úgy a 706 R teherautónál is gondoltak az autóbuszokra egy hosszabb tengelytávú, alacsonyabb magasságú alvázzal. A magas felépítményük miatt erre épültek a Budapesten szorgoskodó Škoda 706 ROK kukásautók is. Sőt, a kínaiak sem csak az Ikarus 60 törzsvásárlói kártyáját váltották ki: jelentős mennyiséget vettek és gyártottak a Škoda 706 RO autóbuszokból is, amelyek így közel két évtizedre Peking legfontosabb buszmodelljévé váltak. Hazájában 13 000 darab Škoda 706 RO készült.
„Knédli”, az exportsláger
Kitettek magukért a csehek! Az 1958-as brüsszeli világkiállításra készült Škoda 706 RTO LUX autóbuszban öltözőfülke, büfé, hűtőszekrény, valamint rádió és televízió kényeztette az utasokat.
A Škoda 706 RTO (rámový trambusový osobní, azaz utasszállító trambusz alváza) prototípusa 1956-ban megjelent, a sorozatgyártásra azonban még két esztendőt várni kellett. Ez már a következő generációs, autóbuszok számára kialakított alvázra (706 RT) épült. Az immár 118 kilowattos (160 lóerő), közvetlen befecskendezéses erőforrás az elődjénél keményebb járását takarékosságával kompenzálta. Ha hazai párhuzamot keresnénk, akkor leginkább az alvázas, orrmotoros Ikarus 620/630 trambuszhoz hasonlíthatnánk, azonban náluk közel másfél méterrel hosszabb a cseh. Méretében inkább az Ikarus 55/66 „Bözsihez” áll közelebb, annál viszont nagyságrendekkel elavultabb konstrukció.
Hazájában szinte egyeduralkodó autóbusszá vált, mégsem ott, hanem a szomszédban ért a csúcsra. A lengyelek ugyanis nemcsak megvásárolták a 706 RTO licencét, hanem tovább is fejlesztették. A városi Jelcz 272 MEX autóbuszokat 1963 és 1977 között szerelték össze, a városközi járatokon brillírozó Jelcz 043 (1959-1986) gyártásával talán máig sem álltak volna le, ha lenne még hozzá alkatrész. Míg odahaza csupán egy Škoda 706 RTO-K csuklós látta meg a napvilágot, addig szemfüles lengyel jó barátaink a saját fejlesztésű csuklósokat is ezrével ontották.
A Karosa 1972-ig az RTO több mint 14 000 példányát építette meg. Ebben nincs benne az SVA Holýšov, a LIAZ Rýnovice, valamint a Jelcz munkájának gyümölcse. Arról nem is beszélve, hogy a második világháborút követően, 1948-tól a bolgár Chavdar buszok is a Škoda 706 RO, majd 1962-től a 706 RTO buszokból merítettek ihletet. Albánia sem akart kimaradni a csehszlovák technikából. A fakarosszériások után 1967-ben elkészült az első fémből kalapált Shkodra busz egy Škoda 706 RTO alvázára. Később erre építették a Shkodra A6 csuklós buszt is. Hangzása ellenére nevüket nem a „Škoda” ihlette, hanem a buszgyár székhelye, az észak-albániai Shkodra.
A modern önhordó
Elölről pont olyan, mint hátulról. Mestersége címerét nevében hordozza, hiszen az ŠM 11 elárulja, hogy a motor Škoda, a busz pedig városi (městský) és 11 méter hosszú. Ennek megfelelően az ŠL 11 vonaljáratra szánt, azaz helyközi (linkový), az ŠD 11 pedig a távolsági (dálkový) testvére.
Ez most jön vagy megy? - kérdezhetnénk némi iróniával, de nem megalapozatlanul. Ugyanis az Š 11-család homlok- és a hátfala megegyezett, ezért nem hat, hanem csupán öt panelből gyártották. Az önhordó szerkezetű autóbusz tervezéséhez 1959 első felében fogtak a csehek.
Az első, még Henschel-motorral és ZF automatikus váltóval felvértezett prototípus 1961-ben öltött testet, a sorozatgyártás 1965-ben indult. Nemcsak a járművezetők, hanem az utasok is szerették az elődeinél tágasabb, légrugózásával kényelmesebb, jobb útfekvésű és fordulékonyabb, gyakorlatilag minden paraméterében modernebb és jobb autóbuszt.
Nyugati kortársaival összevetve is újszerű megoldásnak számított a LIAZ kettős keresztlengőkaros első felfüggesztése. Hátul kerékagy-áttételes, legtöbbször Rába merevtengely dalolt. A távolsági buszoknál is ragaszkodtak a padló alá és az első tengely mögé helyezett motorhoz.
A fekvő elrendezésű, hathengeres 132, 149 vagy 154 kilowatt (180, 202 vagy 210 lóerő) teljesítményű Škoda-dízelmotor egy ötfokozatú kézi kapcsolású vagy egy kétfokozatú Praga 2M-70 automatikus váltóhoz kapcsolódott. Utóbbit a szovjet Autóipari Kutatóintézet (NAMI) közösen fejlesztette a csehszlovák társintézménnyel (ÚVMV), valamint a Praga járműgyárral. Többek között a korai Ikarus 260 autóbuszokban és a Bzmot motorvonatokban is ilyen sebességváltó dolgozott.
A hetvenes évek derekán az Ikarus az export, elsősorban tőkés piacokra fókuszált, így csak részben tudta kielégíteni a hazai igényeket. A Volán Tröszt ezért 1973 és 1976 között 246 darab Karosa ŠM 11 és ŠL 11 autóbuszt vásárolt. Sajnos a felhasználók kezdeti lelkesedése hamarosan apátiába zuhant. Az alkatrészhiány miatt akadozott a karbantartás, így jelentősen csorbult a megbízható autóbuszok üzembiztonsága, valamint megítélése.
A Karosa szakemberei számos ígéretes altípust terveztek, sajnos ezek jó részét vízbe fojtotta a politika. A gyönyörű Škoda T 11 troliból összesen nyolc készült, az ŠM 16.5 csuklósból pont kétszer ennyi. Terveztek egy emeletest is ŠM 11 P néven, azonban addig sem jutottak vele, mint az Ikarus az egyetlen példányban létező kétszintes 556 busszal.
Ugyancsak a rajzasztalon maradt a nyolcméteres Karosa ŠM 8, valamint a 9,1 méteres ŠL/ŠD 9-család. Közel 27 ezer Karosa Š 11 autóbusz készült, mielőtt 1981-ben átadta a stafétát a modernebb vonalvezetésű 700-as sorozatnak. Ám ez már egy másik történet, amelynek szálai egészen az egykori Karosa jelenlegi tulajdonosáig, az IVECO Bus márkáig vezetnek…
Škodából ma több is van, de régen se volt ez nagyon másképp. Mindezeken túl pedig megismerkedhetünk egy sor betűszóval: ASAP, AZNP, BAZ, TAZ... Persze ezek a jegyzetek nem pótolják a szakirodalmat, de még a wikipediát se, csak arra szolgálnak, hogy körülbelül el lehessen helyezni térben és időben, hogy ki mikor csinálta a mit :) Mindezt teljesen szubjektíven, tehát kizárólag az általam érdekesnek gondolt eseményekre korlátozódva.
Az alapokat jellemzően külföldi wikipediákból szedtem, néha egyéb oldalakról. Mivel több alkalommal is találkoztam egymásnak ellentmondó adatokkal, lehet, hogy nem mindig sikerült a pontosakat kiválogatni, ezért azt javaslom, az itt olvasható információt senki se használja szakdolgozat vagy könyv írásához. Az adatok pontosságáért ráadásul már csak azért sem tudok felelősséget vállalni, mert a Google fordítógépének képességei (egyelőre) végesek.
További nehezítés, hogy magyarul sem vagyok 100%-ig tisztában a cégjogi dolgokkal, nem hogy idegen nyelveken, így lehet, hogy ahol azt írom, hogy "csőd", az azt jelenti, hogy... nos, csődeljárás kezdetét? felszámolást? Mindenesetre nem feltétlenül azt, hogy az illető cégnek annyi. De lehet, hogy mégis.
A tulajdonosi háttereket meg se próbálom átlátni, mert a kelet-közép-európai országokban a rendszerváltás után meglehetősen gyakran adták-vették a cégeket, részesedéseket - na nem mintha a második világháború utáni államosításokat követő össze-visszaszervezések és átnevezések átláthatóbbak lennének. Ha ennyi rinyálás meg magyarázkodás után még mindig érdekel, sőt, esetleg tetszik ez az oldal, akkor persze használd egészséggel!
A cikkben átfogó képet kapunk a Škoda autómárka figyelemre méltó fejlődéséről, nyomon követve annak 1895-ös gyökereitől, amikor még kerékpárgyártóként (Laurin & Klement) indultak, egészen a Volkswagen Csoporton belüli jelenlegi globális elismertségéig. Kiemeljük azokat a kulcsfontosságú pillanatokat, amelyek formálták a márka útját, beleértve a Škoda Művekbe való beolvadást, a nemzeti tulajdonba kerülés időszakát, valamint a Volkswagen-nel kötött átalakító erejű partnerséget.
A Škoda következetesen képes volt alkalmazkodni a drasztikus politikai és gazdasági változásokhoz, legyen szó az Osztrák-Magyar Monarchiából az Első Csehszlovák Köztársaságba való átmenetről, a náci megszállás túléléséről, a kommunista tervgazdaság keretei között való működésről, vagy végül a posztkommunista piacgazdaságban, magántulajdonban való virágzásról.
Ez a túlélési és növekedési minta, amely gyökeresen eltérő geopolitikai és gazdasági környezeteken keresztül valósult meg, azt jelzi, hogy az alkalmazkodóképesség nem csupán egy reaktív tulajdonság, hanem a vállalat működési és stratégiai identitásának alapvető, beágyazott jellemzője. Ez nem egyszerű kronologikus felsorolás, hanem egy ismétlődő, sikeres mintázat megfigyelése.
A jelentés összegzi a legfontosabb sikereket, hangsúlyozva az olyan zászlóshajó modellek, mint az Octavia és a Fabia folyamatos népszerűségét és piaci hatását, valamint a márka stratégiai és sikeres belépését a gyorsan növekvő SUV és elektromos jármű szegmensekbe. A Škoda erős piaci pozíciója, különösen Európában, valamint a minőség, az innováció és az ügyfélközpontú tervezés iránti tartós elkötelezettsége, amelyet a „Simply Clever" filozófia testesít meg.
A Škoda alapvető márkajellemzői
A Škoda alapvető márkajellemzői a praktikum, a kivételes ár-érték arány és a „Simply Clever" megoldások integrálása. Ez a megközelítés, amely a felhasználó-központú tervezésre, a gyakorlati hasznosságra és a mindennapi kényelemre helyezi a hangsúlyt, a puszta aspirációs vagy teljesítmény-orientált mutatók helyett, a márka tudatos és stratégiai pozicionálását jelzi.
Ez az alapvető filozófia valószínűleg kritikus tényező volt abban, hogy a Škoda képes volt megkülönböztetni magát a rendkívül versenyképes autóipari piacon, különösen a Volkswagen Csoportba való integrációja után, ahol más csoportmárkák mellett egyedi identitást kellett kialakítania. A márka gondolkodásmódja, amely az innovációk fejlesztésére összpontosít, amelyek a vezetési élményt élvezetesebbé teszik a valós élethelyzetekben 1, egyértelműen hozzájárul a folyamatos sikeréhez.
A Laurin & Klement Korszak (1895-1925): Az Úttörő Mobilitás
A Škoda története 1895-ben kezdődött, amikor Václav Laurin és Václav Klement kerékpárgyártó és -javító műhelyt alapított Mladá Boleslavban. Első termékük, a „Slavia” kerékpár gyorsan sikert aratott mind belföldön, mind külföldön, megalapozva jövőbeli vállalkozásaikat. E sikerre építve az L&K 1898-ban motoros kétkerekűek gyártásába kezdett, és az Osztrák-Magyar Monarchia első motorkerékpárgyártójává vált. Václav Laurin figyelemre méltóan újított azzal, hogy a motorkerékpár vázát a motor köré építette, javítva a vezérlést és az ergonómiát.
Ez az úttörő szellem 1905-ben csúcsosodott ki első automobiljuk, a „Voiturette A” bemutatásával. Ez a kis, kétüléses, 7 lóerős jármű kedvező árával, praktikusságával és robusztusságával nyűgözte le a vásárlókat, jelezve az L&K sikeres átmenetét az autógyártásba. A Voiturette A sorozatgyártása 1906-ban kezdődött, és 1905 és 1907 között 44 darab készült belőle. A gyártáson túl az L&K motorkerékpárok a motorsportban is bizonyították rátermettségüket, jelentős győzelmet aratva a Coupe Internationale versenyen a franciaországi Dourdanban 1905-ben.
A későbbi L&K S sorozat, amelyet figyelemre méltó 14 évig gyártottak, bestseller lett több mint 2000 eladott egységgel, megszilárdítva az L&K pozícióját az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb motorgyáraként 1913-ra.
Integráció a Škoda Művekkel és diverzifikáció (1925-1945)
Jelentős fordulópontot jelentett 1924, amikor egy nagyméretű tűz részben elpusztította a Laurin & Klement gyárat. Ez az esemény vezetett a vállalat 1925-ös felvásárlásához a plzeňi Škoda Művek mérnöki óriás által, ezzel gyakorlatilag megszűnt a Laurin & Klement cégneve. A Škoda Művek, amelyet Emil Škoda alapított 1859-ben, a nehézipar domináns szereplője volt, elsősorban jelentős fegyvergyártóként ismert.
Az első világháború után a vállalat diverzifikálta tevékenységét, és ipari termékek széles skáláját gyártotta, beleértve a mozdonyokat, repülőgépeket, hajókat és szerszámgépeket. Az L&K felvásárlása lehetővé tette a Škoda Művek számára, hogy stratégiailag bővítse portfólióját a virágzó autóipari szektorba. Az ikonikus „szárnyas nyíl” logót, amelyet ma is használnak, 1923-ban jegyezték be.
A külső tényezők, mint az 1924-es gyári tűz, nem csupán szerencsétlen események voltak, hanem kritikus külső sokkok, amelyek jelentős stratégiai átalakításokra kényszerítették a Škoda-t. A tűz közvetlenül a Škoda Művekkel való egyesüléshez vezetett, amely egy autógyártóból egy több szektorra kiterjedő ipari konglomerátum részévé tette a vállalatot. Ez a történeti esemény rávilágít arra, hogy a külső nyomások, még a katasztrofálisak is, milyen erőteljes katalizátorai lehetnek a vállalati átalakulásnak, meghatározva egy cég fejlődésének irányát, és végső soron lehetővé téve hosszú távú fennmaradását és növekedését.
A náci Németország csehszlovákiai megszállása idején, 1938 és 1945 között, a Škoda gyárait a német háborús erőfeszítések támogatására használták fel, a Wehrmachtot katonai járművekkel, például Panzer 35(t) harckocsikkal és Jagdpanzer 38 harckocsi-rombolókkal látták el.
A háború utáni és államosítási időszak (1945-1989): újjászervezés és állami ellenőrzés
A második világháború után a Škoda Műveket az új kommunista kormány 1945-ben államosította, majd több különálló vállalatra osztotta. A Mladá Boleslav-i autógyártási tevékenységeket különválasztották, és Automobilové závody, národní podnik (AZNP) néven működtek tovább, amely ma Škoda Auto néven ismert. Más részlegek, például a teherautógyár, a LIAZ, egy teherautógyártó konglomerátum részévé váltak.
Ebben az időszakban a Škoda termelése elsősorban a Szovjetunió és a keleti blokk piacait szolgálta. Figyelemre méltó termékek közé tartoztak a nehézgépek, mint az atomreaktorok, és a rendkívül sikeres trolibuszok, mint a Škoda 9 Tr és utódja, a Škoda 14 Tr. A vállalat rövid ideig tartó átnevezése Závody Vladimíra Iljiče Lenina névre 1953-ban károsnak bizonyult a nemzetközi értékesítésre, és 1965-ben visszatértek a Škoda névre a külföldi veszteségek enyhítése érdekében.
Az államosítás, bár biztosította a Škoda fennmaradását és garantált piacokat a Szovjetunióban és a keleti blokkban a kommunista korszakban, egyidejűleg elfojtotta az innovációt és aláásta a márka nemzetközi versenyképességét. A névváltoztatás szükségessége, a "Vlagyimir Iljics Lenin Művek" névről a Škoda névre való visszatérés "külföldi értékesítési veszteségek" miatt, egyértelműen illusztrálja az állami ellenőrzéssel járó negatív megítélést a globális piacokon. Továbbá, az 1989 utáni "rossz vezetés és vagyonkimentés" aláhúzza az állami irányítású vállalatok inherent korlátait a hosszú távú versenyképesség és pénzügyi egészség fenntartásában egy piaci alapú környezetben.
A Volkswagen csoport partnerség (1991-Jelen): a növekedés új korszaka
A vasfüggöny 1989-es leomlása és a csehszlovákiai "bársonyos forradalom" jelentős társadalmi és gazdasági átalakulási időszakot indított el. A cseh kormány, liberális gazdasági irányvonalat követve, erős külföldi partnert keresett a Škoda Auto számára, amely a cseh ipar zászlóshajója volt. A Volkswagen Csoport lett a kiválasztott partner, amely 1991. április 16-án kezdetben 31%-os részesedést szerzett, és átvette az irányítást. 1999-re a Volkswagen 100%-os tulajdonosa lett a Škoda Auto-nak.
A Volkswagen érdeklődését a Škoda iránt több stratégiai tényező is motiválta: a Škoda gazdag hagyománya és márkaismertsége, különösen a volt keleti blokk országaiban elért értékesítési sikerei és a nyugat-európai export; a gyártó létesítmények közelmúltbeli modernizálása (a Favorit modellhez); valamint a képzett és rugalmas munkaerő rendelkezésre állása. A Volkswagen jelentős beruházásokat vállalt, öt év alatt kilencmilliárd német márkát különített el a gyártó létesítmények modernizálására és a kapacitás bővítésére.
A Volkswagen Csoportba való belépéskor a Škoda a negyedik márkává vált a VW, Audi és SEAT mellett. Ez az integráció lehetővé tette a Škoda számára, hogy jelentősen profitáljon a Volkswagen globális beszerzési és gyártási szövetségének szinergikus hatásaiból és költségelőnyeiből. A Škoda gyáraiban a termelékenység megduplázódott a racionalizálási intézkedéseknek köszönhetően, figyelemre méltóan anélkül, hogy drasztikus munkahelyi veszteségekhez vezetett volna.
A Volkswagen Škoda felvásárlása rendkívül stratégiai lépés volt, amely túlmutatott egy egyszerű autómárka megszerzésén. Ez egy tudatos döntés volt, hogy jelentős és költséghatékony lábnyomot szerezzen a virágzó kelet-európai és ázsiai piacokon. A Škoda márkaismertsége a volt keleti blokk országaiban, modernizált gyártó létesítményei és képzett munkaereje ideális "trójai falóvá" tette a Volkswagen szélesebb körű globális terjeszkedési stratégiájához.
A partnerség felgyorsította a Škoda gyors nemzetközivé válását a gyártás terén. Új összeszerelő üzemek és gyártókapacitások jöttek létre kulcsfontosságú globális piacokon, többek között Indiában (Aurangabad 2001-ben, Pune 2009-ben), Ukrajnában (Solomonovo 2003-ban), Kazahsztánban (Ust-Kamenogorsk 2005-ben), Oroszországban (Kaluga 2007-ben), és Kínában (Anting, Yizheng, Ningbo). Ez az úttörő szerepvállalás a gyorsan növekvő feltörekvő piacokon nemcsak a Škoda, hanem a Volkswagen Csoport más márkái számára is előnyösnek bizonyult.
Škoda bestsellerek
Volkswagen előtti korszak ikonjai
- Laurin & Klement S Széria (1911-1925): Ez a modell jelentős korai siker volt, figyelemre méltó 14 évig gyártották. Több mint 2000 eladott egységgel bestseller lett, és kulcsszerepet játszott abban, hogy az L&K 1913-ra az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb motorgyárává vált.
- Škoda Superb (1934-1949): Az eredeti Superb-et 1934-ben mutatták be a Škoda zászlóshajójaként, a hathengeres Š 640 SUPERB sorozatgyártása 1935-ben kezdődött. Gyártási ideje alatt körülbelül 890 személyautó és 1630 katonai változat készült, köztük egy egyedi 4x4-es verzió.
- Škoda Octavia (Eredeti, 1959-1971): Az eredeti Octavia neve "nyolcadikat" jelentett, utalva arra, hogy a Škoda nyolcadik modellje volt progresszív gerincvázzal, és a háború utáni időszak nyolcadik modellje. Bestseller státuszt ért el, összesen 360 000 darabot gyártottak, beleértve több mint 54 000 Combi változatot. Sportos teljesítménye nemzetközi hírnevet szerzett a legendás Monte Carlo Rallyn elért három egymást követő kategóriagyőzelemmel 1961-ben, 1962-ben és 1963-ban.
- Škoda 1000 MB (1964-1969): Ez a modell a Škoda számára egy merész, alapvetően új tervezési irányt képviselt, hátsó motoros, hátsókerék-hajtású elrendezéssel. 1964 áprilisa és 1969 augusztusa között több mint 443 000 darabot gyártottak belőle, a termelés több mint felét exportálták, jelentősen erősítve a Škoda pozícióját az európai autóiparban.5 Az elegáns kétajtós 1000 MBX nagyon korlátozott számban (2517 darab) készült, így ma rendkívül keresett gyűjtői darab. Az 1000 MB-t 1969-ben a Škoda 100/110 sorozat váltotta fel, amely az első Škoda autó lett, amely meghaladta az 1 milliós gyártási mérföldkövet.
- Škoda Favorit (1987-1994): Az 1987 júliusában bemutatott Favorit új korszakot nyitott a Škoda számára, mint az első modellje első motorral és elsőkerék-hajtással, modern dizájnnal. 1987 augusztusa és 1994 szeptembere között 783 168 Favorit készült. A derivátumokkal, mint a FORMAN kombi és a különböző haszongépjárművek, például a PICK-UP, a modellcsalád teljes gyártása meghaladta az 1 077 126 darabot. A Favorit modernizációja és kortárs dizájnja kulcsfontosságú tényező volt abban, hogy a Škoda vonzó felvásárlási célponttá vált a Volkswagen számára.
- Škoda Felicia (1994-2001): A Felicia volt az első teljesen új Škoda modell, amelyet a Volkswagen Csoport égisze alatt fejlesztettek ki, jelezve a minőség és a dizájn terén elért egyértelmű előrelépést. Az 1994 és 2001 között gyártott Felicia család, beleértve a ferdehátú, FELICIA COMBI, PICKUP, VANPLUS és FUN változatokat, összesen több mint 1,4 millió darabot ért el. Körülbelül 19 000 Felicia Pickupot átmárkáztak és sikeresen értékesítettek Volkswagen Caddy néven, különösen Latin-Amerikában.