Renault Trafic Furgon 145: Részletes Teszt és Használati Tapasztalatok
Autóvásárlásnál fontos szempont lehet a fogyasztás, pláne, ha haszongépjárműről van szó! Mivel meglátásunk szerint a gyári adatok eléggé megtévesztőek lehetnek, különböző tesztek pedig nagyon sokféle eredményt mutatnak, így leteszteltük saját céges Traficjaink fogyasztását.
A Renault évek óta Európa első számú kishaszonjármű értékesítője, így megkerülhetetlen a piacon. A Trafic modellpalettája az évek során fejlődött, és számos változatban kínál megoldást a különböző igényekre. Cikkünkben bemutatjuk a legújabb, 145 lóerős biturbó változatot, de kitérünk az idősebb modellek fogyasztási adataira és egy személyes családi használati tapasztalatra is.
A Renault Trafic Motorpalettája és Fogyasztása
A Trafic motorpalettája csakis 1.6-os dízelt kínál, alapból 95, középső lépcsőként 125 lóerővel, változó geometriájú turbóval. A csúcsverzió pedig egy kisebb és egy nagyobb turbóval töltött biturbó, 145 lóerővel és már 1500-as fordulattól elérhető 340 Nm nyomatékkal.
Nemrég járt teszten nálunk a duplaturbós Renault Trafic. Ha nem tudnánk, hogy ilyen apró, nem hinnénk el, olyan szépen viszi a Traficot. A sok modellből ismert 1.6 dCi itt is csendes, stop-startja (legalábbis az erősen előszériás, tehát már nem friss tesztautóban) kissé lassúnak mutatkozott. Puha a kuplung, korrektül kapcsolható a váltó, természetesen furgonosan rövid az egyes fokozat, de azért nem vészesen, városban simán kapcsolható a negyedik, autópályán pedig hatodikban még 2500 1/perc alatt futható a 130 km/órás tempó.
Valós Fogyasztási Adatok
A 2.0 Dci (114 lóerő) fogyasztását egy 2011-es évjáratú L2h1 Traficon teszteltük! Az autópályás teszttel kezdtük. Fontos tudni, hogy nem volt célunk jó eredményeket hozni, ezért autópályán 143 tempomattal közlekedtünk majd ezer kilométert Németországon át, így a fogyasztás 7,7 liter körül alakult. Mivel a tank 80 literes, így hatótávja jóval ezer kilométer fölött alakult még 143-as átlagtempóval is.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
A duplaturbós 1.6 dCi (145 LE) nagy homlokfelülete miatt a Trafic fogyasztása sebességfüggő. Aki 100-120 között autózik városon kívül, 7,4 literrel eljárhat. Tartós 140-nel 8,5 l/100 km a mért fogyasztás, végig légkondicionálással. Higgadt vezetéssel hozható a gyárilag megadott 6,2 literes vegyes fogyasztási érték, tesztátlagunk is pont ennyi lett, ha 110-120 km/órás maximumokkal közlekedtünk. Az AdBlue-s 1,6-os motorból (Renault-éknál, Opeléknél, stb. csak ez van) a SpaceClassba csak a legerősebb, 145 lóerőst rendelhetjük, szedte is szépen a lábait a közel két tonnás kasznival, bár alacsony fordulaton nem túl fickós. A kocsival 700 km-t mentem, jó kb 1/3 autópálya, 1/3 országút és 1/3 Bp-i közlekedéssel, így jött ki egy 9 literes átlagfogyasztás.
Az 1.9 Dci Renault Trafic fogyasztása egy picivel azért összetettebb dolog, mert itt nem csupán két különböző teljesítményről van szó hanem a két különböző teljesítményt más sebességváltóval is szerelték. A gyengébb (80 lóerős) modelleket 5, még az erősebb (101 lóerős) modelleket 6 sebességes váltóval szerelték.
| Motorváltozat | Teljesítmény (LE) | Tesztkörülmények | Fogyasztás (l/100 km) |
|---|---|---|---|
| 2.0 dCi (régebbi modell) | 114 | Autópálya, 143 km/h tempomat | 7,7 |
| 1.6 dCi Biturbo (újabb modell) | 145 | Országút, 100-120 km/h | 7,4 |
| 1.6 dCi Biturbo (újabb modell) | 145 | Tartós autópálya, 140 km/h, légkondicionálóval | 8,5 |
| 1.6 dCi Biturbo (újabb modell) | 145 | Vegyes (1/3 autópálya, 1/3 országút, 1/3 város) | 9,0 |
| 1.6 dCi Biturbo (újabb modell) | 145 | Higgadt vezetés, max. 110-120 km/h | 6,2 (gyári/tesztátlag) |
Praktikum és Térkínálat: L1 vagy L2?
A tesztautóban az R9M kódú dízelmotor duplaturbós verziója volt, abból is az erősebbik, mert van egy 125 lóerős biturbó is. Ezek az ideális autók hosszabb utakra négynél több embernek. Mivel a magas, 87,5 lóerős literteljesítményt ezzel a hangolással nem lehet kihozni a motorból, nagyobb fordulaton egy öblösebb feltöltő tolja a levegőt a hengerekbe. A motor életben maradását erősített aludugattyúk és a magas hőterheléshez igazított hűtőrendszer és vízjáratok segítik. A két feltöltő révén a modern dízelmotor hamar összeszedi magát, percenként 1250-es fordulatszámon már van 270 Nm nyomatéka. Érzésre 1400 körül már jól terhelhető. Tetszett a váltásokra figyelmeztető jelzés, mert a szoftver nem akarja állandóan alapjárat közelébe szorítani a fordulatszámot.
A tesztautóban a nagy csomagtérajtó előnye, hogy csendes esőben franciaágynyi területet tart szárazon, kényelmesen pakolászhatunk alatta vagy árnyékoló előtető is lehet horgászásáshoz. De helyigénye miatt sokszor eleve ki sem lehet nyitni és lecsukásának neki kell durálni magunkat. Az 1,9 tonnás saját tömeghez fejenként kevéssel több mint 100 kilogramm terhelhetőség jár, ami korrekt. Nyilván nem csempeszállításhoz, de ahhoz igen, hogy kilenc normál méretű utas még akár túrafelszereléssel, sícuccokkal is elutazhasson vele, bár utóbbi esetben azért már rezeghet a léc.
Mindössze két Isofix-ülésrögzítő pont van a középső sor két szélén. Ez eleve kevés és 4-5-nél több fővel elhelyezésük sem jó kompromisszum. A hátraszálláshoz előredöntendő üléstámla miatt épp ezt a két pozíciót kellene üresen hagyni, de legalább a jobb oldalit az egyetlen tolóajtós modellekben. Ami viszont nem rendelhető, az a kettőnél több Isofix.
Symbioz: Captur és Arkana között
Összesen 14 rakodóhely akad 90 literes összkapacitással, amekkora egy óriási hátizsák. A középső és a hátsó sorban az ülészsebek és az ajtótárolók segítenek elszórni a hosszabb utak keksz-, víz-, könyv- és játékszükségletét. Kellene az autóba hátra is pár USB-aljzat a kütyük töltésére, mert csak elöl van kettő.
Igazság szerint ez az autó hosszított verzióban lesz önmaga. A legtöbb célra sokkal jobban beválik a 40 centivel nyújtott tengelytávú modell. Mivel a rövidebb is 4998 mm hosszú, aki nem tud bánni vele, annak az is sok, de a sokkal nagyobb csomagtartó kívánja az 5398 milliméteres változatot. 200 ezer forintot mindenképp megér a 40 centivel nyújtott L2-es verzió. Sokkal nagyobb a csomagtere. Literek helyett a csomagtér kapcsán köbméterekről beszélhetünk. Alapesetben 1,8 köbméter (1800 liter) a hely. A harmadik üléssor háttámlája egyben lehajtható, így 3,4 köbméteres a tér, a két hátsó pad kiszedésével megküzdve 4,1 köbméteres a kapacitás. Egy átlagos kompakt autó csomagterével az ülések alatti rakodóhely is felér, de itt a csavarok megsérthetik a betömködött hálózsákot, sátrat. Még 9 ülés mögött is van egy köbméternyi pakolóhelyünk, ülésdöntéssel 2,5 köbmétert tölthetünk meg, és még mindig hatan utazhatunk.
Alap, hogy a teljes hátfal kitárható, bázisként függőleges osztású, 180 fokban is nyitható ajtókkal, felárért nagyobb helyigénnyel, de pakolás közben esővédelmet is adó felfelé nyílóval. Nem nehézkes a bővítés, a harmadik üléssor támláját egyben dönthetjük le, majd az egész padot előre is buktathatjuk, meg persze a középsőhöz hasonlóan ki is vehetjük.
Vezetési Élmény és Kényelem
195,6-szor 539,8 centiméter a 197,1 centis magassággal nagy testet ad ki. A nyújtott Trafic alapterülete 10,6 négyzetméter, míg lakótelepen hat négyzetméter már félszobának számít. Szűk belvárosban, itt épp Splitben sem nehéz az élet a kisbuszikrekkel. A kocsi jól áttekinthető és mivel városi áruterítésre kitalált teherautóból született, fordulékonysága is meglepheti a személyautóhoz szokottakat. A gyári fordulókör-átmérő 13,2 méter padkák és 13,7 méter falak között, a rövid verzióé csak 11,8-12,4 méter. Összehasonlításképp az új Focus RS-é 12,7. Röviden: szinte ideális.
Technikás, hegyi utakon kijöttek az új modell elöl MacPherson, hátul Panhard-rúddal megvezetett kerékfelfüggesztésének előnyei. Magasságához és méreteihez képest a Trafic stabil és jóindulatú autó, pedig ebben a műfajban a csekély kopás fontosabb elvárás a gumikkal szemben, mint a hű de jó tapadás. Ha nem használjuk a gázreakciót tompító Eco módot, akkor az autó egész fürge. Autópályán 140-nél 2650 körüli a percenkénti fordulatszám, de a 160 is a kisbusz természetes közege. Ott is stabil a Trafic, de zajkomfort és rezonancia, meg pláne fogyasztás szempontjából is jobban járunk, ha egy kicsit visszább veszünk, 110-120 km/órás maximumokkal.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
A vezető ülése a legjobb, a közvetlenül mellette lévő a leginkább korlátozott kényelmű, a többi lényegében egyenértékű. A komfort a sofőr melletti dupla ülésen a leginkább korlátozott, extraként rendelhető persze szimpla, a vezetőével azonos kényelmet adó utasülés is. Ahol fogjuk a kormányt, 9 óra-3 óra pozícióban műanyag a küllő, de nem kellemetlen. A többi része bőrhatású. Más esetekben a Trafic kitűnő biztonságérzetet nyújt.
100-120-nál igazán csendes az utastér, 140-nel vagy ennél gyorsabban hajtva kezd nehézkes lenni a beszélgetés a harmadik és az első sorban ülők között. Én itt értettem meg, miért volt a VW Multivanhez extraként belső hangosítás. A hasábforma előnye, hogy a nap sokkal kevésbé tűz be, mint a személyautókba. A hátsó légkondicionálás túlzottan is hatásos, a hőmérséklet állításával alig lehet hatni a rostélyokból dőlő hidegre.
Elöl alapfelszerelésként kétszemélyes pad van a vezető mellett, aminél ésszerűbb lehet 35 00án forintért önálló, kényelmesebb utasülést rendelni és a veszendőbe menő szükségülés helyén megteremteni a hátralépés lehetőségét. Bal oldalra fix üveggel 130, a javasolt tolóablakkal 150ezer Ft a tolóajtó felára (a Trafic esetében, a Vivaróhoz utóbbi csak 133 350 Ft). Érdekes: a Vivaróhoz a felfelé nyíló ajtó felára 76 200 Ft, a Trafichoz 25 000 Ft.
A Trafic, mint Családi Autó: Egy Személyes Tapasztalat
Hogy tetszene a kisbusz családi autóként? Nem egyedül kellette magát a kereskedésben a Trafic, de az igényeimnek ez a 2 üléssoros teherszállító felelt meg. Családi történet következik, hiszen ez a szó szoros értelmében vett haszonjármű történetesen a nagyobbik fiam sportolása miatt került be az udvarunkba. Robi 8 esztendős, 2020-ban kezdett motorozni terepen, majd tavaly megkapta első saját masináját, egy Husqvarna TC50-es krossz versenygépet. A megoldandó feladatok is itt kezdődtek, mert mint korábban a Yamaha PW50-es a motoros iskoláé volt és ők szállították, ennél már magunknak kellett megoldani a kellékekkel közös fuvarozást.
Intenzív, de még véletlenül sem kapkodós keresgélés következett, az ismerős portálokon túl ismerős sorstársak tippjeivel, tapasztalati tanácsaival - ezt vedd, ezt ne vedd, ez ezért jó, amaz meg azért. A kör egyre szűkült, konkrétan a Nissan Primastar - Opel Vivaro - Renault Trafic konstrukciós ikrek álltak célkeresztben, majd jött a célirányos hirdetések és pár személyes vizit adatgyűjtése. A megoldás egy Veszprém megyei falucskában lapult, és ami meglepő, hogy nem a legforgalmasabb online apróhirdetések egyikében, hanem egy háztartási-gazdasági portékák adok-veszek oldalán kellette magát szemérmesen. Lővei Gergely kollégámmal felkerekedtünk és megnéztük, majd kipróbáltuk a Traficot, s mivel minden kívánt paraméter stimmelt (szép esztétikai állapot, „agyonüthetetlen” láncos motor, klíma, navigáció), az üzlet megköttetett.
A gyári fényezést egy korábbi reklámfóliázás segített konzerválni, az autó esztétikai állapota életkorát meghazudtolóan jó. Már az első találkozásnál szimpatikus volt, hogy nem melósbrigádok igáslovaként nyargalt le 292 ezer kilométert, a külsejéhez hasonlóan a kabin is megnyerő kondícióban van, tehát nem egy gázolajszagú, malterfoltos járművel kell kompromisszumot kötni. Izzítást követően viszonylag könnyen indult, egyenes vonalban haladt, fékezésnél nem húzott oldalra, de az első hetek tapasztalatai ki is merültek a kormány mögötti diagnosztikában.
Azt eleve terveztem, hogy az üzemi folyadékokat (motor- és váltóolaj, fékfolyadék, hűtőközeg), valamint a szűrőket lecseréltetem, de mivel a derék Trafic igencsak megszerettette magát a családtagokkal, mélyebbre vittek szervizes gondolataim. Egyeztettük a komplett vezérlés, a befecskendező fejek, az EGR-szelep és a kuplungszerkezet cseréjét, továbbá a klímakompresszor felújítását, de adta magát, hogy a gyenge rögzítőfék és a rázósabb útfelületen mutatkozó kopogós-nyikorgós hangok is orvoslásra szorulnak. A jobb hátsó fék munkahengerének kézifékes “köre” nem működött, a bowden berohadt. Komplett csere lett a megoldás. A töltőlevegő-hűtő és a turbófeltöltő közötti levegőcső háza repedt volt, ahol elment a nyomás egy része. A motortartó- és a váltókitámasztó bakok mellett a stabilizátorrúd is és az azon lévő gumiszilentek is újak. Új kézifékhuzal, hátsó féknyereg, tárcsa, munkahenger és lengéscsillapító. Az autót gyakorlatilag szétbontották, motor-váltó egység leengedve és széthúzva, hűtő, klíma, első-hátsó futómű és fék, kézifékhuzal, kerékcsapágyak.
Szivárgásnyomok a megbontás előtt. A problémát a szimmeringek cseréjével és a váltóház új tömítésével orvosolták. Már a helyén a gyári kuplungszerkezet, természetesen a kinyomócsapágy is új. Szép kis lista, amelyre felkerült még néhány apróság, a motortartó bakoktól és különböző tömítésektől kezdve a stabilizátor-rúdon át a résolajcsőig, valamint pár olyan alkotóelem, amelynek cseréje az összeszerelési szakaszban vált szükségessé. Ilyen például a motor vezérlés oldali lemezdeklije, itt a résmentesség érdekében új alkatrészre van szükség. A műveletsort futóműbeállítás és fékhatásmérés zárta, a projekt pedig hozzám hasonlóan az autót is megnyugvással töltötte el, zörej- és füstmentes működéssel hálálkodva. A felújított motor a visszaszerelés előtt, rajta a vezérlésoldal új deklijével. A hosszbordás szíj is újnak adta át a helyét. Az 1995 köbcentis, közös nyomócsöves turbódízel blokk a Nissan és a Renault közös fejlesztése 2006-ból, piezo-elektromos befecskendezőkkel és részecskeszűrővel.
Praktikus a hátsó sor tolóajtós megközelítése, az ülések itt fixen rögzítettek. Mindkét szélen öblös rakodózsebet és 2-2 nagypalackos italtartót alakítottak ki. Mivel a törzskönyben és a típusbizonyítványban is 6 személyesként szerepel, előre vélhetően bekerül majd egy dupla anyósülés. A raktér alját méretre szabott OSB-lap védi, az utasteret elválasztó falon plexi van.
Renault Trafic SpaceClass: Luxus a Minibusz Kategóriában
A Renault Trafic/Opel Vivaro/Nissan NV300 már nem új modell, 2014 óta van a piacon, csoda, hogy nem volt modellfrissítés. Bár facelift nem volt, a háttérben nem pihentek a kreatív marketingesek. A múlt év végére megjelent egy új felszereltség, Renault Trafic SpaceClass néven. Mikor körülnéztem a kocsi utasterében, az első, amin megakadt a szemem, az asztalka volt. Olyan ismerős, olyan ismerős... Itt a drágább kategóriából az olcsóbb felé csorgott az innováció. Annyi történt, hogy a Mercedes kisbuszban megismert hátsó traktus szinte egy az egyben átkerült a Traficba (és persze a Vivaróba is). Azért szinte, mert míg a V-ben az első ülések csak a sínből kiemelve forgathatók, a mostani tesztautóban már hagyományosan, egy kart megemelve is elegánsan körbeforgathatjuk extra testedzés nélkül (kb. 30 kiló egy ülés).
A drágább unokatestvérben volt még gombbal nyíló oldalajtó, ez speciel nem hiányzott, bár az utasokat mindig le lehet nyűgözni vele. Viszont a klímavezérlést áthozhatták volna. A teljesítményre nem volt panasz, bár ez most főleg az induláskor diszkrét sugárhajtómű-hangon felpörgő kiegészítő fűtésnek volt köszönhető, amit kötelezővé tennék a kisbuszokba. Azt viszont nem értem, hogy 2018-ban, ha már amúgy is digitálisan vezérelt klíma van elöl, hátul miért kell még mindig a nehezen elérhető analóg tekerentyűkkel szenvedni. A hátsó rész állítása főleg akkor macerás, ha csak a sofőr, esetleg még egy utas ül a kocsiban, mert a Transittal ellentétben itt még jó messze is rakták, nehogy egyszerűen hátrányúlva elérjük.
Pedig inkább ez kellett volna bele, mint a végtelenül idegesítő első parkradar. Amikor benéztem a kocsiba, rögtön feltűnt a semmihez nem illően belekomponált kikapcsológomb. Rá is kérdeztem, hogy utólag sikerült-e ilyen esztétikusra, de a tök gyári. Ami számomra elsőre csak azért volt fura, mert amúgy a gombsorba illeszkedő Park gomb korábban már létezett. A gombtól eltekintve is igen gyanús, hogy annyira mégse teljesen gyári megoldás, mert egyfelől külön füzetkéje volt a kesztyűtartóban, másfelől semmi köze a többi parkolássegédhez, például nem jelenik meg a jele a középkonzolon lévő kijelzőn, míg a hátsó igen. A marketing és fejlesztés közötti párbeszéd is érdekes volt:
- Marketing: Kell egy első parkolóradar a Traficba, a konkurensek közül már mindenkinek van!
- Fejlesztés: Oké, fél év belefejleszteni a meglévő rendszerbe.
- Marketing: Annyi idő nincs, a hó végén jön ki a SpaceClass!
- Fejlesztés: De minek egy húszcentis orrú kocsiba?
- Marketing osztály: KELLL! Az extralistában jól néz ki.
- Fejlesztés: Oké, oké, megoldjuk.
Az utasok amúgy nem nagyon panaszkodhatnak, a dupla klíma és a kiegészítő fűtés mellett a sötétített ablakok és a két oldalon elhelyezett USB csatlakozók (csak tölteni lehet velük) is a kényelmet szolgálják. Balra még került egy 300W teljesítményű, 230V-os aljzat és egy szivargyújtó is. Az összes ülés támlája dönthető, és persze a sínek jóvoltából elég szabadon garázdálkodhatunk a hellyel is. Ahogy a sofőrnek se. Az első két ülés fűthető, ami „bőr” ülés és tél lévén igencsak hasznos.
Versenyképes Ár és Alternatívák
A konkurenseket nézve pár hazai jellegzetességre lettem figyelmes. A VW Multivant nem tudjuk megvenni a tesztautóhoz legközelebbi 150 lóerős motorral és fullos (Highline) felszereltséggel, csak ha rendelünk összkerékhajtást is. Ettől persze mindjárt 13 millió lesz a legalapabb, rövid tengelytávú Trendline is. A V osztályból pedig, ahogy amúgy a SpaceClassból is, csak hosszú tengelytávút lehet rendelni, ami az ő fogalmaik szerint a közepes, L2 méret. Viszont még így is a Mercedes lett a legrövidebb a táblázatban szereplő modellek között. Ez rendszerint a csomagtér rovására megy és mivel ezeket reptéri, szállodai busznak szánják, azért előfordulhatnak csomagok.
Ár/érték arányban a két testvérmodell, az Opel Vivaro és a nemrég bevezetett FIAT Talento a természetes konkurens a Ford Tourneo Custom mellett. A T6 Multivan sokkal több extrafelszerelést kínál az elektromos tolóajtó-mozgatástól az adaptív lengéscsillapításon át az automatikus városi vészfékezésig, de az országnagyok fényűző luxusbusza szériakivitelben is orbitálisan drága. Így a kisbuszok között praktikum, felszereltség és ár alapján a Trafic nyert.
A Trafic természetesen csakis akkor jó buli, ha zömében telepakolva utazunk vele. A személyszállító kivitelnél ez a sokat utazókat, nagyobb csapattal túrázókat jelenti. Számukra nagyon kellemes autó lesz, óriási űrtartalommal. Barátokkal teletömött utastérrel az üresen tapasztalhatónál komfortosabb (úgy hátul kissé kemény) futóművel és gyakorlatilag a nagy egyterűeknél kedvezőbb árral. A már alapból is korrektül felszerelt 145 lóerős Comfort Pack alapára 9,2 millió forint, az egyebek mellett tolatóradarral és tolatókamerával, ködfényszórókkal és sötétített hátsó ablakokkal, valamint navigációval is felszerelt tesztautót egy hajszálnyit 10 millió forint alatt kínálnák újonnan.