Skoda 120 Sport Vezérműtengely: Jellemzők és Teljesítménynövelés
A Skoda 120 egy ikonikus autó, amely sokak szívében különleges helyet foglal el. Sokan szeretnék ezt a klasszikus autót modernizálni és személyre szabni, amihez elengedhetetlenek a megfelelő tuning alkatrészek. Ebben a cikkben részletesen megvizsgáljuk a sport vezérműtengely szerepét és hatását a Skoda 120 teljesítményére, valamint az ezzel járó kiegészítő módosításokat.
A Vezérműtengely Szerepe a Motor Teljesítményében
A vezérlés a tuning szempontjából sokat számít: nem mindegy mikor, meddig és milyen mélyre nyitnak a szelepek. A sport vezérműtengelyek alapvető célja, hogy hosszabb ideig tartsák nyitva a szelepeket és nagyobb legyen a szelepnyitás mértéke, ami javítja a henger öblítését és ezzel a motor légzési hatékonyságát. Ezáltal megnő a teljesítmény és a motor képes lesz magasabb fordulatszám-tartományokban is hatékonyan működni.
Típusok és Jellemzők: Szuromi és Gaál Vezérműtengelyek
A Skoda 120 motorjának tuningolásakor többféle sport vezérműtengely is szóba jöhet, melyek eltérő karakterisztikát kölcsönöznek a motornak. Gyakran említett típusok a Szuromi és Gaál tengelyek, melyek fokszáma (pl. 280, SP3) a szelepnyitás időtartamára utal.
- Szuromi 280-as tengely: Ez egy Szuromi 280-as tengely, kicsit hosszabb ideig vannak nyitva szelepek és nagyobb a szelep összenyitás is (jobb öblítése van a hengernek). A 280-as tengellyel kb. 5000-ig "él" a motor, és érezhetően erősebb, mint gyári tengellyel. A gyári 4500-as fordulatszám határ kitolódott 6000-ig.
- Gaál SP3 vezérműtengely: Ez a tengely kb. 290-300 fokos lehet, és az SP3-as 6000-7000-ig jó, sőt, még egy lapáttal rátesz a 280-ashoz képest. Sokan mondják, hogy alul gyengébb lesz tőle a motor, de sok egyéb átalakítás mellett ez nem volt igaz.
- Szuromi Sprint tengely: Ez a tengely kb. 260-270 fokos lehet. A sprint tengellyel kb. 5000-ig "él" a motor, és érezhetően erősebb, mint gyári tengellyel.
A tapasztalatok szerint mindhárom említett tengellyel elégedettek a felhasználók, amennyiben a hozzájuk szükséges egyéb módosítások is megtörténnek. Fontos megjegyezni, hogy a sport vezérműtengely beépítése után a teljesítmény növekedésével együtt a fogyasztás is megnőhet.
Szükséges Kiegészítő Motor Módosítások
A vezérműtengely cseréje önmagában nem garantálja a maximális teljesítménynövelést. Számos más motorkomponens módosítása is elengedhetetlen a harmonikus és hatékony működéshez. A 120-as motor tuningja kb. 2 év alatt készült el, úgy, hogy csak rövid ideig volt a kocsi üzemen kívül.
Szelephimba Áttétel és Szelepek
A Coupe-nak és a Favoritnak a szelephimba áttétele egy kicsit nagyobb, ezért a szelepeik mélyebbre nyitnak. Az átalakításhoz kell venni 4 jobbos és 4 balos Favorit himbát; ha nem lehet beszerezni, akkor két bontott Favorit himbasor kell hozzá, mert a két szélső himba egyenes, így azt a 120-ashoz nem lehet felhasználni. Eredetileg a Coupékba rakták a "C" himbasort, többek közt ezzel is erősítették a motorját a 100-ashoz képest. A felújítás elötti állapothoz képest "C" himbák kerültek beépítésre. A szívószelepek 4, a kipufogószelepek 3 milliméterrel nagyobbak a gyárinál, a szelepszár 8-as helyett 7-es lett. A szeleprugók terén Golf és BMW alkatrészeket is felhasználtak, figyelembe véve, hogy 1500 km után a BMW rugótányérok egyszerűen szétrepedtek a terhelés miatt.
Hengerfej és Égéstér
A teljesítmény növelése érdekében a hengerfejből 2mm lett leszedve a kompresszió növelése céljából. Ez a síkolás, a polírozott és átalakított égéstér, valamint a GLS (púpos) dugók miatt az égésterek egy kis bemarást kaptak és újra lettek polírozva. A hengerfej síkolása és az égéstér módosítása hozzájárul a hatékonyabb égéshez és a motor erejének növeléséhez. Fontos megjegyezni, hogy a blokk alja és teteje is pontatlan, görbe, és ha síkba akarjuk szedni, az átlagosnál sokkal többet kell leszedni belőle.
Dugattyúk és Hajtókarok
A felújítás elötti állapothoz képest 72mm-es dugók helyett 73mm-es GLS dugók kerültek beépítésre, így elérve az 1205 köbcentis lökettérfogatot és nagyobb sűrítést. A hajtókaronként 6 gramm súlycsökkentés után pepecselős kiegyenlítés következett, ahol mindegyik hajtókar azonos összsúlyú legyen, a felső és az alsó szemnél is külön-külön mérve. Könnyített hajtókarok, simára csiszolt főtengely, könnyített lendkerék és könnyített ékszíjtárcsa járul hozzá a motor gyorsabb pörgethetőségéhez. A lendkerékből 1kg jött le, az ékszíjtárcsából is némi felesleg. A lendkerék ablakosra van kimarva, az eleje és a hátulja is.
Karburátor és Szívócsonk
A megfelelő üzemanyag-levegő keverék biztosításához a karburátor cseréje kulcsfontosságú. Egy Wartburg karburátor (átfúvókázva) is jó megoldás lehet, ami majdnem ugyanaz a Jikov, mint amit a Škoda kap, csak a második torok nyitása vákuumos helyett mechanikus és egy kicsit nagyobbak a torkok átmérői. Azonban a Keihin CV karburátorok előnyösebbek lehetnek. A vákuumos torok keresztmetszet szabályzásával a karbik egy rossz tulajdonságát, a légsebességtől függő üzemanyag-levegő keverék minőséget, az üzemanyag beporlasztásánál állandó sebességű levegővel küszöböli ki. Így a kis fordulaton nagy terhelés mellett sokkal erősebb lesz a motor, mint egy "hagyományos" karbival. Ilyen CV karbikat motorkerékpárokból lehet szerezni, például egy huszonéves soros kéthengeres négyütemű CB400N-es Honda karbisoráról. Kellett hozzá gyártani szívócsonkokat is. Ezek folyamatosan szűkülnek, így a karbi torok átmérőjét illesztik a hengerfej szívójáratához és mellékesen az áramlást is felgyorsítják. Kapott még egy szétflexelt Lada légszűrőházat a kisebb ellenállás miatt, vagy a Keihin CV karburátorokhoz való légszűrőházat (Honda CB400N). A helyhiány miatt át kellett helyezni a tágulási tartályt.
Kipufogó és Gyújtás
Egy 3 leömlős, átömlő rendszerű sportkipufogó, mint például a Pro-exhaust gyártmányú, megtoldva egy VW dobbal, volt a következő lépés. Ez csökkenti a kipufogógázok áramlási ellenállását, ezzel növelve a motor teljesítményét. A gyárilag "lefolytott" szívócsonk is át lett dolgozva egy kicsit, biztosítva a friss levegő bevezetését a karbik számára. A gyújtás terén a Favorit gyújtás is beépítésre került.
Skoda 120: nem a vizet forralja, hanem a VÉRED!
Vezérműlánc és Olajellátás
A nagyobb fordulatszámtartományok használata miatt a vezérműláncok 1-2 hónapnál nem bírták tovább a gyári állapotban. Ezért kellett valami megoldás a nyúlás ellen. Az automata láncfeszítő beszerelése óta a tipikus Skoda lánchangot csak más Skodáknál hallani. Emellett megnövelt nyomású (dupla) olajpumpa biztosítja az 5 Bar üzemi, 3,5 Bar alapjárati olajnyomást.
Összefoglaló a Tuning Módosításokról
Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a Skoda 120 motor tuningjához szükséges főbb alkatrészeket és módosításokat, melyek egy sport vezérműtengely beépítését kiegészítve hozzájárulnak a jelentős teljesítménynöveléshez:
| Alkatrész/Módosítás | Leírás | Hatás a teljesítményre |
|---|---|---|
| Sport vezérműtengely | Pl. Szuromi 280, Gaál SP3 | Hosszabb szelepnyitás, jobb öblítés, magasabb fordulatszám-tartomány |
| 'C' himbák | Coupe/Favorit himba áttétel | Mélyebb szelepnyitás |
| Hengerfej síkolás | 2mm leszedve | Kompresszió növelése |
| Égéstér polírozás/átalakítás | GLS dugókhoz igazítva | Optimális égés, kopogásgátlás |
| GLS dugattyúk (73mm) | 1205 köbcenti, nagyobb sűrítés | Nagyobb lökettérfogat, kompresszió |
| Könnyített hajtókarok, lendkerék, főtengely | Súlycsökkentés, kiegyensúlyozás | Gyorsabb felpörgés, csökkentett tehetetlenség |
| CV karburátorok | Pl. Keihin (Honda CB400N) | Stabilabb keverékképzés, nagyobb teljesítmény kis fordulaton |
| Folyamatosan szűkülő szívócsonkok | Hengerfejhez illesztve | Felgyorsult áramlás, jobb légellátás |
| Sportkipufogó rendszer | 3 leömlős, átömlő rendszerű | Csökkentett kipufogóellenállás |
| Automata láncfeszítő | Vezérműlánc tartósságának növelése | |
| Megerősített szeleprugók | Golf és BMW alkatrészek | Nagyobb fordulatszámokhoz szükséges |
A Tuning Folyamata és Kihívásai
A Skoda vizforralásos tévhiedelméről szóló állítások ellenére egy jól tuningolt motor képes extrém körülményeket is kibírni. Egy tuning motor egy 3800km-es olaszországi nyaralást gond és hűtőfolyadék utántöltés nélkül bírta ki. Az az igazság, hogy a kocsi jobban viselte a meleget, mint az utasok. Főleg kis fordulaton lett erősebb a motor, bár az előgyújtás igény elég furcsán alakult. Fontos azonban megjegyezni, hogy bár az autó bruálisan ment, nem szabad eddig feszíteni a húrt egy ilyen gyenge konstrukciójú motornál. A Skoda (S100-S120) motorok építéséről tehát letettek bizonyos ponton a túl radikális tuningok miatt.
Érdemes fontolóra venni, hogy amennyit a 120-as motor tuningjára költene az ember, abból a pénzből vehet egy bontott Favorit motort, és még maradna is egy kis pénz. Teljesítményben a Favorit motor nagyjából ott van, mint ha a 120-as mociba SP3-as tengelyt tenne. Cserébe viszont a Favorit motor tartós a 120-assal szemben. A Favorit motor sokkal tartósabb, jobb anyagokat használtak, újabb és alumínium hengerfejes (ami nem reped forralásra). Szóval sokan lebeszélnék a 120-as motor radikális tuningolásáról. Ha a fogyasztás is szempont, esetleg alternatívaként, még az injektorosítás is szóba jöhet, mint ahogy tAB injektorosított 120-as motort a skodaklub.racingnet.hu-n is bemutattak.