A Škoda 706 története és műszaki adatai: az RTO autóbusz és a speciális Liaz teherautó
A csehszlovák járműgyártás egyik ikonikus darabja, a Škoda 706 több kivitelben is jelentős szerepet játszott a közlekedésben. Két fő típusa emelkedik ki: a Karosa által gyártott 706 RTO autóbusz, valamint a Škoda-Liaz 706 teherautó alvázára épült speciális járművek, mint például a felsővezeték-szerelő Schörling.
A Škoda 706 RTO autóbusz
A Škoda 706 RTO a Karosa állami vállalat által az 1958 és az 1972 közötti években gyártott csehszlovák autóbusz. A holýšovi gyárban az 1956-ban megtervezett prototípus alapján, 1958-ban kezdték meg a típus elődjének számító Škoda 706 RO alvázára épített, Otakar Diblík által tervezett karosszériával ellátott, 706 RTO típus gyártását. Az új karosszéria több hazai és külföldi díjat is elnyert. A Karosa vállalat monopolhelyzetének következtében Csehszlovákia valamennyi tömegközlekedési vállalata nagyszámban alkalmazta. Alváza két tengelyű, karosszériája félig önhordó. A típustól függően a jármű egy vagy két elektropneumatikus vezérlésű ajtóval van ellátva, melyeket a vezető saját, bal oldali ajtaja egészít ki.
A 706 RTO változatok
- 706 RTO MTZ: A városi járatok üzemeltetésére kialakított változat. Szélesebb, kétszárnyú ajtókkal volt ellátva.
- 706 RTO MEX: Exportra gyártották.
- 706 RTO CAR: Az összes változat közül a legnagyobb számban gyártott. Főként a Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat helyközi járatainál alkalmazták, kisebb számban a városi tömegközlekedésben.
- 706 RTO LUX: Távolsági járatok esetében használták.
- 706 RTO-SVA: Új LIAZ alvázra épített változat.
- 706 RTO-K: Ez a szócikk részben vagy egészben a(z) Škoda 706 RTO című cseh Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul.
A Skoda-Liaz 706 teherautó alapú speciális járművek
A Škoda-Liaz 706 teherautó alváza számos speciális jármű alapjául szolgált, melyek közül kiemelkedik a felsővezeték-szerelő Schörling jármű. Először a kétezres évek elején találkoztam a Schörling-gyár által átépített felsővezeték-szerelő járművel, és csak annyit tudtam róla, hogy a gömbölyded fülkés, hathengeres Skoda-Liaz 706 teherautó az alapja, és olyan dolgokra is képes, amilyenekre egy sima szerelőautó nem. Egy BKV-garázslátogatáson bukkantam rá, két perc alatt magával ragadott.
Nehogy valakit megtévesszen az utólagos Mercedes-embléma: a narancssárga csoda a csehszlovák Skoda-Liaz teherautóra épül, bár a felsővezeték-javító különleges technika valóban nyugatnémet, méghozzá Schörling-gyártmány. Legutóbb a budai fonódó villamoshálózat építésénél tűntek fel szép számban ezek a csodabogarak, a - sokszor nagyra nőtt - fiúgyerekek örömére. Kipróbáltunk egyet.
A Schörling jármű jellemzői és működése
Feltűnő jelenség a rengeteg, elsősorban a vasúti üzemhez nélkülözhetetlen lámpával, a tetejére tett emelőszerkezettel és a láthatósági csíkokkal. Most, 15 évvel később 6,2 méteres magasságban kapaszkodom a szerelőállás érdekes, csomómentes fából készített keretébe, és várom, hogy a hidromotor körbeforgassa a vázon a szerkezetet. A 6,3 m-re is kiemelhető szerelőállásban Tóth Zoltán, a Ten-T Zrt. telephelyvezetője. Nyitott állványzattal is tud menni legfeljebb 5 km/órával. A vezeték ellenőrzéséhez elengedhetetlen, hogy haladjon a brigád. Ezt a mai modern Schörling-Mercik nem tudták, át kellett őket alakítani. A körbeforgatáshoz elég, hogy a hidraulika legalább 10 centire kiemelje alsó állásból a „tornyot”, amely maga is szigetelt, és külön izolálják a karosszériától, akárcsak a hozzá vezető falépcsőt. A spéci, csomómentes, nem toldott bükk- és tölgyfából készített keret elvárás volt, hogy megkapja a hatósági engedélyt a szerkezet. Nem árt, ha a szerelőnek nincs tériszonya.
20160604h Felsővezeték szerelés bemutató
Hátul sincs hiány lámpákból, a többrészes falépcső a szerelőtoronyt követve automatikusan emelkedik. Csak a szereléshez szükséges munka- vagy kábelkocsit köthetnek utána. Tolóajtó, csak a vezetőoldalon, és mivel a nyílásban van lánc, szerelési műveletkor menet közben is nyitva lehet. Az 1980-as példány a legkülönlegesebb, mivel van sínkereke, így olyan vágányokon is képes dolgozni, ahol nem betonozott a sínköz, hanem zúzottköves. Csak az első tengelyt emeli fel a hidraulika, a hátsó gumik maradnak a talajon (sínen), és azok hajtják a kocsit előre vagy éppen hátra. Sínen elvileg akár 30 km/órával is tudna menni, de sokkal lassabban közlekednek vele.
Műszaki és belső részletek
A teret kettéosztó hegy a gépház, kifejezetten csendes a Skoda-szívódízel. A kabin egy vasúti kocsira emlékeztet, egyszerre hatan utazhatnak a Schörlinggel. A fehér gombban végződő rúd a váltókar, amely nincs éppen a legjobb helyen. A cég telephelyén megyünk egy kört a narancssárga óriással, 200 lóerős, közvetlen befecskendezéses, hagyományos izzítást nélkülöző soros hathengeres csendes surrogással dolgozik az utastér kellős közepén, hozzá képest egy Csepel-dízel ordítása elviselhetetlen lenne. Ez nem az eredeti motor, bár lassan ennél is bekövetkezik majd a felújítás. A leszedett fedél alatt gázolajkályha bújik meg, ezzel fűtik a kabin hátsó felét, mert az autó saját fűtése ahhoz nem elég. A profi sofőr a sínkerékkel maga tolat rá a pályára, a Liaz-locsolókocsiról érkezett hidraulikus szivattyú megbízhatóan működik.
Ennél a modellnél eredetileg hidraulikus szervokormánnyal dolgozott a sofőr (a korábbiak még levegőssel működtek), a kuplung viszont továbbra is levegős, így amíg utóbbiból nincs elég a tartályokban, el sem tud indulni a Schörling. Az ötfokozatú, felezős váltót nemcsak azért nehézkes kezelni, mert karja nagyon útban van a jobb lábnak, de nem is szinkronizált a szerkezet, így a dupla kuplungolást csak az úszhatja meg, aki nagyon együtt él a technikával. A fülke minden porcikáján érezni a nyolcvanas éveket, az ülések, a fautánzatú tetőpanelek, az Ikarus-kabinlámpák és persze az autóval szinte egyidős berendezési tárgyak és munkaeszközök jó hangulatú időutazássá teszik a néhány kilométeres telepen belüli túrát. A műhelyt és az alkatrészekkel telezsúfolt polcrendszert a jobb oldalon és a hátfalon kialakított tolóajtón át lehet megközelíteni, még lángvágó is akad, és a legkülönfélébb áramellátási hiba elhárítására is képes a csapat. Nemigen van olyan hiba, amit ne tudnának orvosolni a helyszínen, persze ehhez nemcsak a jól felszerelt kocsi, hanem az egymást félszavakból megértő legénység is kell.
Munkavédelmi előírások és karbantartás
Egyszerre hatan utazhatnak a kocsin, a sofőrre és a szerelőkre vonatkozó előírások igen szigorúak: előbbi számára kötelező a C-kategóriás jogosítvány, a gépjármű-képesítési igazolvány és az OKJ-s gépkezelői vizsga, a munkát végzők csak felsővezeték-szerelői és villanyszerelői oklevél birtokában dolgozhatnak. Előtérben a trolibuszüzemnél használt, még trilexes első tengelyes, a bemutatott autótól némileg eltérő felépítményű Skoda-Liaz Schörling, ennek nincs sínkereke. Kopottas, de most is munkára kész. Magát az autót is szinte állandóan ellenőrzéseknek kell alávetniük, negyedévente műszaki ellenőrzésre, félévente szerkezeti vizsgálatra, évente fővizsgára és érintésvédelmi vizsgára, ötévente munkavédelmi vizsgára viszik. Az összes ilyen járművüket a BKV-tól vette a cég sok évvel ezelőtt, de vigyáznak rájuk, az öreg technika pedig meghálálja a törődést: gond nélkül üzemelnek.
Műszaki adatok
Az alábbi táblázatban a Škoda 706 típuscsalád, különösen a speciális Skoda-Liaz 706 alapú járművek főbb műszaki adatai láthatók.
| Paraméter | Adat | Megjegyzés |
|---|---|---|
| Hengerűrtartalom | 11 781 cm3 | |
| Kuplung | Egytárcsás szárazkuplung | |
| Felfüggesztés | Elöl-hátul merevtengely, hosszanti laprugókkal | |
| Fékek | Elöl-hátul dobfékek | |
| Kormánymű | Globoidcsigás, hidraulikus rásegítésű | |
| Felépítmény (Schörling) | Háromajtós, hatszemélyes, létraalvázas acélkarosszéria | |
| Saját tömeg | kb. 11 000 kg | Schörling járműre vonatkozó adat |
| Gumiméret | 11.80 R 20 | |
| Átlagfogyasztás | 30-37 l/100 km | Schörling járműre vonatkozó adat |
| Motor teljesítmény (Schörling) | 200 lóerő | Közvetlen befecskendezéses, soros hathengeres dízel (nem eredeti motor) |
| Váltó (Schörling) | Ötfokozatú, felezős, nem szinkronizált |