A Renault Twingo RS: A Kis Hot Hatch, Amely Bárkinek Megmutatja
A svájci alagútban óriási méretű nukleáris tudósok lenyűgöző munkát végeznek, protonokat száguldoztatnak egymásba fénysebességgel, hogy felfedezzék Istent és a sötét anyagot, és megijesszék azokat, akik nem értik a fizikát.
De Franciaország mélyén, egy titkos bunkerben a RenaultSport titokzatos tudósai a maguk miniatűr, erősen töltött alkímiáját alkalmazzák a megszokott kis Twingón, hogy létrehozzák az atomilag korrekt, protonokkal teli Twingo 133-at. Ez egy művészet, amit évek óta tökéletesítenek, nem több, mint végtelen croissant-ellátmánnyal és néhány nagy csavarkulccsal felszerelkezve.
E Twingo előtt olyan alkotásokat láttunk, mint a Clio 197 - zseniális. A Megane R26 - ugyanúgy zseniális (és a könnyű R26.R-nek még jobbnak kell lennie). Még a Laguna GT négykerék-kormányzása is - őszintén szólva, a Laguna egyetlen igazán kívánatos része - a RenaultSport srácai tervezték. Ha kicsi és gyors autót szeretne, ők ott vannak a CERN-es srácokkal együtt. Itt az ideje, hogy a kis Twingo belépjen a RenaultSport hot-hatch részecskegyorsítójába. A jelek jók. A Renault kis városi autója ugyanazon a platformon ül, mint az előző generációs Clio - az a Clio, amely a RenaultSport keze által hozta létre a 172-t és a 182-t (és a középmotoros V6-ot, bár azt ne is említsük) - tisztességes alapok egy fickós kis hot hatch számára.
Megjelenés: Egy Atomjaira Szedett Hot Hatch
Egy hagyományos Renault Twingo II egy árva léleknek sem tűnik fel, a Renault Sport (RS) Gordini változat viszont annál inkább. Még ma is, mert bár a speciális kiadás már tízéves, a jellegzetes dobozformába erőltetett sportosság a kék felnikkel és fehér versenycsíkokkal változatlanul különleges. A 0699-es sorszámú különkiadás 2010-ben volt nálunk porondon. Kiváló génállományából látszik, hogy milyen kitűnő. Az RS kinézete egyszerűen mokány. Ami a vizuális fejlesztéseket illeti, azok nem korlátozódnak a külsőre. Pár helyen elvétve még Tamás talált további karcokat az autón, illetve megtudta, hogy valamikor megtörték a kis Renault elejét, de nem komolyan. A feltűnő fényezés mellett fehér hátsó légterelőjéről és kék betétes, 17 colos könnyűfém felnijeiről ismerhető fel a járgány, de ennyivel nem ér véget a különbségek sora. A Gordinihez alapáron jár a Cup futómű, a Twingo RS-t is alapfelszereltséggel ruházták fel.
A néhány elhibázott matricát leszámítva, jól néz ki. Azok a 17 colos felnik hatalmas különbséget jelentenek, ahogy a vastagabb kerékívek is. És nem csak a látvány kedvéért vannak ott - a 133-as nyomtávja mintegy 60 mm-rel szélesebb, mint az alap Twingóé.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Az Utastér: Sportos Hangulat és Ergonómiai Kihívások
Bent is a Mini-chic személyre szabási utat választotta a Renault: kérhető alumínium váltógomb, színre fújt kulcstartó, sőt, Playstation-stílusú "Stop", "Pause" és "Go" gombok a pedálokra. Lehet, hogy ez már túl sok, de az új kagylóülések üdvözlendő kiegészítést jelentenek. A beltérben hihetetlenül jó oldaltartású borülésekkel, kék váltókarszoknyával, valamint a kormány középállását jelző csíkokkal találkozhatunk. Középen trónol a fordulatszámmérő, melyben váltófény figyelmeztet a kapcsolásra. A hangulatfokozást tehát nem vették félvállról.
Azonban belehuppanva a 133-asba, nem azonnal ragad magával. Sem szó szerint, sem átvitt értelemben. Igen, alacsonyabban ülsz, mint egy "mezei" Twingóban, de az érzés továbbra is az, mintha "rajta" ülnél, nem pedig "benne" - rajta, nem pedig szorosan körbeölelve a közepén. Nem borzasztó, de nem is tökéletes. Az üléshelyzet sajnos kritikát kapott. Recaro-kagylókat, mint a Clio F1-ben vagy a Mégane RS-ben, valószínűleg senki sem vár a Twingóban. Ehelyett a Renault saját sportüléseit kapjuk sötét szövetborítással. Bár a párnázat kissé puhának tűnik, az oldaltartásra az sportülésekben valóban nem lehet panasz. Inkább a rövid combtámasz és a megemelkedett üléshelyzet okozhat kényelmetlenséget. Ezzel azonban az ülés kritikája még nem ér véget teljesen, mert a magasságállítható ülés és a kormánykerék ellenére rendkívül nehéz sportos pozíciót találni. Ez részben annak köszönhető, hogy hiányzik a kormányszár tengelyirányú állítása, részben pedig maga a sportkormány lapos beépítési szöge miatt. A bőrkormány felső része túlságosan a szélvédő felé hajlik, ezért bizonyos elfordulásnál a vezető könyökének ki kell egyenesednie. Máskülönben a belső tér inkább feltűnésmentes. Különösen az extravagáns 500 Abarth-hoz képest a Twingo "Renault Sport" (az RS rövidítés nem jelent mást) inkább visszafogott. A kormány mögött, a Minihez hasonlóan, egyetlen fordulatszámmérő emelkedik ki, integrált váltásjelzővel. A többi műszer a műszerfal közepén található. A sportkormány bőrből készült és jól illeszkedik a kézbe, a felár ellenében rendelhető alumínium váltógomb további extrát ad a Twingo belső terének. Az műszerfalban felhasznált műanyagok optikailag meglehetősen magas minőségűnek tűnnek. Az tapintáspróbán azonban a kemény műanyag alkatrészek nem állják meg olyan szuverén módon a helyüket. A tenyérbe simuló kis gömb került. Használható méretű a csomagtartója. A karját a könyöklő.
A Motor: Természetes Szívású Erő és Karakter
A Twingo 133 motorja egy alaposan átdolgozott 1.6 literes, négyhengeres Renault erőforrás, amely 131 lóerőt ad le 6 750 fordulaton. A K-motorcsaládba tartozik, ez a verzió a K4M RS. A K4M különböző változatai mind 1,6 literes, tizenhat szelepes benzinesek, és számtalan Renault-ban, illetve Daciában találkozhatunk velük - nagyon jó hírű konstrukció. Még ma is a fordulatszám-érzékenységet és a rugalmasságot kedvelik a szívó motoroknál. Szóval, ahogy beindítom a motort, zajos pufogó és duruzsoló fesztivált várok. De nem érkezik meg. Felnőtt hangja van. Értelmes. Igen, a fordulatszám-tartomány tetején kissé zajos, de ez inkább egy kis négyhengeres, halálra pörgetett motor hangja, semmint egy elszabadult hot hatch gonosz kacaja. Az 1,6 literes, 133 lóerős egység mindenféle trükk (például turbó, közvetlen befecskendezés vagy változó szelepvezérlés) nélkül is fickósan mozgatja a kis Twingót, így ha kell, álló helyzetből 8,7 másodperc alatt éri el a 100 km/órát, ami azt is jelenti, hogy egy-egy elindulásnál könnyedén megviccelhetjük a komolyabb teljesítményű autók vezetőit.
A Renault Sport filozófiája és az ár diktátuma szerint az RS egy 1,6 literes szívómotor erejére támaszkodik. Turbófeltöltős egység beépítéséhez a Twingo alvázát át kellett volna alakítani, ami túl drága volt a franciáknak. Az árat a sportos beállítottságú vezető fizeti meg. 133 lóerő egy kisautóban soknak hangzik. De ha ez a teljesítmény csak 6.750 fordulatnál jelentkezik, és több mint 1,1 tonnát kell mozgatnia, annak az úton jól érzékelhető következményei vannak. 201 km/órás végsebességével és 8,7 másodperces 0-100 km/h sprint idejével a Twingo valóban nem egy lassú kacsa. Aki gyorsan akar haladni a Renault-val, annak szorgalmasan kell dobálnia a rövid áttételezésű, meglehetősen precízen vezetett ötfokozatú sebességváltót. 3.000 fordulat alatt a kisautó nem igazán indul meg, és ennek megfelelően "jól kell tartani". De a pörgős 1,6 literes motornak még felül is hiányzik az utolsó harapás: 160 Nm nyomatékkal nem húzzuk le a legnagyobb kolbászokat a tányérról. A magas fordulatszámú kialakítás és a hatodik fokozat hiánya magas zajszintet eredményez az autópályán: 140 km/órás sebességnél a motor már 4.500 fordulattal forog.
Renault Twingo RS Cup TOP SPEED on AUTOBAHN by AutoTopNL
Futómű és Vezetési Dinamika: A RenaultSport Esszenciája
Az egyenes utak unalmasak. Most már megyünk, száguldunk sötét erdőkön és szétesett falvakon keresztül egy kanyargós völgyi úton. Gyerünk hát, RenaultSport! Lássuk, mit alkottatok! Laposság a legelső érzés. A Cup futóművel vezetek, ami 4 mm-rel alacsonyabbra helyezi a Twingót, mint a standard 133-as (és 14 mm-rel alacsonyabbra, mint az alap Twingo) feszesebb rugókkal és nagyobb kerekekkel, és... laposnak érződik. Nincs más szó rá. Nincs dőlés vagy billenés, csak egy gokart-szerű érzés, hogy a súlypont valahol az aszfalt alatt van. A tapadás jön. Rengeteg tapadás. Ahogy az út szűkül és emelkedni kezd, megpróbálom rávenni a Twingót valami ostobaságra, talán egy kicsit oldalra csúszni, de egyszerűen ragaszkodik az úthoz, nem hajlandó szélesen fordulni, és ehelyett bedugja az orrát, hogy a következő vak hajtűkanyar felé rohanjon. Nincs csúszás, nincs alulkormányzottság, csak rengeteg tapadás. Talán mogorvának hangzik, de szinte túl sok van belőle - elég ostoba sebességet kell elérned, mielőtt a hátulja egyáltalán meglazulna.
Symbioz: Captur és Arkana között
A Cup futómű túlkalibráltnak tűnik: a kis Renault a hazai utakon szinte kirázza az ember fogából a tömést, de azt meg kell hagyni, hogy ha jó minőségű kanyargós útra tévedünk vele, akkor nem okoz csalódást. Ez vajon azt jelenti, hogy a nem Cup futómű a jobb opció itt? Talán. Másnap vezettem a standard 133-at, és sokkal simább, lágyabb az útja - rövid tengelytávjával a Twingo komolyan rázóssá válhat a feszesebb felfüggesztésen. Nehéz választás: nem, nem kapod meg a gyönyörű 17 colos kerekeket, de legalább nem pattansz le egy kátyús alsórendű útról. Ennek ellenére, ha néhány pályanapot tervezel, itt nincs verseny. A Cup a nyerő. Bármelyiket is választod, keményen kell vezetned a 133-at. Nem csak azért, mert annyira lapos és tapadós, hanem azért is, mert turbó hiányában, amely alacsony fordulaton nyomatékot adna, a motort rendesen meg kell rúgni, hogy valódi tempót lehessen kihozni belőle. Ez ösztönöz a piros vonalig, felpörgetve a fordulatot és a zajt. Ha eléred a 7.000 fordulatos fordulatszám-határolót, egy zöld fény villan fel a fordulatszámmérőn. Nem, nem egy piros fény, ami felváltásra utasít - egy zöld fény, egy hüvelykujj felfelé. Ez a RenaultSport lényege, ott van abban a zöld fényben. És ez az, ami a Twingo 133 valójában: a RenaultSport tiszta, kifinomult esszenciája, egy apró, szívós, terrier-szerű csomagba desztillálva.
Még ma is élvezhető vezetési élményt nyújt. Visszagurulva az alaptáborba, buzgón követve az égett gumik és még forróbb fékek árulkodó illatát, egy RenaultSportos srác kimegy, hogy elvegye a kulcsokat. „Kikapcsolta az ESP-t?” kérdezi. Nem, mondom. Francba, elég nehéz volt egyáltalán villogásra bírni a kipörgésgátló lámpáját. „Ki lehet kapcsolni, tudja” - mondja. „És kikapcsolva az azt jelenti: tényleg kikapcsolva. Teljesen kikapcsolva.” Ezért uralják a RenaultSport srácok a világot. A hot-hatch mérnöki munka mesteri elsajátítása egy csipetnyi figyelmen kívül hagyással a személyes biztonság iránt.
A futómű hangolása átfogóan sikeres, azonban nem tudtunk óriási különbséget megállapítani a Sport és a Cup változat között. Mindkettő szélesebb nyomtávval és feszesebb hangolással érkezik. És mindkettő pengeéles kezelhetőséggel, gyors bekormányzással, semleges kanyarviselkedéssel és tonnányi tapadással jellemezhető. Már a Sport változat is lényegesen keményebb, mint a széria, a Cup változat pedig még egy ötlettel feszesebb. Ennek ellenére itt is, ott is elegendő kényelmet biztosítanak ahhoz, hogy a mindennapokban ne idegesítsenek. A kormányzás is - a korábbi Renault-Sport modellekkel ellentétben - harmonikusan illeszkedik az összképbe. Ahogy egy ilyen autóhoz illik, a Twingo pontosan a megfelelő mértékű lelkesedést hozza magával. Gyorsan be a kanyarba, elvesszük a gázt, és a kis franciás hátulja fürgén befordul a kanyarba. A kigyorsításkor az alváz nagyon jó tapadással győz meg, és így stresszmentes vezetést tesz lehetővé a határon. Az ESP kikapcsolható, de közutakon erre valójában nincs szükség. A beavatkozási küszöb feltűnően magas, ezért az elektronika nem avatkozik be azonnal pánikszerűen, ha egy kis szórakozást szeretnénk a keresztirányú gyorsulással.
Versenypályás összehasonlítás
Egyetért? Vitatkozna vele? Átkozott nyolc tized másodperc. A Renault 1 perc 36,1-et, a Suzuki 1 perc 36,9-et teljesített. Egy féktáv, egy elspórolt kanyar, egy megkésett kigyorsítás. Kicsit jobban vigyázni. Nincs miért szégyenkezni az esztergomi autó eredményén.
| Autómodell | Köridő (perc:másodperc) |
|---|---|
| Renault Twingo RS | 1:36.1 |
| Suzuki Swift Sport | 1:36.9 |
A fékhatás is meggyőző. Elöl a Laguna szellőztetett tárcsái, hátul a Mégane tárcsái kerültek beépítésre. Ahogy a guru szerint is egy nagyon jól autózható hegyi autó, ellenben a fogyasztása miatt városi használatra nem éppen ideális. Műszaki paraméterei - futóműve és motorja - és kis mérete viszont tökéletes alapot adnak az élvezetes és könnyed vezetéshez, bár a fékek lehetnének szerinte kicsit nagyobbak, a hegyi túrákhoz különösen jól jönnek.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
A Gordini Örökség: Egy Név, Egy Legendás Múlt
Illetve akárhogy nézzük is, mégiscsak egy Gordini névvel fémjelzett autóról van szó, ami különösen ritka. A 2000-es évek után csak néhány Renault modellt gyártottak ilyen kivitelben: a Twingo RS, Clio RS, és Wind modelleket. Ennél viszont jóval régebbre, az 1900-as évek elejére-közepére nyúlik vissza a névadó, Amédée Gordini története, aki többek között dolgozott Alfieri Maseratinak, az olasz márka megalapítójának, készített fel Fiat versenyautókat Le Mans-i 24 órás versenyekre, és fejlesztett Simca motorokat is. Később aztán saját céget alapított, és miután megszakadt a kapcsolata a Simcával, szerződtette a Reanult, ahol több utcai modellből is sportváltozatot faragott: a Dauphine-ből, az R8-asból, az R12-esből és az R17-esből készült Gordini változat.
A Twingo RS a Mindennapokban és Hosszú Távon
A Renault-guru, Kőmíves Tibor szerint nehéz típushibákról beszélni ennél az autónál, ugyanis nincs neki különösebb, a Gordini szinte telitalálatnak tekinthető. Műszakilag a Gordini igencsak egyben van. Olvasónk 2-2,5 millió forintot szánt a vásárlásra és remélte, hogy ebből az összegből valami izgalmasabb városi kisautóra tudja cserélni Suzuki Swiftjét. A nézelődés során az izgalmas tulajdonság különösen fontos szempont volt, ugyanis a Suzukit pont ennek hiányában nem használta. Eleinte 160 lóerős Fiat 500 Abarth-okat nézegetett, amik még a Focus ST-hez mérten is kellően szórakoztatók. Az Abarth-ról aztán Tamás gyorsan letett, ugyanis vagy borzasztó állapotúak, vagy nagyon drágák voltak, de továbbra is tartotta magát ahhoz, hogy hasonlóan pörgős kisautót szeretne. Tamásnak korábban már volt két Clio RS-e, így nem idegenkedett a francia márkától. Sőt, ésszerű választásnak tűnt a Twingo RS, hiszen pörgős, és városi rohangálásra is tökéletes bevásárlókocsi.
A kereskedésben aztán szembesült a ténnyel, hogy ez ugyanaz az autó, amiről a Totalcaron olvasott, csak azóta kissé lelakott állapotba került: a felnik és a gumik le voltak padkázva, a vezetőülés ki volt szakadva, illetve az első ülések ülőlapja és hátlapja is karcos volt, hasonlóan a csomagtartó fényezéséhez. A futómű és a motor viszont teljesen rendben volt, így az előbbi problémák eltörpültek, a 60 ezer kilométeres futásteljesítmény, és az 1,89 millió forintos vételár mellett pedig még inkább. Olvasónk vásárlás utáni első dolga volt az imént említett hibák orvoslása, így az üléseket és kormányt újra bőröztette, a felniket kijavíttatta, az első gumiabroncsokat, a nyitott légszűrőt, a folyadékok, a hátsó fékbetétek és féktárcsákat pedig szintén lecseréltette. Ezen túl az autó kapott még Osram nappali menetfényt, új monitort, és a teljes kipufogórendszer is át lett alakítva, mivel Tamás szerint túl halk volt, Focus ST-jéhez képest biztosan. Mindennel együtt nagyjából 550 ezer forintot költött a karbantartásra és az átalakításra, így épphogy, de még belefért az eredetileg kitűzött 2,5 millió forintos keretbe. Ebben nagy szerepe volt annak, hogy igazán költséges javításra ténylegesen nem szorult sem a futómű, sem a motor. Azóta Tamás 17 ezer kilométert tett meg a ritka Twingóval, és egyáltalán nem bánta meg, hogy a Gordini mellett döntött, teljesen meg van vele elégedve. Naponta használja a több mint 130 lóerős miniautót, mert tökéletesen betölti az izgalmas, városi rohangálós eszköz szerepét. Az egyetlen negatívum, hogy a Gordini futóműve az 1,6 literes, négyhengeres benzinmotornál erősebbet is elviselne, így „bármennyire taposod, a jogsid azért nem kerül nagy veszélybe”, mert a felfüggesztésben van tartalék. Ez mindenesetre nem olyan probléma, ami a Gordini lecserélésére ösztönözné Tamást.
A Twingo RS a magas fokú mindennapi használhatósággal is meggyőz. Számunkra kötelező extra: a 200 eurós, hosszirányban eltolható hátsó egyedi ülések. Ezeknek köszönhetően a belső tér a csomagtér rovására - és fordítva - is megnagyobbítható. Így nagyobb emberek is viszonylag problémamentesen elférnek hátul, és a kis francia szükség esetén négyszemélyes utazóautóvá válik. Ha a hátsó üléstámlák lehajtanak, 959 liter poggyász fér el az RS-ben - még a svéd bútoráruházakba tett vásárlásokhoz is elegendőnek kell lennie. Hobbi-versenyzők számára érdekes: gyárilag egy folyamatos üléspad várja a hátsó utasokat.
A Mégane RS mindig is turbós volt, a Clio RS nemrég kapott töltést, s most - sajtóértesülések szerint - az amilyen pici, vezetési élményből annál többet adó Twingo RS-nek is annyi. Valószínűleg. Úgy hírlik, nem született még döntés arról, hogy a majdani Twingónak legyen-e sportverziója, ám ha zöld jelzést kap, 100 százalék, hogy a környezetvédelmi előírásoknak megfelelni képes turbós kell legyen. Sanszosan a 0,9 literes, 3 hengeres TCe motor egyik mutánsaként.
Konkurencia és Érték: Nem Csak a Lóerő Számít
Sokan csupán a teljesítményadat alapján ítélik meg, egy autó mennyire sportos. A Twingo RS rácáfol erre a módszerre, hiszen 133 lóerős létére lenyomott jó néhány sokkal erősebb sportkocsit. A kollégák könyörögtek a kulcsáért. Az emberek jelentős része hajlamos abba a hibába esni, hogy csupán a lóerőadat alapján ítélje meg, melyik autó mennyire sportos. Nem tudom eléggé hangsúlyozni, ez mennyire hibás gondolkodás, hiszen a Lexus LS 600h 445 lóerős teljesítménye ellenére körülbelül annyi eséllyel indulhatna el kisebb sportkocsik ellen, mint egy szálkásra fogyasztott tehén az epsomi derbin. De nem is arra a célra szánták, így nem is róhatjuk ezt fel neki.
Akkor mi alapján mondhatjuk, hogy egy autó sportkocsi, esetleg szupersportkocsi? Lényeges a súly/lóerő arány, de az üres tömeg sem lehet túl nagy. A motorteljesítmény mellett fontos a sebességfokozatok kiosztása, és az is, mennyire gyorsan kapcsolható a váltó. A legfontosabb számomra mégis a futómű: lehet egy autó nagyon erős, ha nem tudja azt az útra vinni. Lehet eszméletlenül jó féke is, ha a rossz futómű miatt a kerekek ritkán érintkeznek a talajjal. Persze ezt a kérdést sokkal tovább lehet taglalni, hiszen az autó és az út kapcsolatánál a leglényegesebb kérdés mégis csak a gumiabroncs, amit szintén hajlamosak vagyunk elfelejteni.
Az biztos: egy jó sportkocsi könnyű, kiváló futóművel rendelkezik, erős a féke, közvetlen a kormányzása, gyorsan kapcsolható a váltója, és mellesleg elég erős is. E kritériumok jelentős részének megfelel a Twingo RS, pedig sehol nincs egy Audi R8 V10-től, egy Corvette-től vagy egy Focus RS-től. Az én fogalmaim szerint már egy Mini Cooper S is jó sportkocsi, de eddig nem nagyon tudtam elképzelni, hogy 200 lóerő alatt is lehet nagyot autózni (persze a Cooper S jó cáfolat erre, de abból is inkább a John Cooper Works verzió tetszene...). A Renault a Clio RS-sel és a Mégane RS-sel már eddig is bizonyította, hogy rendkívül jó sportautókat tud gyártani, de a kis Twingótól mégsem vártunk sokat. Mégis csak egy bevásárlókocsi, amivel anyu elmegy a plázába, elhozza a gyereket az oviból, vagy éppen bejár dolgozni. A Twingo RS-t azonban nem fogják szeretni a hölgyek, ugyanis nagyon durva sportfutóműve van.
Ha az 500 Abarth egy felturbózott szépfiú, akkor a Twingo RS inkább egy jó barát a dizájner melegítőben, aki beéri sörrel a pezsgő helyett, és még maga is fizet. A francia autó talán nem néz ki olyan élesen, vagy nem kínál olyan divatos imidzset, mint az olasz, de osztályában verhetetlenül olcsó. Még akkor is, ha valaki megrendeli a két ajánlott extra csomagot, és így 17 colos felniket, Cup futóművet, automata klímát és MP3 rádiót kap az RS-hez, még akkor is karcsú 16.010 eurónál jár. Ekkor a konkurencia elszégyelli magát: egy Citroën C2 VTS már csupaszon 16.990, egy 500 Abarth pedig 18.100 euróba kerül.