A Hyundai Kona Electric 64 kWh: Részletes áttekintés a töltési időről, hatótávról és valós fogyasztásról
A Hyundai Kona Electric 64 kWh, egy lenyűgöző SUV, amely 2018-ben került piacra, új mércét állít az elektromos járművek területén. A Hyundai Kona egy nagyon fontos modell volt nemcsak a Hyundai, de a hazai elektromobilitás történetében is. Sok autósnak a tisztán elektromos Kona hozta el azt az áttörést, ami lehetővé tette, hogy a belső égésű motort teljesen elengedve elektromos autóra váltson, hiszen megfizethető áron kínált takarékos hajtásláncot és hat éve óriásinak tűnő 64 kWh-s akkumulátort. A Hyundai Kona Electric 64 kWh azok számára ideális választás, akik nem akarnak kompromisszumot kötni a teljesítmény, kényelem és a környezettudatosság terén. Az SUV kategóriájában új mércét állítva, ez a modell biztosítja, hogy minden utazás kaland legyen, anélkül, hogy feláldozná az energiahatékonyságot vagy a stílust. Az új Konát alapvetően elektromosnak tervezték, amibe még bekerül a hagyományos hajtás is, amíg lesz rá igény.
Teljesítmény és akkumulátor kapacitás
A Hyundai Kona Electric 64 kWh akkumulátorának teljes elektromos kapacitása 67 kWh, a felhasználható teljesítmény becsülve 64 kWh. A Kona Electric 64 kWh nemcsak gyors, hanem rendkívül hatékony is, 390 kilométeres elektromos hatótávolsággal, ami ideális választás a mindennapi használathoz és hosszabb utazásokhoz egyaránt. A Hyundai Kona Electric 64 kWh teljesítménye maximálisan elektromosan 151 kW (204 LE), így 7,6 másodperc alatt képes felgyorsítani 0-ról 100km/h-ra. A Front meghajtás pedig fokozott stabilitást és jobb úttartást nyújt minden körülmény között.
A kínálatban a Hyundai Kona továbbra is kétféle akkukapacitással szerepel. A nagyobbik Long Range néven futó változat akkukapacitása nettó 64 kWh-ról 65,4 kWh-ra nőtt, ami nem számít jelentős változásnak. Bár a Kona 7,8 mp-es 0-100 adata nem kiemelkedő, az első kerekeket hajtó, 160 kW (218 LE) teljesítményű, állandó mágneses szinkronmotor fürgén mozgatja az autót. Minden helyzetbe élvezetes vele a közlekedés, ha helyén tudjuk kezelni a tudását.
Töltési lehetőségek és technológia
A Hyundai Kona electric az orrán hordja a töltőcsatlakozóját, ami véleményem szerint a legpraktikusabb elhelyezés. Az aljzat természetesen CCS2 szabványú, mint minden más modern villanyautóé Európában. A csatlakozó mindkét részét egy-egy kupak védi, a nyílás pedig kézzel nyitható és csukható, bár az újabb Ioniq modellekben motorosan működik az ajtó. A leggyakoribb probléma az előd modellel az volt, hogy télen befagyott a nyílás ajtaja. Ez ellen az új modell extra fűtőszállal védekezik, ami leolvasztja a jeget a nyílás környékéről.
Váltakozó áramról (AC) az autó maximum 11 kW-tal (3×16 A) tölthető, de természetesen 7,4 kW-tal (1×32 A) is elboldogul. 11 kW esetén a teljesen lemerült akku feltöltése körülbelül 6 óra, de egy fázisú töltésnél érdemes 9 órával számolni, feltéve, hogy tényleg 0%-ra le van merülve az akku. A Kona a CCS csatlakozón keresztül elvileg akár 75 kW-tal is tölthető egyenáramú (DC) töltőről, ami az autópálya tempó mellett is viszonylag kedvező fogyasztással kombinálva elvileg már igazi utazóautót varázsol a népszerű koreai crossoverből.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
Sok helyen találkozhatunk már elektromos autótöltőkkel, például parkolóházakban, bevásárlóközpontok parkolójában és stb. A hőszivattyú az Executive felszereltségi szinten alap, a Style és a Premium szinteknél 500 illetve 400 ezer forintos Top illetve Plus csomagok megrendelésével lehet hozzájutni. Ezek a csomagok az energiatakarékosabb fűtés mellett a vonóhorog előkészítést és a V2L támogatást is magukba foglalják, így összességében megérik az árukat.
A felsőbb kategóriás Hyundai Ioniq modellekhez hasonlóan a Kona is képes kétirányú töltésre (vehicle-to-load, V2L). Ehhez a szokásos adaptert kell a töltőcsatlakozó Type2 részébe dugni. Az adapter másik végén egy konnektorból lehet maximum 16 A áramerősséggel 230 V-on váltakozó áramot vételezni. A felhasználói igényeket meghallgatva a Hyundai kialakított egy külön tárolórekeszt az autó orrában is. A 27 literes, közel (de nem teljesen) téglatest alakú rekesz egy pormentesen záródó tetőt is kapott. Ide száműzhetjük a csomagtartóból a kábeleket (otthoni és nyilvános töltéshez), illetve a V2G adaptert is.
Valós töltési és hatótáv tapasztalatok
Az utóbbi időben egyre inkább arra kellett rájöjjek, hogy az elektromos autó használatának nem is annyira a nagy hatótáv, hanem a gyors tölthetőség lesz a kulcsa. Hiába van egy autóban 60-70 kWh-nyi akkumulátor, ha azt csak nagyon lassan lehet tölteni, hiszen akkor nem csak a töltésnél veszítünk időt, hanem menet közben is. A 100-110 km/h tempó felett jelentkező extra fogyasztás visszatöltése ilyenkor ugyanis több idő, mint amit a nagyobb tempóval nyerünk, így az autós lassan tölthető autóval többnyire nem fogja átlépni ezt a tempót, ha hosszabb távra indul.
Egy részletes tesztút során Veresegyházról 75%-os töltöttséggel délelőtt 9:30-kor indultam, és Budapesten keresztülvágva hajtottam fel az M7-esre Horvátország felé. 2 óra 35 perc alatt 248 km-t tettem meg, ami az út első kétharmadát nézve (város+forgalmas autópálya) nem is rossz átlag. Ezalatt 75-ről 4%-ra csökkent az akku töltöttsége. Az autó szerint a fogyasztás 17,2 kWh/100 km-re jött ki, a saját számításaim szerint a valós érték inkább 17,8 kWh/100 km körül lehetett. A kinti 26-28 °C-os hőmérséklet és a tűző napsütés miatt a klímára végig szükség volt. Itt álljunk meg egy pillanatra és gondoljuk végig, hogy egy 75%-ra feltöltött elektromos autóval indulva sikerült megállás nélkül a forgalom tempójában megtenni a Budapest-Adria út felét. Ennyi vezetés után akkor is megálltam volna, ha valóban a tengerpartra tartok, mert a mosdóba el kellett mennem, és éhes is voltam.
Most vettem, hogyan töltsem?🤔 Elektromos⚡ autók töltése. Hyundai Kona electric. Részletes videó.
Mivel a teszt miatt naplózni akartam a töltési karakterisztikát, az autót nem tettem fel azonnal tölteni. Sehol nem vártam, a szendvicsem sem ettem meg bent, de így is 20 percet veszítettem a shopban. Ennyit bármilyen autóval álltam volna. A töltés a lemerült akku 330 V-os feszültsége miatt a maximális 75 kW-os teljesítmény helyett 61,6 kW-tal indult, ami teljesen normális. A feszültségszint emelkedésével a töltési teljesítmény (ami a feszültség és az áramerősség szorzata) egészen 70,1 kW-ig nőtt, majd ahogy 55%-nál érte el a csúcspontját. Az akku hőmérséklete ott már percek óta 39,5 °C-on állt, így az elektronika a kezdeti 180 A-ről 145 A-re csökkentette a töltés áramerősségét. A következő letörés 71%-nál történt, amikor 100 A alá esett a töltőáram. A 80%-os töltöttséget 54 perc után érte el, de ekkor már csak 26 kW volt a töltési teljesítmény. Valós körülmények közt hosszú úton már a 70%-os töltöttség fölött sem érdemes maradni. Mivel alacsony töltöttségnél kisebb a teljesítményvesztés, mint a töltés vége felé, érdemes inkább kisebb töltöttséggel érkezni a töltőhöz.
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
Az utolsó 20% betöltéséhez szükséges időt 52 percre jósolta az autó, amit valós szituációban csak akkor érdemes megvárni, ha az embernek egyébként is van más dolga a környéken. Én 91%-ig töltöttem, hogy lássam a töltőáram csökkenését, de ha ez nem egy töltésteszt lett volna, akkor 40-45 percnél nem maradtam volna tovább. De nem csak a töltési teljesítményre voltam kíváncsi, hanem arra is, hogy a Kona legendásan jó akkumulátor hőkezelése mit produkál terhelés alatt. A töltőhöz 34,5 °C-os akkucsomaggal érkeztem, ami figyelembe véve, hogy az utolsó 100 km-en szinte végig 130 km/h körüli tempóval mentem, döbbenetesen alacsony. De ami még fontosabb, a 60 kW fölötti teljesítményű töltés során is csak 40,5 °C-ra melegedett fel az akku. Ahogy a töltőáram 100 A alá esett (71% fölött), az akku hőmérséklete is csökkenni kezdett, így mire elérte az akku a 91%-os töltöttséget, a hőmérséklete is 31,8 °C-ra csökkent.
Természetesen egy töltés nem töltés, úgyhogy innen egy újabb autópályás etap következett. Ismét dél felé vettem az irányt az M7-esen, ezúttal a ~140 km-re lévő Holládig mentem, ahol megfordulva újra ugyanezt a nagy teljesítményű töltőt állítottam be célpontnak. Útközben megálltam megnézni a balatonkeresztúri pihenőkben (mindkét oldalon) lévő villámtöltőket, de csak a Budapest felé vezető, déli töltő működik. Egyedül ezen a szakaszon, 60 km-re a töltőtől lassítottam egy kicsit, mert berezeltem, hogy ezzel a tempóval nem érem el a töltőt. 20 km-t tettem meg 110-zel, ami adott annyi tartalékot, hogy a hátralévő 30 km-en újra 130-cal mehessek. Mire 4 óra 2 perckor 5%-os töltöttséggel a pihenőbe értem, a napi km számláló már 530 km-t jelzett.
Körülbelül ilyen távolságra vannak Budapesttől a horvát tengerpart első üdülőhelyei, amiket a Kona 75%-os töltöttséggel indulva is egyetlen ebédszünettel megold. Végül volt még egy kis kerülőm, így mire háromnegyed 7-kor hazaértem a napi számláló 700,4 km-t írt. 9 óra 11 perc alatt sikerült megtenni úgy a 700 km-t, hogy kétszer vágtam át a fővároson, volt körülbelül fél óra felesleges állás a teszt miatt, a 7 óra 1 perces nettó menetidőt pedig 1 óra 46 percnyi töltés terhelte. A tesztnek számomra volt egy komoly tanulsága. Míg a Nissan Leaffel bátran kicentizem a hatótávot, mert mindig többet tud, mint amit mutat, a Hyundai-okkal nem érdemes erre játszani, mert inkább kevesebbet mennek el, mint amit kiírnak. A tippelt érték körülbelül 100 km/h-s tempónál lehet igaz. Ennél gyorsabban hajtva többnyire túl optimistának bizonyul, lassabban menve pedig alábecsüli a hatótávot.
Ha az út során rendelkezésre áll 50 kW-nál nagyobb teljesítményű (jellemzően 150-170 kW-os) töltő, akkor érdemes olyannál tölteni, mert jelentősen gyorsabb, mint az 50 kW-os töltők. Míg 50 kW-os DC töltőn az áramerősség 110 vagy jó esetben 125 A lehet, a nagyobb teljesítményűeknél körülbelül 55%-ig a Kona 180 A-rel képes tölteni. Időben sokat lehet ezzel nyerni. 56%-tól 71%-ig körülbelül 145 A-re, utána 90 A környékére esik le a töltőáram, majd onnan fokozatosan csökken. A töltőáramot valószínűleg nem a töltöttségi szinthez, hanem az akku hőmérsékletéhez igazítja.
Az aktív hűtésű méretes akkumulátor, aminek ráadásul nem a bruttó, hanem a nettó kapacitása 64 kWh (!), telitalálat. Az alacsony fogyasztású meghajtással kombinálva olyan távok megtételét teszi lehetővé, ami után az autósok többsége úgyis megáll enni vagy csak mosdó miatt. Addig pedig az autó a 70 kW-os DC töltésnek hála simán feltöltődhet a következő 200-300 km-re. Az akkumulátor tartós autópályázás és nagy teljesítményű töltések sorozata után sem melegszik 40 °C fölé, így nem csak a gyors töltés lehetősége marad meg, de az akkumulátor is kevésbé károsodik. Ezt 5-8 év múlva fogják majd értékelni igazán a tulajdonosaik. Egy órája lóghatott az autó az otthoni töltőn, amikor jött a váratlan telefon, hogy a vidéken táborozó fiunkért kell menni. Ez talán minden villanyautó szkeptikus egyik legütősebb érve: mi van, ha váratlanul vidékre kell menni a lemerült autóval. Odaúton elég volt megállni 15 percre egy fizetős villámtöltőnél, hogy bőven legyen elég energiánk az útra.
Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?
Töltési hatékonyság elemzése
| Töltési Fázis | Akkuban nőtt energia (becsült) | Számlázott energia (szolgáltató) | Töltési hatékonyság | Veszteség (becsült) |
|---|---|---|---|---|
| Első töltés (4%-ról 91%-ra) | ~53,94 kWh | 61,895 kWh | 87,14% | 7,955 kWh |
| Második töltés (5%-ról 62%-ra) | ~35,65 kWh | 40,448 kWh | ~91,8%* | ~4,798 kWh* |
*A 96%-os töltőhatékonyságot feltételezve, a fennmaradó energiafelhasználás az akku hűtésére és egyéb veszteségekre fordítódott. A töltőn és a számlán mindig a töltés biztosításához felhasznált energia lesz látható, nem pedig az, ami az autóba került. Az AC/DC átalakításnak és a hűtésnek jelentős áramigénye van, amiről nem szabad megfeledkeznünk.
Energiafogyasztás különböző körülmények között
Jelzés a valós energiafogyasztásról több különböző helyzetben. A gyártó által közzétett hivatalos adatok szerint a névleges fogyasztási és üzemanyag-egyenértéki adatok a töltési veszteségeket is tartalmazzák. Várható energiafogyasztásról különböző helyzetekben:
- Hideg időjárás: a „legrosszabb eset” alapja -10°C és a fűtés használata.
- Enyhe időjárás: a „legjobb eset” alapja 23°C és légkondicionáló nélkül.
- Autópálya: adatok esetében feltételezett állandó sebesség 110 km/h.
A magasabb felépítés természetesen magasabb fogyasztással is jár - főleg autópályán. A fizikával nem lehet mit tenni. Ennek ellenére a Kona a 64 kWh-s akkujával hamar a villanyautósok egyik kedvence lett, hiszen egy kis odafigyeléssel városban akár 400-500 km-eket is meg lehetett vele tenni két töltés között. Az új Kona is nagyjából azt hozza, amit várunk egy ilyen méretű és formájú autótól.
Kényelem és technológiai fejlesztések
A Hyundai Kona megújításában számomra rendkívül szimpatikus, hogy a koreai gyártó a módosításokkal a legfontosabb kritikákat igyekezett orvosolni. Az egyik ilyen volt a csomagtér. A csomagtartó szemmel is látható módon mélyebb lett (az autó hosszában), de kikerült a padló alatti rendszerező elem is, így akinek függőlegesen lenne szüksége nagyobb helyre, az lentebb teheti az álpadlót. Ha a lapot kivesszük, akkor még nagyobb rakterünk lehet. Ebben a legalsó mélyedésben elfér minden kötelező kellék, ha kell. A Hyundai Kona csomagtartója tele van apró okosságokkal. De ebben a kategóriában a külön dönthető középső háttámla sem számít sztenderd megoldásnak. Szintén nem erre a kategóriára jellemző a többféle szögben is rögzíthető hátsó üléstámla.
A tesztautó belterét mintha nekem állította volna össze az importőr. Eleve kedvelem a bőr belsőt (bár manapság már a textilek is rendkívül tetszetősek), de a világos bőr mindent visz. Kimondottan prémium autós lett ettől a beltér, pedig a Konának nem az az elsődleges feladata, hogy prémium legyen. A műszerfalat például az a meghajtott két képernyős panel dominálja, ami az Ioniq 5-ben mutatkozott be, de a műszerfal többi része is nagyon hasonló. Viszont nem teljesen azonos, ami szerintem nagyon pozitív. Ami fontos eltérés az Ioniq modellekhez képest, hogy a Kona sokkal kevésbé futurisztikus. A kényelmi funkciókkal viszont nem nagyon spóroltak. Gombnyomásra elfektethető például a sofőrülés, hogy a töltés ideje alatt kényelmesebben lehessen pihenni.
Az autóban lévő összes kezelőelem valódi fizikai gombot kapott, amiknek a megnyomása jól érzékelhető. Ezeket egészítik ki tekerők és billenőkapcsolók, ahol ez indokolt. Az új Kona kezelése egyértelmű és kényelmes, miközben a képernyőn minden modern funkciót megkap az autós. Mindezt úgy oldották meg, hogy az nem ment a dizájn rovására. Nagyon fontos észrevenni, hogy a beltérben nincs fényes fekete (zongoralakk) felület. Lám-lám, anélkül is lehet szép, divatos és kívánatos autóbelsőt csinálni.
A telefonok vezeték nélküli töltésére a Kona egyetlen töltőpadot kínál, de természetesen van 2-2 USB-C csatlakozó is az első és a hátsó sorban. Az USB-C csatlakozók a vezetékes infotainment csatlakozásra használtat kivéve szinte minden létező gyorstöltési szabványt támogatnak 27 W teljesítményig. Ez utóbbi teljesítményt a Power Delivery (PD) protokollal lehet kivenni, így ezekről akár notebook is tölthető, használható. A chiphiány után sokáig nem volt elérhető a vezeték nélküli Apple Carplay és Android Auto a koreai típusok egy részében, de ez már a múlté. A telefon párosítása ráadásul pofon egyszerű. Nem kell többször nekifutni, kábellel bajlódni.
A hátsó üléssor érzésre egy kicsit tágasabb, ami a 6 cm-rel nagyobb tengelytáv ismeretében logikusnak is tűnik. Természetesen van pohártartós könyöklő, meg teljesen sík padló is, így teljes a kényelem, ráadásul egy konnektoron keresztül akár nagyobb áramigényű eszközök is elláthatók energiával. Az új Kona futóműve nagyon kellemes, jól kisimítja az úthibákat. A Head-up-Display (HUD) az új Konában nem egy plexire, hanem közvetlenül a szélvédőre vetíti a képét.
Az infotainment rendszer és a navigáció az újabb, E-GMP platformos modellekkel azonos, így természetesen képes azok trükkjeinek többségére is. Ezek egyike a töltőkkel való útvonaltervezés, ami hosszabb úton az első négy megállót tervezi be automatikusan. A rendszernek nem okozott gondot sem a londoni, sem az isztambuli út megtervezése. A Hyundai csoport autóinak egy rendkívül alulértékelt jellemzője, hogy őszintén elárulják, hogy az adott pillanatban és az indulás óta mennyi energia megy/ment a különböző főbb komponensek áramellátására. A vezeték nélküli szoftverfrissítés (over-the-air, OTA) szintén a repertoár része. Ez teszi lehetővé, hogy a gyártó az autó rendszereit az eladás után is frissen tarthassa, finomhangolhassa vagy akár újabb funkciókkal bővíthesse. A Digital Key 2 rendszer segítségével az Apple, Google és Samsung telefonok kulcsként is használhatók. A telefont a kilincshez érintve nyitható és zárható az autó, de a vezeték nélküli töltőbe tett telefonnal a Kona indítható és használható is.
Sajnos az előző Kona tesztelésekor még nem mértem zajszintet a kabinban, de azt teljesen biztosan állíthatom, hogy az új Kona zajszigetelése fényévekkel jobb. Élmény benne utazni hosszabb távokat is. Kategóriatársainál a mérések szerint is csendesebb, ami főleg alacsonyabb sebességnél feltűnő.