A Škoda 110 R Coupé: A Keleti Blokk Sportkocsija és Vásárlási Útmutató
A szocialista autók iránt érzett nosztalgiát erősen torzítja a tény, hogy pont a hiánygazdaság értékelte fel ezeket a típusokat, vagyis elsősorban azért gondolunk vissza párás szemmel, mert az annak idején nehezen megszerzett tárgyak barátokká, családtagokká váltak. Mégis készült akkor néhány olyan kivételes darab, amiért nem csak a keleti, hanem a nyugati világ is képes rajongani, és szemmel jól látható összegeket fizetni.
A szocialista Porsche - Egy álom a vasfüggöny mögül
A hangzatos, mégis kissé lekicsinylő becenevet azzal érdemelte ki a 110 R Coupé, hogy a vasfüggöny innenső felén nagyon értékes valutáért cserébe próbálták meg eladni azoknak a nyugati vevőknek, akik szívük szerint Porschéba ültek volna, vagy legalábbis egy hasonló, mégis elérhető árú kupéra vágytak. Más kérdés, hogy az autóipar sötét évtizedének számító hetvenes években is érezhető volt a különbség egy nyugati és egy keleti gyártmány között. A Keleti blokkban a kupé-Skoda volt az autósvágyak netovábbja, de főleg Nyugatra vitték, nálunk is nagyon kevés volt belőle.
Igazi büszkeség, egy reménysugár, kikacsintás a nyugat felé, ami azt üzente, nem vagyunk elveszve, a mi világunkban is létezik olyan autó, amire vágyni lehet és érdemes. Ez olyasmi, amit mai szemmel megérteni lehet, átérezni talán lehetetlen. Kellő összeköttetést és jó anyagi helyzetet sugárzott a 110R kormánya mögött ülő ember, sorukban olyan hírességek is akadtak, mint Bodrogi Gyula. Még a nyolcvanas években is volt valami értéke a pedigrének.
A Škoda 110 R Coupé Története és Fejlődése
A Škoda 110 R Coupé gyártása nem 1973-ban, hanem 1970-ben kezdődött, hat évvel azután, hogy a filmsztárok és tehetős ifjak körében népszerű nyitott Felicia kifutott a kínálatból. Az első prototípus 1968 tavaszán lett kész, de nem sokáig próbálgathatták, mert még abban az évben totálkárosra törték. Ezt még három példány követte, majd 1970-ben Brnóban bemutatkozott a végleges modell. A próbaszéria 20 darabja után az igazi gyártás 1970. augusztus 1-jén startolt, és 1980. december végéig kínálatban is tartották a pályafutása során csak kisebb átalakításokkal megfiatalított, alapjaiban változatlan sorozatot.
A gyár adatai szerint 57 085 darab készült belőle, miközben az alapját adó 100-as sorozatból 1 079 708! Amikor 1973-ban forgalmazni kezdték, több tízezer forinttal drágábban adták, mint az alapot, az 1,1 literes helyett ezres motorú, 52 helyett 42 lovas S 100-ast. Ráadásul a hozzánk importált mennyiség elenyésző volt a nagy sorozatú és sokkal kevésbé izgalmas külsejű négyajtóshoz képest.
A 110R számtalan nem túl fontos módosítást élt át, amelyeket a szakértők gondosan számon tartanak. 1972-ben jelent meg a ralistílusú, jellegzetes dísztárcsa, a következő évben a kétfokozatú fűtőmotor, az új csomagtér-világítás és kapcsoló, a módosított motortértető-pánt, a hamutartó a hátsó ülésnél, s a páramentesítő a hátsó ablakon. Az 1973-as frissítésnél dupla fényszórókkal és a korábbinál hatékonyabb fűtéssel vonzóbbá tett, magyarországi exportra készült 110 R a hivatalos úton, a Merkuron keresztül került az országba, április 2-án helyezték forgalomba Jászberényben. Külön világot jelentettek az exportváltozatok, amelyeket a vevő igénye szerint állítottak össze, az 1975-ös német exportmodell oldalára például keskeny gumibetétet ragasztottak, a tükör a háromszög mögötti oszlopra került, az üléskárpitot finom moheranyagból varrták. Mivel a hetvenes években a keleti autógyárak a tömegigények kielégítésére koncentráltak, a Skoda 110R az egyetlen elérhető kupé volt a KGST berkein belül. Ebből egyenesen következik, hogy a Skoda Coupé komoly presztízst jelentett tulajdonosának.
Gyártási nehézségek és színválaszték
A legtöbb kupé 1974-ben készült, 7566 darab. Ettől az évtől Kvasiny mellett Kassán és Frydek-Místekben is préseltek karosszériaelemeket, utóbbi helyen az osztrák Voest konszernnel együttműködve. A lemezekkel nem is volt probléma a későbbiekben, ám állandó feszültségforrás lett a beszállítók késése. Hol a napellenző hiányzott, hol az ülés, esetleg az ajtókilincs. Ezeket a csúszásokat csak túlórázással lehetett jóvátenni, ami növelte a gyártási költségeket. Nehézséget okozott a munkaerőhiány is. A teljes foglalkoztatottságra törekvő Csehszlovákiában annyi "vattaember" volt az üzemekben, hogy Kvasinyben lengyel, sőt vietnami dolgozókat kellett alkalmazni, akiknek a szállásáról, ellátásáról a gyár gondoskodott.
Tíz éven át készültek 110R-ek Kvasinyben, és három szín mindvégig elkísérte a Coupét: a zöld (tavaszzöld), a vörös és a citromsárga. Volt még számos más lehetőség is, például olajzöld, pálmazöld, különböző sárgák (a citromsárga mellett narancs- és napsárga), 1977-ben és 1978-ban a meghökkentő nevű keleti narancs is szerepelt a listán. Nem volt túl sikeres a "sahara beige", a barna és a diamantfehér (1975-1976), tobzódhattak viszont a fényezők a vörösökben, volt berkenyevörös, barnásabb csipkerózsa-vörös, sőt Colorado-vörös, de utóbbi csak 1975- 1977 között. Az utolsó példány 1980. december 30-án hagyta el a kvasinyi gyárat, a fekete-fehér képen nehéz azonosítani a színt, talán citromsárga lehetett.
Műszaki Adatok és Teljesítmény
A Škoda 110 R Coupé egy farmotoros, hátsókerék-hajtású gépjármű volt, amely a kora ellenére megbízható és szerethető technikát képviselt. Jellegzetes az 1,1-es, három helyen csapágyazott főtengelyű motor hangja. Az áramot generátor termeli, az elektromos rendszer 12 V-os.
A Škoda 110 R Coupé részletes műszaki adatai
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Motor | Négyhengeres, soros, folyadékhűtéses, négyütemű OHV-benzinmotor, hátul hosszában beépítve. Kéttorkú Jikov 32DDSR karburátor. |
| Furat | 72 mm |
| Löket | 68 mm |
| Összlökettérfogat | 1107 cm3 |
| Legnagyobb teljesítmény | 52 LE (4650/perc fordulaton) / 62 LE (5250/min) |
| Legnagyobb nyomaték | 87 Nm (3500/perc fordulaton) / 86 Nm (3500/min) |
| Sűrítés | 9,5 |
| Felépítés | Önhordó, kétajtós, 2+2 üléses, zárt acélkarosszéria |
| Hajtás | Farmotor, hátsókerék-hajtás |
| Hosszúság | 4155 mm |
| Szélesség | 1620 mm |
| Magasság | 1340 mm |
| Tengelytáv | 2400 mm |
| Saját tömeg | 805 kg / 880 kg |
| Végsebesség | 140 km/óra |
| Átlagfogyasztás | 9,0 l/100 km |
| Fékrendszer | Kétkörös, elöl tárcsa-, hátul dobfék |
Az 52 lóerős farmotorjával csekély, 745-880 kilós tömege ellenére önerőből felelőtlenségre alig-alig képes, 0-ról 100 km/órára 17,5 másodperc alatt gyorsuló farmotoros. Elöl tárcsa, hátul dob alapú fékjei hozzák a kor színvonalát (mai autókhoz képest harmatosak), a Barum-radiálokon kicsit lebeg az eleje kanyarban, észnél kell lenni, és kellő óvatossággal kezelni a könnyű kormányt.
Vezetési Élmény és Belső Tér
Hatalmas üvegfelületek, vékony tetőoszlopok, remek a kilátás minden irányban. Finoman záródnak az ajtók, az összeszerelési minőség egészére igaz, hogy nagyon meggyőző. Alacsonyan húzódik a műszerfal, 8000-ig skálázták a fordulatszámmérőt. A későbbi kivitelekben egyszerűbb a kormány, fekete keretesek a műszerek. Az anyósülés előtti, 1/100-as versenyekhez használt méterszámlálót most építette be a tulajdonos.
A helyre elöl nem lehet panasz, hátul kupés mércével szellős, bár a 180 centi feletti utasok inkább az első sort válasszák. Indulás előtt érdemes körülnézni az utastérben, és barátkozni a nagyon korjellemző dizájnnal. Ezt a formavilágot szocmodernként szoktam emlegetni. A kapcsolók anyaga és formavilága teljesen egyéni és benne van a hatvanas évek "tudunk mi is korszerű dolgokat készíteni" öntudatossága, meg egy kis esetlenség, mert mint ismert, az ördög mindig a részletekben lakozik. A kormány szöge manapság haszonjárművekben szokásos, a műszerfal kapcsán "áttekinthető".
Akkoriban - és még jó sokáig - a sok műszer jelentette a sportosságot és az exkluzivitást, a 110R Coupéban meg van óra bőven, igaz mára "megvakult" a műanyag, így nem mindegyik olvasható le könnyen. A szélvédő akkora, mint egy kirakatüveg, az oszlopok valószerűtlenül keskenyek, itt aztán semmi holttér, bár gyanítom, a tető nem állna ki egy borulást. Lábam mellett steppelt belső kárpit, fekete műbőrből, a padlón pedig olyan hurkolt padlószőnyeg, amely akár házgyári lakásból való maradék is lehetne, pedig nagyon eredeti és nagyon hetvenes évekbeli csehszlovák.
Jellegzetes köszörüléssel indul a duplatorkú Jikov-karburátorral etetett OHV-motor, elvárja, hogy hagyjuk kicsit melegedni indulás előtt. A négyfokozatú váltó karja elfogadható pontossággal járja be a kulisszát, a kuplung könnyű, az egész autó könnyedén mozog (mindössze 880 kg), elég is hozzá az 52 lóerő, ha nem akarunk nagyon sportosan közlekedni. A motor erőteljes orgánuma állandó kísérő, 90-100 km/órától már nagy a zaj. Kétségtelen, igazi sportkocsis érzést fedezhetünk fel benne, na jó, nem egy Porsche 911-es, de nem is olyan az ára. Puhán mozog mindene, nincs akadó gázpedál vagy hasonló ünneprontó barátságtalanság.
Skoda 110 R Coupé (52 LE, hátsókerék-meghajtású) - Véleményteszt
Versenyváltozatok: A 130 RS története
1971-ben megjelent a 110R Coupé alapjaira épített versenyautó, s két évvel később a Barum Rallye-n a Jirí Sedivy - Jirí Janecek kettős indult az új kocsival, amely 75 mm-rel volt szélesebb a szériaváltozatnál, egyes karosszériaelemei 0,7 mm-es alumíniumlemezből készültek, így az autó saját tömege 85 kg-mal lett kevesebb. Nagyobb hűtőt is kapott. 1974-ben három versenyautó készült 180/200RS néven, ezeket a brnói vásáron Skoda 130RS néven mutatták be. A következő években a 110R Coupé alapjaira épített 130 RS-ek nagyon sok sikert arattak az 1300-as géposztályban. A 130 RS versenyváltozat 1,3-as motorja kezdetben 115 LE-s volt, de az évek alatt több tíz lóerővel izmosodott.
Személyes történetek és a 110 R Coupé vonzereje
Ahogy szinte mindenki, aki a rendszerváltás előtt született, érez valamit a különleges Skoda iránt. Nekem gyerekkoromban poszterként a falamon volt, és pontosan tudom, mit jelent egy ilyen vadhajtás a kicsit sárga és kicsit savanyú szocialista autók között. Születésem után már a kórházból is farmotoros Skodával vitt haza édesapám, azóta mindig van legalább egy Skoda a családban. A farmotor brummogása pedig elvarázsolt és magával ragadott. Hatéves voltam, amikor egy magyarországi látogatásunkkor először láttam „sport Skodát”. Kétajtós volt és nem volt ajtókerete. Felfoghatatlanul menőnek tűnt a mi 120 L-ünkhez képest.
Anyai nagyapám testvére 1956-ban Venezuelában próbált szerencsét, az itthon maradt rokonság nyálcsorgatva nézegette a hazaküldött tengerparti képeket, amiken Laci bácsi egy Plymouth Barracuda-kupé mellett feszített. Aztán a nyolcvanas években hazahozta a honvágy, a Plymouth helyét pedig - stílusosan - egy Skoda 110 R vette át, az az autó, amiről, bár nálunk is elérhető volt, a legtöbben csak álmodhattak.
Dömsödi Gábor garázsában négy oldtimer áll, az ötödik érkezik, a két Csepel tűzoltóautót pedig most feledjük. Legújabb kedvence a Skoda 110R Coupé. Dömsödi Gábor kocsija a fényes narancsszínt kapta, abban az évben készült még pálmazöld, napsárga és csipkerózsa-vörös 110R is. Dömsödi Gábor 110R-je a 120 GLS-motornak köszönhetően alighanem a leggyorsabb hazai Skoda Coupé volt. "Óra szerint 170-et ment. Nem gyorsult fel könnyen, és olyan zaj volt benne, hogy alig lehetett megmaradni. Szerencsém volt többször is vezetni a Skoda Coupét, és bár képzeletben vissza kellett kissé kanyarodni az időben ahhoz, hogy maradéktalanul élvezni tudjam az 1970-es cseh mechanikát, semmi kivetnivalót nem találtam benne. Kicsit talán zúg a differenciál, de arra sem esküdnék meg, hogy újkorában más volt a hangja."
A szürke forgalmi segítségével nyomon követhető tulajdonosi láncba ötödikként került Zoli sem ponyva alatt tartandó gyűjteményi darabként tekintett a mindig is ritka Skodára. Találkozóról találkozóra járt vele, nyilvános szereplést is vállalt. 2010-ben eljutottunk a típus 40. születésnapjának megünneplésére rendezett első nemzetközi Skoda 110 R Coupé találkozóra a csehországi Kvasiny-ba, akkor jártunk Mlada Boleslavban is, a gyári Skoda Múzeumban, fotózkodtunk a gyár alapítóinak Vaclav Laurin és Vaclav Klement szobrával. Óriási élmény volt 174 Skoda 110 R Coupét egy helyen látni. Voltunk kiállításon a Hősök terén, a Városligetben a Közlekedési Múzeum előtt és a Hungexpón szervezett 2005-ös Nemzetközi Autókiállításon.
Zoli álomautóját 2004-ben írathatta a nevére. Már akkor is csillagászatinak tűnő összeget fizetett egy üres, igaz, felújított karosszériáért, meg egy kazalnyi alkatrészért. Szerencséje volt, az eladóval sikerült megállapodnia abban, hogy együtt rakják össze a kupét. Hat hétig minden hétvégét Mezőkeresztesen töltött, és tisztításra, polírozásra váró alkatrészekkel felpakolva ment haza Zuglóba. Hétköznap esténként igyekezett formába hozni az apróbb elemeket. Rozika egyébként akkor volt harmincéves, egészen pontosan 1974. január 15-én gyártották Kvasiny-ban. A balesetek után megfogadta, hogy legkésőbb az ötvenedik születésnapjára OT rendszámot szerez a narancssárga kupéra, ami idén január 15-ére össze is jött. A megpróbáltatásoknak legfeljebb lelki nyoma maradt, az autó probléma nélkül megkapta a minősítést. Az utólagos fabetétet és a kormányvédőt korabeli extraként elfogadták, azoktól sem kellett megválnia a plakett és a rendszám kedvéért.
Zűrös öregkor: Az elcsépelt kereskedelmi tévés fordulattal élve ekkor az álomból rémálom lett, a 0-ról 100 km/órára 17,5 másodperc alatt gyorsuló farmotorossal Zoli 2011-ben, 2012-ben és 2014-ben is balesetet szenvedett. Zolinak a csuklója tört el, és a szíve szakadt meg, amikor látta Rozikáját totálkárosra törve az út szélén. A tető szinte csak a feje fölött nem lapult rá a karosszériára. A kupé sokáig Egerben maradt, semmi sem akart összejönni, úgy tűnt, hogy az autóról és a hobbiról is le kell mondania, majd két és fél hónappal később egy grillpartira hívták meg. A házigazda kihívta az utcára, hogy segítsen valamiben, és amikor kilépett, úgy érezte, megáll a szíve. A ház előtt a tökéletes állapotú Rozika állt az őt titokban helyreállító baráti társaságával. Visszaadták a helyreállított autót, valahogy úgy, ahogy az autóépítős sorozatokban szokás. A baráti összefogásról több cikk és rádióműsor is született, az összetartó csapatnak azóta hálás vagyok, ezúton is köszönöm nekik az önzetlen segítségüket!
Karotta 2005-ben azt mondta, 15-20 év múlva senki sem fog emlékezni a kommunizmusra, a szocializmusra, az igazságtalanságokra és a véráldozatokra, ez az autó viszont akkor is gyönyörűnek számít majd. Most itt vagyunk 19 évvel később, és az említett szörnyűségeket ugyan nem felejtettük el, de ezt az autót valóban ugyanolyan szépnek látjuk, és még csak jobban értékeljük a különlegességét.
Vásárlási és Karbantartási Útmutató
Mivel a hetvenes években a keleti autógyárak a tömegigények kielégítésére koncentráltak, a Skoda 110R az egyetlen elérhető kupé volt a KGST berkein belül. A hatvanas évek elején még volt esetleg Wartburg Sport és nagyobb eséllyel Skoda Felicia, de azután hosszasan semmi. Ebből egyenesen következik, hogy a Skoda Coupé komoly presztízst jelentett tulajdonosának. Egy ilyen ritka modell megőrzéséhez és gondozásához elengedhetetlen a megfelelő dokumentáció.
Eladó cseh felhasználói kézikönyv - használati és karbantartási útmutató Škoda 110R. Tartalmaz használati útmutatót, alapvető saját kezű karbantartást számos képpel, elektromos rendszer rajzát. Ez a kézikönyv fontos információkat nyújt, amelyek lehetővé teszik, hogy megfelelően ismerkedjen meg az autóval.