Scania Teherautó Fogyasztási Adatok és Üzemanyag-hatékonyság

A kamion üzemanyag-fogyasztás a fuvarozás egyik legnagyobb költségtétele. Egy 40 tonnás szerelvény éves szinten 80-150 ezer kilométert is megtehet; ha csak 1 literrel csökkented a fajlagos fogyasztást 100 km-enként, az évente 800-1500 liter megtakarítást jelent. A növekvő üzemanyagár- és kamatláb-emelkedéssel küzdő fuvarozók számára az 5%-os megtakarítás hatalmas jelentőséggel bír. A Scania folyamatosan a hatékonyság javítására törekszik, legyen szó dízel, gázüzemű vagy elektromos hajtásról.

Scania a Teherautó-piac élén: Díjak és Teljesítmény

A Scania vezető szereppel bír az ágazatban, mint a leginkább üzemanyag-hatékony márka. Ezt számos teszt és díj is alátámasztja.

Az Europen Truck Challenge tesztre a szervezők meghívták valamennyi jelentős teherautó-gyártót Európában. A „Truck and Trailer Welt” szervezi az European Truck Challenge-t közutakon, amelyek különböző tulajdonságokkal bírnak. A teszt tükrözi azokat a viszonyokat, amelyekkel a teherautó-vezetőknek kell megbirkóznia nap mint nap. Az egyedüli különbség az, hogy zavarokat, mint a forgalmi dugókat, nem veszik figyelembe a végeredménynél. A teszt során több kategóriában is hirdettek győztest. A Scania 420 R nyerges vontató a Super hajtáslánccal lett az egyértelmű győztese az üzemanyag-kategóriának. A tesztek eredményei újból megmutatják, hogy a Scania vezető szereppel bír az ágazatban, mint a leginkább üzemanyag-hatékony márka.

Egy Scania R500-as nyerte el a Green Truck Awardot, melyet a Verkehrs Rundschau és a Trucker szakmai magazinok szakértői ítélnek oda. A két vezető, német szállítmányozási sajtóorgánum minden évben próbára teszi a teherautókat a 40 tonnás össztömegben. Az idei tesztekre valós forgalmi körülmények között, München és Nürnberg között került sor. A teherautók az egyik nagyvárosból indulva 350 kilométert tettek meg, leginkább autópályán haladva. A második helyezett teherautó egyébként 0,4 liter/100 km-es értékkel volt csak rosszabb, ami jól mutatja, hogy az új teherautók motorjai egyre kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, ha az előírásoknak megfelelően üzemeltetik őket.

A Scania motorjai és hajtásláncai: Hatékonyság minden területen

Fedezze fel a Scania tehergépkocsikat! A számos lehetőségnek és moduláris konfigurációnak köszönhetően saját igényei szerint szabhatja személyre a tehergépkocsit. A Scania a dízel és alternatív üzemanyagokkal kompatibilis motorok széles választékát kínálja, így sokkal könnyebben elérhető a távolsági fuvarozáshoz szükséges teljesítmény és erő. A Scania motorok üzemanyag-takarékosságukról ismertek. Ráadásul legújabb fejlesztéseinkkel tovább csökkentheti az üzemanyag-fogyasztást anélkül, hogy ennek a teljesítmény látná kárát.

Scania kuplung problémák? Íme a megoldás!

Dízelmotorok és HVO kompatibilitás

A Scania vadonatúj, 13 literes Super motorja sem hazudtolja meg ezt a hírnevet. A Scania Super 13 literes motor továbbfejlesztett teljesítménye és a Scania Twin-SCR rendszer kiemelkedő minőségű kibocsátás-szabályozása új távlatokat nyit a fék termikus hatásfoka tekintetében. A kettős felső vezérműtengelyeket a gázcsere fokozása és a páratlan teljesítmény elérése érdekében építették be a motorba. 9 literes motorjaink 280, 320, 340 és 360 LE teljesítménnyel kaphatók, a tüzelőanyag-választástól függően. A Scania teljes Euro 6-os motorkínálata 100%-os HVO-val is üzemeltethető. Euro 6 motorjaink akár 100% HVO-val működhetnek.

Scania Opticruise Sebességváltók

Átfogó sebességváltó-kínálatunkban a szállítmányozási szakma valamennyi feladatához megtalálható a legjobban megfelelő modell, amellyel biztosítható a Scania hajtáslánc teljes teljesítménye. A Scania Opticruise G25 és G33 a sebességváltók teljesítménye tekintetében a legsokoldalúbb igényeknek is megfelel. Ennek a sebességváltónak az egyszerűség a fő előnye. Erős és kompakt, nincsen mászófokozata, és sima működése megkönnyíti a sebességváltást. Ez a sebességváltó hasonló előnyöket kínál, de van mászófokozata is. Egy négysebességes alapváltóból áll, kiegészítve egy bolygóművel, így könnyedén tudja kezelni a soros Scania-motorok nagy nyomatékát. Ezt a sebességváltót arra terveztük, hogy megbirkózzon a legnehezebb tereppel is, ezért tökéletes választás a hosszú távú fuvarozási feladatokhoz. Ez a sebességváltó két extra kúszófokozattal rendelkezik, így ideális megoldás olyan alkalmazásokhoz, amelyekben alacsony sebességnél nagy húzóerőre van szükség. Tervezésekor a gazdaságosság volt a legfőbb szempont, így kiemelkedő sikereket ért el mind a hosszú távú fuvarozásban, mind a regionális áruterítésben, illetve az építőipari alkalmazásokban is. Az „overdrive” változat a magasabb nyomatékon túl biztosítja a gazdáságos üzemhez szükséges alacsony fordulatszámot. Az Opticruise teljesen automatizált tengelykapcsoló-működtető egységét, amely lehetővé teszi a precíz manőverezést és a kifinomultabb sebességváltást, szélesebb és hatékonyabb, 14 fokozatú áttétel, illetve különféle új technológiák egészítik ki. A platform új, kompakt geometriai kialakítással, valamint kis tömegű, öntött alumíniumházzal rendelkezik, ami jelentősen alacsonyabb zajszintet és akár 75 kilogrammal kisebb alkatrésztömeget eredményez. A meghosszabbított olajcsere-intervallum révén az Opticruise ráadásul növeli az üzemidőt, és csökkenti a karbantartás miatti leállások számát. A hátrameneti fokozat helyett egy bolygóművet használnak tolatáshoz. Ezzel a megoldással nyolc fokozat áll rendelkezésre tolatáskor akár 30 km/h sebességig. A Scania Opticruise sebességváltóval együtt egy új, kilenc különböző teljesítményszinttel rendelkező PTO is bemutatásra került. A nagyobb nyomaték és áttétel javítja a felépítményre szerelt kiegészítők általános teljesítményét.

Hajtott Tengelyek

A Scania számos egyszeres áttételű hajtott tengelyt kínál. A kerékagy lehajtás kétféle áttétellel érhető el. A szimpla hajtású bolygóműves tengelyeket olyan műveletekhez ajánljuk, ahol a beindíthatóság, a hasmagasság és a magas össztömegű járműszerelvény a lényeges tényező. A tandem hajtású egyszeres áttételt olyan műveletekhez ajánljuk, ahol tapadásra és optimális tüzelőanyag-hatékonyságra van szükség. Széles tandem hajtású agylehajtásos tengelyeink robusztusak és tartósak, ráadásul kiváló indíthatóságot és hasmagasságot tesznek lehetővé. Az R756 szélesebb, 1,95-től 4,11-ig terjedő áttételtartományt kínál a legkülönfélébb felhasználási területekhez, egészen 53 tonna össztömegig. Első, hátsó, rögzített és kormányzott segédtengely - a Scania bármilyen alkalmazási terület követelményeihez képes igazodni.

Gázüzemű Scania Teherautók: Alternatíva a Fenntartható Fuvarozásban

A Scania a dízel mellett gázüzemű teherautókat is kínál, melyek fenntarthatóbb megoldást jelenthetnek a fuvarozásban. A biometánt a biogáz optimalizálásával állítják elő, hogy eltávolítsák a szennyeződéseket, például a szén-dioxidot, a vízgőzt és más nyomgázokat. A cseppfolyós gáz (LNG) nagy energiasűrűsége miatt tökéletes regionális és hosszú távú fuvarozásra.

A gázmotoros család teljes mértékben összehasonlítható a dízeles lehetőségekkel: mindig van egy olyan gázmotoros opció, amely az Ön flottaüzemeltetésének megfelelően lett megtervezve. A Scania 5 hengeres Euro 6 gázmotorjai a teljesítmény vagy a működési gazdaságosság feláldozása nélkül képesek helyet és súlyt megtakarítani. A Scania 6 hengeres Euro 6 gázmotorjai a teljesítmény vagy a működési gazdaságosság feláldozása nélkül képesek helyet és súlyt megtakarítani. Az üzemanyagtartályok 4x80, 4x95, 4x118 vagy 4x152 + 4x118 literes kiszerelésben érhetők el akár 820 kilométeres távra. Több fülke-, hajtáslánc- és alvázspecifikációból is választhat.

Hengerfej Javítási Útmutató Scania Sor 6 Motorokhoz

Elektromos Scania Teherautók: A Jövő Regionális Fuvarozása

Néhány évvel ezelőtt kvázi iparági konszenzus volt, hogy a közúti teherszállításban az akkumulátoros elektromos hajtás nem terjedhet el, mert nem lehet egy teherautóba annyi akkut tenni, hogy az használható legyen. A Scania azonban nagyon komolyan gondolja az elektromosítást. Tavaly ilyenkor még csak statikus kiállítási darabként láttuk a Scania legújabb hajtásláncára és akkutechnológiájára épült vontatókat a cég södertaljei központjában épült új akkugyár (pakk összeszerelő üzem) átadóján, de idén nyáron meghívták az újságírókat, hogy próbálják ki Norvégiában is egy közel 200 km-es körön az egyik dobozos teherautót. Persze az egy jól előkészített demó kör volt, többnyire nem autópályás viszonyok között.

A norvég tesztek után a tesztflotta példányai elindultak a különböző célpiacokra, így Magyarországra, Szlovákiára és Csehországra is jutott egy 45R nyergesvontató és egy dobozos teherautó. Hogy izgalmasabb legyen, teljesen szabad kezet kapott az újságíró, a megadott időkereten belül oda ment és azt csinált, amit jónak látott.

Az Elektromos Scania 45R Tesztútja

Az elektromos Scania 45R regionális munkára készült, vagyis nem elsősorban olyan feladatokra találták ki, amikor Európa egyik pontjáról a másikra kell árut elszállítani. Sokkal inkább az országon belüli disztribúciós raktártól az ügyfelekig majd vissza terjedő utakra tervezték. Ilyen felhasználási modellben a töltés többnyire az üzemeltető depójában éjszaka történik, de távolabbi célpontoknál az célállomáson való rátöltéssel megnövelhető a hatótáv.

A tesztjárművünkhöz hasonló szerelvények maximális tömege Európában jellemzően 40 tonna, de az elektromos hajtás esetén a megengedett össztömeg 42 tonnára emelkedik. Az óriási betontömbökkel megrakott pótkocsival épp csak meghaladtuk a 35 tonnát, így a limitnek a közelébe sem értünk. Mivel szabad kezet kaptunk, az újságíró azt javasolta, hogy a biatorbágyi telephelyről menjenek le Siófokra, majd visszafele jövet álljanak meg Törökbálinton egy rövid töltésre.

A korábbi Scania villanykamion tesztek után már nem volt igazán nagy meglepetés, hogy ezek a szerelvények csak úgy simán mennek. Nincs bőgő motor, nincs rezonancia, sőt a váltás rángatása sem érzékelhető. Ha padlógázzal gyorsít és odafigyelünk, akkor hallható és érezhető, hogy az elektromos hajtás ellenére ezekben is dolgozik egy hatsebességes váltó (ami normál esetben öt fokozatot használ). A sofőrt számtalan, a személyautókban ma már megszokott, de a teherautókban még viszonylag újnak számító rendszer segíti. A tempomat persze nem új, de az adaptív rendszer a lassításkor bekapcsoló visszatöltés miatt különösen jól jön. A szélvédő két szélén fény jelzi, ha a jármű mellett a holttérben van valami, és arra is jól észrevehetően figyelmeztet, ha kisodródnánk a sávunkból. Sőt, a legtöbb esetben vissza is tereli a sávba a járművet, ha kisodródna onnan.

Középre helyezett Scania 144L műszerfal

Bár úgy szoktuk tudni, hogy a kamionok autópályán 90 km/h sebességgel mehetnek, 3,5 tonna felett a sebességhatár 80 km/h. Így a 35 tonnás szerelvénnyel sem volt száguldozás. A tempomatot 85-re állították be, tudva, hogy a GPS-hez képest nagyjából 2 km/h az eltérés. Ennél a hajtásláncnál fogyasztás szempontjából állítólag a 83 km/h-s sebesség az ideális. A hatékonyságot egyébként a rendszer automatikusan is képes maximalizálni azzal, hogy emelkedőn visszább vesz egy kicsit. A Bécset elkerülő autópályán lévő négy emelkedőn például négy százalékot veszített felfelé, de lejtmenetben ebből általában hármat vissza is kapott.

Siófokon nemcsak fordultak, de fotóztak is kicsit, majd épp a visszaindulás előtt érték el a 100. megtett km-t. Ezen a szakaszon a Siófokon belüli körökkel együtt 83,3 kWh/100 km volt a fogyasztás, és az eredetileg 100%-ra töltött akkuban még 84% energia volt. Budapest felé menet néhány kamion megelőzte őket, de az M0 előtti utolsó nagyobb emelkedőn belassult a külső sáv. Akkor a sofőr türelme is elfogyott, és játszi könnyedséggel hagyta maga mögött az egész sort. Nem bőgött a motor, nem volt semmi erőlködés. Mintha nem is 35 tonnát kellett volna mozgatni hegynek fel.

Hatótáv és Töltés

A Scania a 624 kWh-s akkupakkok kapacitását 75-80%-os szintre korlátozza (feltehetőleg alul és felül is jelentős puffert hagyva), így 80%-nál 500 kWh elérhető kapacitással lehet számolni. Ezzel a korlátozással a gyártó az akkupakk élettartamát tudja jelentősen kitolni, hiszen ha egy akkucellát csak egy szűkebb feszültségtartományban használunk, akkor annak a hasznos élettartama akár a többszörösére is nőhet.

Ilyen útvonalon 35 tonnával megpakolva, lényegében végig autópályán haladva könnyen összehozható az 500 km-es hatótáv, ami 80 km/h-s tempóval 6,5 órás vezetést feltételez. Ha figyelembe vesszük, hogy 4,5 óra vezetés után legalább 45 perc pihenőre meg kell álljanak ezek a kamionok, könnyű belátni, hogy teljes napra a sofőröknek engedélyezett 9 órás vezetési időhöz még kb. 250 km-re kell energiát betölteni. Ez nagyjából 250 kWh, amit már a 300 kW-os töltők is képesek gyorsan pótolni. A teszt során Törökbálinton a 300 kW-os töltőt 295 kW-tal sikerült terhelni. A Scania biatorbágyi telephelyére végül 74%-os töltöttséggel értek be (64% +12% (töltés) -2% az utolsó szakaszon). A 195,8 km megtétele után még 64%-os volt az akku töltöttsége, ami kiváló eredmény.

Az Elektromos Infrastruktúra Kihívásai és a Jövőbeli Fejlődés

Ha az a kérdés, hogy macerásabb-e hosszabb úton elektromos kamionnal szállítani, akkor a válasz egyértelműen az, hogy igen. De nem arról van szó, hogy a technológia nem megfelelő, vagy hogy nem lehet kivitelezni. Az infrastruktúra illetve a töltési mód szabványosítása nem áll még készen erre. Nagyon nem ideális még a töltőhelyzet, ha valaki egy elektromos vontatóval indul hosszabb útra és útközben tölteni is szeretne. A régiónkban egyszerűen nem épült még ki ehhez az infrastruktúra, de máshol is inkább csak a telepítések elején járnak.

Először is, a flottákban elsőként azokat a járműveket fogják elektromosra cserélni, amelyek depóból indulnak és a nap végén ugyanoda térnek vissza, miközben naponta csak néhány száz km-t mozognak néhány címre árut szállítva. Ezeket útközben nem kell majd tölteni, a töltést a depóban kialakított kisebb teljesítményű töltőállomásokon éjszaka meg lehet oldani. De ez csak az egyik oka annak, hogy miért nem épültek még ilyen állomások tömegével. A másik a teherautók számára kifejlesztett Mega Charging System (MCS) csúszása. Bár a csatlakozóformátum már jó ideje ismert, és már a nagyobb töltőgyártók is bemutatták a nagy teljesítményű kamiontöltő oszlopaikat, a szabvány véglegesítéséig a szolgáltatók valószínűleg nem igazán mernek belekezdeni komolyabb telepítésekbe.

Töltőállomások és Manőverezhetőség

A Hannoverből érkező sofőr, Håkan tapasztalatai szerint meglepő, hogy bár sok helyen vannak nagy teljesítményű töltők, azok kialakításánál csak a személyautókra gondolnak. Kimondottan kamionok számára kialakított töltőállomások inkább csak Skandináviában és Németországban vannak, ezért is lepődött meg nagyon, amikor Németországból Ausztriába átlépve egyből belebotlott egy tökéletesen kialakított Asfinag pihenőbe.

Törökbálinton kaptak egy kis betekintést abba, hogy mennyire nem egyszerű egy ekkora szerelvénnyel egy új helyen manőverezni. A törökbálinti töltőkhöz a bevásárlóközpont területén személyautóval többfelé el lehet jutni, de ahol egy személyautó elfér, ott egy nyergesvontatóval nem biztos, hogy be lehet kanyarodni. Ezért Google Maps műholdtérképen ellenőrizték, hogy melyik irányt lenne célszerű használni, de még a végén is kérdéses volt, hogy be fognak-e férni. Így egy-egy bemutató erejéig persze elmegy, hogy a sofőr lecsatolja a pótkocsit a töltéshez, de ha ezzel kellene eladni egy elektromos teherautót a dízelesnél feltehetően magasabb áron, hogy a töltések többségénél valahol le kell tenni a vontatmányt, akkor valószínűleg kiröhögnék.

A sajtóbemutatóra használt teherautókban még a klasszikus műszerfal volt, de ugyanez most már elérhető az új, nagyképernyős megoldással is. Ez a régi navi még nem képes megmondani, hogy a beállított célhoz milyen töltöttséggel érkezünk, és az elektromos jármű töltőket sem mutatja. Így a sofőr a saját rutinjára kell támaszkodjon, ha új, ismeretlen útvonalon kell eljutnia valahova. Az újabb rendszer nemcsak a teherautó töltőket ismeri, de azokkal tervezni is tud, így már a hosszabb utakon való áruszállításhoz sem kell igazán extra előkészület.

Üzemanyag-takarékossági Tippek és Jogszabályi Keretek

A kamion üzemanyag-fogyasztás minimalizálása kulcsfontosságú a fuvarozási költségek csökkentésében. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a legfontosabb tippeket, melyek segítségével jelentős megtakarítás érhető el.

A közúti gépjárművek, az egyes mezőgazdasági, erdészeti és halászati erőgépek üzemanyag- és kenőanyag fogyasztásának igazolás nélkül elszámolható mértékét a 60/1992. (IV.1.) Korm. rendelet tartalmazza. A költségként elszámolható üzemanyag mennyisége magánszemélyek esetében nem haladhatja meg a Korm. rendelet szerinti fogyasztási normákat. A Korm. rendelet mellékletei tartalmazzák az egyes járművekre (erőgépekre) vonatkozó alapnormát, ami a különleges üzemmód miatt korrekciós tételekkel módosítható. A Korm. rendelet mellékleteiben nem szereplő típusú, a meg nem határozható alapnormájú, és a rendeletben meghatározottaktól eltérő fajtájú üzemanyaggal üzemelő gépjárművek alapnormájának értékét a gyártó adatai vagy az üzemanyag-fogyasztás mérése alapján műszaki szakértő állapíthatja meg. Az alapnorma helyett egyszerűsített elszámolásként a következő alapnorma-átalányok is használhatók: az autógázzal üzemelő tiszta gázüzemű, valamint kettős üzemű gépkocsi alapnorma-átalány mértékét - a benzinüzemű gépkocsi alapnorma-átalány alapján liter/100 kilométerben meghatározott alapnormaérték - továbbá cseppfolyós propán-bután gázüzem (LPG) esetén 1,2 (liter/liter) értékű, földgáz (CNG, LNG) üzem esetén 0,8 (Nm3/liter) értékű módosító tényező szorzataként kell megállapítani.

tags: #scania #teherauto #fogyasztas #adatok

• Így működik a negyedik generációs Toyota Yaris automataváltója
• Az orvosi vizsgálat a jogosítvány megújításához
• Injektor vezérlő problémák a Mitsubishi Coltokban
• Hátsó fék javítási útmutató C180-hoz
• Fekete ajtókárpitok Golf IV-hez