Skoda 110 R Coupé: Műszaki adatok és Történet
Nosztalgiázni jó, és egy autómániás mit tehet mást, megpróbálja összegyűjteni egykori kocsijait. Dömsödi Gábor garázsában négy oldtimer áll, az ötödik érkezik, a két Csepel tűzoltóautót pedig most feledjük. Legújabb kedvence a Skoda 110R Coupé. Szerzőnk kipróbálta a hajdani presztízsmodellt.
A Keleti blokkban a kupé-Skoda volt az autósvágyak netovábbja, de főleg Nyugatra vitték, nálunk is nagyon kevés volt belőle. Egy ritka korai példányt próbáltunk ki.
Skoda 110 R Coupé
A Skoda 110R Coupé Története
Amikor 1973-ban forgalmazni kezdték, több tízezer forinttal drágábban adták, mint az alapot, az 1,1 literes helyett ezres motorú, 52 helyett 42 lovas S 100-ast. Ráadásul a hozzánk importált mennyiség elenyésző volt a nagy sorozatú és sokkal kevésbé izgalmas külsejű négyajtóshoz képest. Egyébként nem ekkor, hanem 1970-ben kezdődött a gyártása, hat évvel azután, hogy a filmsztárok és tehetős ifjak körében népszerű nyitott Felicia kifutott a kínálatból.
Az első prototípus 1968 tavaszán lett kész, de nem sokáig próbálgathatták, mert még abban az évben totálkárosra törték. Ezt még három példány követte, majd 1970-ben Brnóban bemutatkozott a végleges modell. A próbaszéria 20 darabja után az igazi gyártás 1970. augusztus 1-jén startolt, és 1980. december végéig kínálatban is tartották a pályafutása során csak kisebb átalakításokkal megfiatalított, alapjaiban változatlan sorozatot.
A legtöbb kupé 1974-ben készült, 7566 darab. Ettől az évtől Kvasiny mellett Kassán és Frydek-Místekben is préseltek karosszériaelemeket, utóbbi helyen az osztrák Voest konszernnel együttműködve. A lemezekkel nem is volt probléma a későbbiekben, ám állandó feszültségforrás lett a beszállítók késése. Hol a napellenző hiányzott, hol az ülés, esetleg az ajtókilincs. Ezeket a csúszásokat csak túlórázással lehetett jóvátenni, ami növelte a gyártási költségeket.
Nehézséget okozott a munkaerőhiány is. A teljes foglalkoztatottságra törekvő Csehszlovákiában annyi "vattaember" volt az üzemekben, hogy Kvasinyben lengyel, sőt vietnami dolgozókat kellett alkalmazni, akiknek a szállásáról, ellátásáról a gyár gondoskodott.
Tíz éven át készültek 110R-ek Kvasinyben, és három szín mindvégig elkísérte a Coupét: a zöld (tavaszzöld), a vörös és a citromsárga. Volt még számos más lehetőség is, például olajzöld, pálmazöld, különböző sárgák (a citromsárga mellett narancs- és napsárga), 1977-ben és 1978-ban a meghökkentő nevű keleti narancs is szerepelt a listán. Nem volt túl sikeres a "sahara beige", a barna és a diamantfehér (1975-1976), tobzódhattak viszont a fényezők a vörösökben, volt berkenyevörös, barnásabb csipkerózsa-vörös, sőt Colorado-vörös, de utóbbi csak 1975- 1977 között.
Dömsödi Gábor kocsija a fényes narancsszínt kapta, abban az évben készült még pálmazöld, napsárga és csipkerózsa-vörös 110R is. Az utolsó példány 1980. december 30-án hagyta el a kvasinyi gyárat, a fekete-fehér képen nehéz azonosítani a színt, talán citromsárga lehetett.
A 110R számtalan nem túl fontos módosítást élt át, amelyeket a szakértők gondosan számon tartanak. Legjelentősebb az 1972-ben bevezetett négylámpás homlokfal - amely még erőteljesebbé tette a megjelenést és jobbá az útmegvilágítást éjszaka -, az első sárvédőn feljebb költöztetett és nagyobbá vált benzinbetöltő nyílás, valamint az utastér szellőztetésének külső rácsa.
1972-ben jelent meg a ralistílusú, jellegzetes dísztárcsa, a következő évben a kétfokozatú fűtőmotor, az új csomagtér-világítás és kapcsoló, a módosított motortértető-pánt, a hamutartó a hátsó ülésnél, s a páramentesítő a hátsó ablakon.
Külön világot jelentettek az exportváltozatok, amelyeket a vevő igénye szerint állítottak össze, az 1975-ös német exportmodell oldalára például keskeny gumibetétet ragasztottak, a tükör a háromszög mögötti oszlopra került, az üléskárpitot finom moheranyagból varrták.
Mivel a hetvenes években a keleti autógyárak a tömegigények kielégítésére koncentráltak, a Skoda 110R az egyetlen elérhető kupé volt a KGST berkein belül. A hatvanas évek elején még volt esetleg Wartburg Sport és nagyobb eséllyel Skoda Felicia, de azután hosszasan semmi. Ebből egyenesen következik, hogy a Skoda Coupé komoly presztízst jelentett tulajdonosának.
Kellő összeköttetést és jó anyagi helyzetet sugárzott a 110R kormánya mögött ülő ember, sorukban olyan hírességek is akadtak, mint Bodrogi Gyula. Még a nyolcvanas években is volt valami értéke a pedigrének.
Az 1973-as frissítésnél dupla fényszórókkal és a korábbinál hatékonyabb fűtéssel vonzóbbá tett, magyarországi exportra készült 110 R a hivatalos úton, a Merkuron keresztül került az országba, április 2-án helyezték forgalomba Jászberényben. A szürke forgalmi segítségével nyomon követhető tulajdonosi láncba ötödikként került Zoli sem ponyva alatt tartandó gyűjteményi darabként tekintett a mindig is ritka Skodára. Találkozóról találkozóra járt vele, nyilvános szereplést is vállalt.
2010-ben eljutottunk a típus 40. születésnapjának megünneplésére rendezett első nemzetközi Skoda 110 R Coupé találkozóra a csehországi Kvasiny-ba, akkor jártunk Mlada Boleslavban is, a gyári Skoda Múzeumban, fotózkodtunk a gyár alapítóinak Vaclav Laurin és Vaclav Klement szobrával. Óriási élmény volt 174 Skoda 110 R Coupét egy helyen látni. Voltunk kiállításon a Hősök terén, a Városligetben a Közlekedési Múzeum előtt és a Hungexpón szervezett 2005-ös Nemzetközi Autókiállításon.
A gyár adatai szerint 57 085 darab készült belőle, miközben az alapját adó 100-as sorozatból 1 079 708!
Versenyváltozatok
1971-ben megjelent a 110R Coupé alapjaira épített versenyautó, s két évvel később a Barum Rallye-n a Jirí Sedivy - Jirí Janecek kettős indult az új kocsival, amely 75 mm-rel volt szélesebb a szériaváltozatnál, egyes karosszériaelemei 0,7 mm-es alumíniumlemezből készültek, így az autó saját tömege 85 kg-mal lett kevesebb. Nagyobb hűtőt is kapott.
1974-ben három versenyautó készült 180/200RS néven, ezeket a brnói vásáron Skoda 130RS néven mutatták be. A következő években a 110R Coupé alapjaira épített 130 RS-ek nagyon sok sikert arattak az 1300-as géposztályban.
Műszaki adatok
A Skoda 110 R Coupé műszaki adatai:
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Motor | Négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű |
| Furat | 72 mm |
| Löket | 68 mm |
| Összlökettérfogat | 1107 cm3 |
| Legnagyobb teljesítmény | 62 LE (5250/min) |
| Legnagyobb nyomaték | 86 Nm (3500/min) |
| Sűrítés | 9,5 |
| Felépítés | Önhordó, kétajtós acélkarosszéria |
| Hajtás | Farmotor, hátsókerék-hajtás |
| Hosszúság | 4155 mm |
| Szélesség | 1620 mm |
| Magasság | 1340 mm |
| Tengelytáv | 2400 mm |
| Saját tömeg | 805 kg |
| Végsebesség | 140 km/óra |
Belső tér és Kényelem
Hatalmas üvegfelületek, vékony tetőoszlopok, remek a kilátás minden irányban.
Finoman záródnak az ajtók, az összeszerelési minőség egészére igaz, hogy nagyon meggyőző. Alacsonyan húzódik a műszerfal, 8000-ig skálázták a fordulatszámmérőt. A későbbi kivitelekben egyszerűbb a kormány, fekete keretesek a műszerek. Az anyósülés előtti, 1/100-as versenyekhez használt méterszámlálót most építette be a tulajdonos.
A helyre elöl nem lehet panasz, hátul kupés mércével szellős, bár a 180 centi feletti utasok inkább az első sort válasszák.
Skoda 110 R Coupé Belső tér
Vezetési élmény
Jellegzetes köszörüléssel indul a duplatorkú Jikov-karburátorral etetett OHV-motor, elvárja, hogy hagyjuk kicsit melegedni indulás előtt. A négyfokozatú váltó karja elfogadható pontossággal járja be a kulisszát, a kuplung könnyű, az egész autó könnyedén mozog (mindössze 880 kg), elég is hozzá az 52 lóerő, ha nem akarunk nagyon sportosan közlekedni. A motor erőteljes orgánuma állandó kísérő, 90-100 km/órától már nagy a zaj.
Elöl tárcsa, hátul dob alapú fékjei hozzák a kor színvonalát (mai autókhoz képest harmatosak), a Barum-radiálokon kicsit lebeg az eleje kanyarban, észnél kell lenni, és kellő óvatossággal kezelni a könnyű kormányt.
Skoda 110 R Coupé Motor
Jellegzetes az 1,1-es, három helyen csapágyazott főtengelyű motor hangja. Az áramot generátor termeli, az elektromos rendszer 12 V-os. A 130 RS versenyváltozat 1,3-as motorja kezdetben 115 LE-s volt, de az évek alatt több tíz lóerővel izmosodott.
Dömsödi Gábor 110R-je a 120 GLS-motornak köszönhetően alighanem a leggyorsabb hazai Skoda Coupé volt. "Óra szerint 170-et ment. Nem gyorsult fel könnyen, és olyan zaj volt benne, hogy alig lehetett megmaradni.
Szerencsém volt többször is vezetni a Skoda Coupét, és bár képzeletben vissza kellett kissé kanyarodni az időben ahhoz, hogy maradéktalanul élvezni tudjam az 1970-es cseh mechanikát, semmi kivetnivalót nem találtam benne. Kicsit talán zúg a differenciál, de arra sem esküdnék meg, hogy újkorában más volt a hangja.
Indulás előtt érdemes körülnézni az utastérben, és barátkozni a nagyon korjellemző dizájnnal. Ezt a formavilágot szocmodernként szoktam emlegetni, és ugyan a kifejezést nem ismeri (el) a művészettörténet, talán értik, mire gondolok.
A kapcsolók anyaga és formavilága teljesen egyéni és benne van a hatvanas évek "tudunk mi is korszerű dolgokat készíteni" öntudatossága, meg egy kis esetlenség, mert mint ismert, az ördög mindig a részletekben lakozik. A kormány szöge manapság haszonjárművekben szokásos, a műszerfal kapcsán nem mulaszthatom el az újságíró közhelyet ideilleszteni: "áttekinthető".
Akkoriban - és még jó sokáig, nekem például máig - a sok műszer jelentette a sportosságot és az exkluzivitást, a 110R Coupéban meg van óra bőven, igaz mára "megvakult" a műanyag, így nem mindegyik olvasható le könnyen. A szélvédő akkora, mint egy kirakatüveg, az oszlopok valószerűtlenül keskenyek, itt aztán semmi holttér, bár gyanítom, a tető nem állna ki egy borulást.
Lábam mellett steppelt belső kárpit, fekete műbőrből, a padlón pedig olyan hurkolt padlószőnyeg, amely akár házgyári lakásból való maradék is lehetne, pedig nagyon eredeti és nagyon hetvenes évekbeli csehszlovák. (Aki járt akkoriban "cseszkóban", és látta a lakótelepi házak lépcsőfordulóiban sorakozó cipőket-bakancsokat, merthogy még az előszobába sem léphettünk be cipővel, az emlékezzen a színekre, formákra, szagokra.)
Egészen valószínűtlenül mélyen találjuk az indítókapcsolót, a két ülés közötti két kis kar egyike mozgósítja a dúsítót. Hamar gurgulázni kezd a motor, a kuplung iszonyúan magasan fog, ami nem jó jel, de legyen ez a gazda baja. A jellegzetes hörgő hang a hátam mögött tolni kezdi az autót, és a jó hosszú úton mozgatott váltókarral beosztott 62 lóerő egyre jobban pörgeti a kerekeket.
Kétségtelen, igazi sportkocsis érzést fedezhetünk fel benne, na jó, nem egy Porsche 911-es, de nem is olyan az ára. Puhán mozog mindene, nincs akadó gázpedál vagy hasonló ünneprontó barátságtalanság. Finom autó.
A hátsó ülés többet nyújt, mint a szokványos angol vagy olasz 2+2-es kupék, és családi autóvá ugyan nem teszik, de ha anyósunkat rá tudjuk beszélni egy beülésre, a továbbiakban biztos nem lesz baj vele.
Csak lökhárítócserével tüntethető el nyomtalanul az utólag felszerelt zárófény.