A Škoda Favorit Története és Újjászületése
A Škoda egy újabb történelmi modellje előtt tiszteleg: a gyártó formatervezője, Ljudmil Slavov bemutatta, hogyan képzel el egy modernkori Favoritot. A Svet motoru és Stop autós újságok 1987 szeptemberi számait tartom a kezemben, mindkettő címlapján az új Skoda 781 egyik metálkék példánya látható. Az idő repül, az első fronthajtású Skodát pont 25 évvel ezelőtt mutatták meg az olvasóknak, majd röviddel később a brünni gépészkiállításon élőben is bemutatkozott a nagyérdeműnek, immáron Favorit néven.
A klasszikus Škoda Favorit
A Favorit Jelentősége a Škoda Számára
Nem túlzás azt mondani, hogy a Favorit nélkül ma nem lenne Skoda. Az autókat 1905 óta gyártó cég a 90-es évek elejére, elavult modellpalettájával ugyanúgy tűnt volna el a történelem sötét olvasztójában, mint történt az a Trabanttal, Wartburggal, vagy éppen a Moszkvics-csal néhány évvel később. A Favorit volt az a modell, ami nélkül a Skoda egy, a Renault Twingókat összeszerelő üzemmé degradálódott volna. Az elnagyolt részletek, a kezdeti, nem éppen rózsás minőség és az elkésett gyártás ellenére egy olyan perspektívával rendelkező modell kerül a piacra 1988-ra, amit kisebb, majd nagyobb változtatásokkal egészen a 21. századig gyártásban lehetett tartani.
A Névválasztás és a Tervezés Nehézségei
A márka történetében kiemelkedő fontossággal bíró modell megnevezésére a Svet motoru 1987-ben pályázatot írt ki az olvasók között, akik az autó jobb első sarkát már álcázatlanul láthatták. Összesen 44.405 javaslat érkezett az új modell nevére, melyeket a szerkesztőség, valamint a Skoda, az exportért felelős Motokov és a Mototechna képviselői vizsgáltak meg. Aztán ahogy a szocializmusban mindig is, úgy most sem érvényesülhetett a nép akarata. Már-már tragikomikusnak hangzik a Skoda üzletvezetőjének magyarázata közvetlenül a Favorit bemutatása előtt, hogy a megfelelő név kiválasztása, megvizsgálása, bevezetése, stilisztikai megtervezése és az emblémák legyártása nem történhet meg néhány nap alatt, így a gyártás megkezdésekor már mindennek készen kell lennie, ami legalább két és fél évet vesz igénybe. Ezért a megszavazott nevek valamelyikét majd egy később modellnél használják fel.
Visszatérve az autó születésének hosszas vájúdásához: A Skoda 1964-ben mutatta be első farmotoros, de még hátsókerék-hajtású modelljét, az 1000MB-t. Akkor az európai piac egyik legjobb autója született meg Csehszlovákiában, de a folytatás már nem volt ilyen szép. Bár az 1960-as évek vége óta már sorozatosan születtek meg az orrmotoros prototípusok tucatjai (például Giugaro közreműködésével), de egyik sem került gyártásba. Ahogy a régi vicc szerint a hűtőszekrénygyár lopott alkatrészeiből is mindig csak gépfegyvert lehetett összerakni, ugyanúgy az orrmotoros modellek hosszú fejlesztésének a végén is mindig csak egy kissé átszabott, de a lényeges dolgok tekintetében változatlan farmotoros modell jött ki.
Az autó főtervezője, Peter Hrdilčka a következőképpen beszélt a tervezés folyamatáról, nehézségekről: „El kellett fogadnunk, hogy egy speciális gyártó vagyunk, amely csak egyetlen típust gyárthat. A vevők igényei különbözőek, de mindenkit csak egy és ugyanazzal a modellel elégíthettünk ki. Az elvárások nagyok voltak. El kellett fogadnunk a közvélemény folyamatos kritikáját. Ha nem használunk külföldi segítséget, azt mondják, hogy ennek nincs színvonala. Ha felhasználjuk, lépten nyomon azt halljuk hogy ezt itthon is meg tudtuk volna csinálni, önerőből. Sőt azt is hallottuk, „hogy mit csináltak maguk egyáltalán az új autón, ha mindent külföldön terveztek?” Egy külföldi licensz megvásárlása több mint egymilliárd koronába került volna. Mi sokkal kevesebből kihoztuk az új autót úgy, hogy csak minimális külföldi segítséget vettünk igénybe. A csehszlovák vevők nem is sejthették, hogy a külföldi alkatrészek felhasználásának nagyon is jó indoka volt. Amíg egy német vagy japán gyár szabadon válogathatott a különböző beszállítók dugattyúi, hajtókarjai vagy lengéscsillapító közül, addig a csehszlovák beszállítók a törvény szerint csak akkor kezdhették meg az egyes elemek fejlesztését, miután az autógyár erre megbízást adott nekik. Emiatt, bár a gyártás beindítását csak 1987-re tervezték, már 1982-ben tudni kellett, pontosan milyen alkatrészekre lesz szükség, mindezt azért, hogy a beszállítók mielőbb elkezdhessék kifejleszteni az adott elemet.
„ Egy nyugati cég megmondja Önnek, hogy igen, 1987-ben ilyen és ilyen alkatrészt fogunk gyártani, ami olcsóbb és könnyebb lesz és nem mellesleg már fejlesztés alatt áll. Így könnyű nekilátni a fejlesztésnek, mert tudjuk milyen elem lesz ott. Viszont a mi esetünkben például a fűtőrendszer gyártója még nem volt kész az elemekkel, de mi nekünk már köré kellett rajzolnunk a pléheket. Ha aztán a beszállítónak nem sikerül, rajzolhatunk át körülötte mindent” A Favorit tervezésénél ez volt a fő ok, amiért számtalan alkatrészt külföldi cégektől vásároltak meg nem titkoltan azzal a céllal, hogy később a hazai beszállítók lemásolják az elemet.
Amíg a motor beültetésében a Porsche segédkezett, a karosszéria megtervezését az olasz Bertone cégre bízták. Addigra már készen volt egy saját karosszériával ellátott végleges modell, de azt, hogy 1987-ben mi lesz a divat Európában, csak egy Bertone kaliberű dizájnstúdió tudhatta. A közhiedelemmel ellentétben Nuccio Bertone-ék csak az autó ún. héját tervezték meg, azaz nem foglalkoztak azzal, hol lesznek az ajtók pántjai, vagy hogy nem fog-e a karosszéria eltörni. Az olaszokat csak a forma érdekelte, a technikai megvalósítás a csehekre maradt. Ám a karosszériát sem rajzolhatták meg hasból, saját kedvük szerint. Pontosan tudniuk kellet az autó kívánt méreteit, a belső tér kialakítását. Az előd 105/120-as modellcsaládhoz képest az autó hossza 40 cm-rel csökkent, a belső tér viszont 85 mm-rel hosszabb lett. A teljes hosszt kezdetben 3,7 méterre, majd 3,9 méterre lőtték be, végül 3,8 méterrel békültek ki. A Bertone egy karosszéria nélküli, de motorral, váltóval, felfüggesztésekkel és ülésekkel ellátott autót kapott, erre kellett héjat terveznie.
A szériaérett Favorit kétféle, egyaránt 1289 köbcentiméteres motorral volt kapható, ezek megjelölése 135 és 136 volt, előbbi csökkentett kompresszióval már ólommentes benzinnel is használható volt. Mindkettőhöz ötfokozatú váltó társult s az 1988-as modellévre a farmotoros modellcsaládban is megjelentek.
A modern Škoda Favorit koncepció
A Favorit Útja a Vásárlókhoz és a Tesztelés
Térjünk most vissza 1987-be és kövessük a Favorit útját a vevőkhöz. A szeptember közepén megrendezett brünni vásár egyik pavilonja előtti szabadtéren egy fehér és egy ezüst Favorit 136l forgott. Az új típus a Liaz 110.581-es vontatóval együtt egyedüli járművekként aranyéremmel lettek kitüntetve. 1987 december 9-én készült el Vrchlabíban az első sorozatgyártású Favorit. 1988 januárjában megkezdődött a Favorit 136l értékesítése, de kezdetben csak az állami vállalatok és szervezetek kaphattak belőle. Az összes autó üzemeltetése próbaüzemnek számított, minden autóhoz járt egy útikönyv, amibe az észlelt hibákat és tapasztalatokat jegyezték be a sofőrök. Csak az év második felétől juthattak hozzá az autóhoz magánemberek. Addigra már elkészült a mozgáskorlátozottak részére kifejlesztett kézi irányítás is, amit egy metálzöld példányon teszteltek először. A Gardéból átvett kormányra volt szerelve a berendezés, melyről a féket és a gázt kézzel lehetett irányítani, a kuplung önműködő volt. A berendezés felszereléséhez nem volt szükség semmilyen konstrukciós változtatást végrehajtani a Favoriton.
Az emberek között valóságos hisztériát okozott az új modell megjelenése. Hogy elejét vegyék a soron kívüli értékesítésnek, a Mototechna üzlethálózat értékesítőhelyei előtt önkéntes alapon szerveződtek a potencionális vevők , akik közül beosztás szerint éjjel-nappal ült valaki egy asztalnál, hogy csíkos füzetbe jelölje be az érdeklődők pontos sorrendjét.
1988 közepén a fékbetéteket gyártó dán Roulunds céggel közösen ötnapos fékteszteket hajtottak végre a Grossglockneren. 1988 májusában megkezdődött a Favorit versenypályás tesztelése a brünni pályán. A 10 napos tesztsorozatra 4 autót készítettek fel, melyeknél a Fichtel and Sachs és Eibach cégekkel együttműködve különböző rugókat és lengéscsillapítókat teszteltek. Három autót a Skoda fejlesztőrészlege, egyet pedig a versenyosztály biztosított. Első nemzetközi megmérettetését fél évvel később a finn Hanki ralin abszolválta a Favorit, a hazai Hanki Aho megnyerte az 1300 köbcentis motorokig kiírt A kategóriát, a másik három gyári páros a 4., 5. és 7. 1989 közepén már 30.000 kilométernél tartott a SM tulajdonában lévő piros 136l hosszú távú tesztje. E táv alatt 7,36 literes átlagfogyasztást értek el az autóval. A problémák sem kerülték el a Favoritot, de ezek jelentős többsége az első 8000 km alatt jött elő és az ajtók zárait, ill.
Az 1989-es brünni vásárhoz érkeztünk, két év telt a Favorit premierjétől. 4 új változat mutatkozik be a közönségnek, az első a tűzoltóság részére piros-fehérre fújt,speciálisan átalakított változat, amely a szintén 1989-ben bemutatott Praktikon alapul. Másodikként a 135 LE ekologikus változatot említjük, ez elektronikusan vezérelt katalizátort és befecskendezőt kapott,utóbbit csak exportra. A 136 LS lett a kínálat csúcsa, újonnan formázott és minőségesebb anyagból készült üléseket (a hátsók külön-külön dönthetőek) ill. fordulatszámmérőt kapott. Az ajtókárpitok textilbetétet kaptak, ezzel sokkal kulturáltabb megjelenést adtak a beltérnek. Bemutatkozott a gyártásba végül sosem kerülő Favorit 115s is. A legeslegolcsóbb, spártai kivitelről van szó, 38 kilowattra lebutított 1137 köbcentis motorral. Az olcsóság érdekében Kihagyták a hátsó fejtámlákat és a kalaptartót, a műszerfalról az analóg órát is, valamint olcsóbb és egyszerűbb tetőkárpitot kapott, amelyről a 120-as Skoda belső tükre lógott a szűkzsebű tulaj feje fölé (lsd. a mellékelt képen).
1989 szeptemberében a SM szerkesztősége a Skodával együttműködve egy kempingben megrendezte az első Favorit találkozót. Sorsolás útján vehetett részt rajta 25 szerencsés tulaj. Autóik átlagéletkora 7,5 hónap volt, átlagosan 7700 kilométert futottak. Szinte minden tulaj panaszkodott a beltér, azon belül pedig főleg az ajtókárpitok silány minőségére és kidolgozására, valamint a kényelmetlen ülésekre. Sokan első sárfogó gumikat és fordulatszámmérőt követeltek. A résztvevő autók közül csak egy darab volt érintetlen gyári állapotban, az összes többire már felkerül valamilyen hasznos kiegészítő. 21 autón voltak első sárfogó gumik, 18 autó már rendelkezett rádióval, 11 üléshuzatokkal, és 10 dísztárcsákkal. A résztvevők ingyenesen kivizsgáltathatták autóikat a Skoda által kiküldött diagnosztikai autóbusz segítségével, majd túrán vettek részt a Bohemia rali egyik gyorsaságiját is megejtve.
A Favorit a Rendszerváltás Után
A típus 1989 utáni története már jól ismert. A rendszerváltás utáni első köztársasági elnök, Václav Havel általános amnesztiát adott a kisebb bűntettek miatt börtönben ülő raboknak. A Skoda nagy számban használta fel őket a gyártósorokon, így szabadon engedésük hirtelen munkaerőhiányt okozott. Kényszermegoldásként a katonaság emberei lettek gyors tempóban betanítva az egyes munkafolyamatok elvégzésére, de így is tetemes veszteség érte a Skoda gyárat a termelés kimaradása végett. A Favorit 782 sedan (tervezett nevén Felicia) és 783 Coupe gyártására nem került sor.
1991-ben a Skoda a VW Group részévé vált, ekkor már az első ráncfelvarráson volt túl a Favorit. 1993-ban ezt egy újabb követte, a VW közreműködésével nagyot ugrott előre a minőség, de a modellcsalád gyártása továbbra is veszteséges volt. Új modellt képezett a bepléhezett Forman Praktik és a magasított műanyagtetővel szerelt Forman Plus. Ez adta az alapot a nagyon kis példányszámban készült Forman mentőautónak is.
1992-től tucatnyi akciós modellel próbálta a VW növelni az eladásokat, legtöbbjük Favoritként és Formanként is megjelent és általában könnyűfém felnikkel, különleges színnel és kárpitokkal, a plafonba helyezett digitális órával, ködösített hátsó lámpabúrákkal, első fényszórómosókkal és hátsó spoilerrel különböztek az átlagos példányoktól.
A Modern Újjáértelmezés
Bár a Favorit név egészen 1936-ig nyúlik vissza, a legtöbben a 1988 és 1995 között gyártott ferdehátú kisautóra emlékeznek. A Skoda most újraértelmezte a Favoritot a jelen kihívásaihoz igazítva. A tanulmányautó a márka „Modern Solid” dizájnfilozófiáját követi, ugyanakkor apró részleteiben több ponton is utal az eredeti modellre. A 21. századi Favoritról eddig több digitális látványterv és skicc látott napvilágot, de fizikai példány még nem készült. A Škoda szerint ez a projekt egy kreatív jövőbe tekintő vízió, amelynek célja a márka formanyelvének és tervezési irányainak bemutatása.
A Škoda Favorit közel 90 éves múltra tekint vissza, azonban a legtöbbeknek nem az 1936 és az 1941 között gyártott luxusfelszereltsésű felsőkategóriás gépjármű, hanem az 1988 és 1995 között készülő ferdehátú kisautó jut az eszébe. A cseh márka történetében ez volt az első típus, amelyben előre építették be a motort, de az elsőkerék-meghajtású Škodák történetében is ez volt az első. Készült belőle kombi is Forman néven is, azonban mindegyikben közös volt az 1,3 literes, négyhengeres benzinmotor, amely akár 67 lóerőt is ki tudott préselni magából. A Škoda azonban most visszanyúlt a Favorithoz, és megálmodott egy koncepcióautót a mai trendeknek megfelelően. A tanulmány a márka aktuális formanyelvének (Modern Solid) szellemében készült, persze rengeteg utalással az elődre. Ilyen az oldalra tolt márkajelzés, illetve a nappali menetfények grafikája is "eredeti" modellre hajaznak. Hátulról nézve már markánsabb a különbség: a gyártót hirdető felirat háttérvilágítást kapott, illetve a leegyszerűsített lámpatestekbe is nehéz belelátni a korábbi megoldást. Nem meglepő, hogy a 21. A Favoritról ugyan több fotót is közzétettek, viszont ezek mind renderfelvételek vagy skiccek, fizikai példány jelenleg nem létezik az újragondolt verzióból. A Škoda egy izgalmas projektként mutatta be a 21.