A Honda Civic 3-ajtós Története és Jellegzetességei

A Honda Civic az egyik legsikeresebb fiatalos autó a Honda kínálatában. 1972-ben került piacra az első Honda Civic és az azóta eltelt 40 év során a világ egyik legsikeresebb típusává vált. Több mint 18 millió eladott példánnyal a hatodik legtöbbet értékesített autó a világon. 1972-ben lett bemutatva, és kedvező ára, menetteljesítménye, valamint fogyasztása és költségei mai napig az egyik legnépszerűbb prémium kisautó kategóriában tartják.

1. Generáció (1972-1979): A Kezdetek

Ez volt az első Honda Civic, mely 1972-ben elhagyhatta a futószalagot. Karosszéria szerint 2, 3 és 5 ajtós változatban volt kapható, valamint az Egyesült Államok területén kombiban is. A két ajtós modell kinézetre egyezett a 3 ajtóséval, a különbség a hátsó ajtóban rejlett, azaz a 3 ajtósnál a teljes ajtó nyitható volt, ameddig a 2 ajtósnál külön nyílt az üveg.

Eleinte egy 1.2 literes 54 lóerős teljesítményű motor hajtotta, ami később 60 lóerő lett. Ez után az 5 ajtósban egy 1.5 literes motor kapott helyet, mely már 69 lóerős volt. Már itt rendelhető volt a Hondamatic automata váltó is. 1974-ben a Honda Accordhoz hasonlóan megkapta a CVCC motort, így megfeleltek az Amerikai kibocsátási normáknak. Technikai újdonság volt az első tárcsafékek és az AM rádió. Belső tér tekintetében pedig alap volt a szivacsos ülések. A motorja miatt kifejezetten kedvelt volt, ugyanis ólmozott és ólmozatlan benzinnel is üzemelt, így mindenhol lehetett tankolni. Az eladási számokat kifejezetten fellendítette az 1973-as olajválság, amikor Amerikai vásárlók elkezdtek érdeklődni az alacsonyabb fogyasztású járművek iránt.

2. Generáció (1979-1983): Szögletesebb Formák

A második generációra szögletesebb, karakteresebb lett a design. Ez a modell már kapható volt szedán kivitelben is, de kevésbé az európai piacokon, inkább csak Japán és Amerika. Amerikában ugyanakkor létrehoztak egy kombi változatot is, mely a "Country" nevet viselte. A szedán verzió Japánban a "Ballada" becenevet kapta.

Amíg Japán és Amerika 1.3 - 1.5 literes motorok között válogathatott, addig Európa csak az 1.3 literes motort kapta, mely két teljesítményszinttel volt rendelhető, egy 45 lóerős és egy 60 lóerős változatban. Váltók terén 4 és 5 fokozatú kézi volt kapható, és egy félig automatikus 2 sebességes.

5 ajtós Civic Type R alkatrészek

3. Generáció (1984-1987): Az Összkerékhajtás Megjelenése

A harmadik Civic generációt 1984-ben adták piacra. A 3 ajtós (hatchback) modellt simán Civicnek hívták, viszont az 5 ajtós modell megkapta a Shuttle wagon nevet, amit Amerikában "breadbox" azaz "kenyértartónak" csúfoltak. Továbbá két ajtós változata a legendás CR-X néven jelent meg.

Itt vezették be a nagy löketű 4 hengeres D sorozatú motorokat, mint az 1.5 literes CVCC motort. 1984-ben megjelent egy nagy teljesítményű Si modell is a Japán piacra, továbbfejlesztett felfüggesztéssel és 1.6 literes DOHC ZC motorral, mely 130 lóerős teljesítményre volt képes. A 3 ajtós Si modelleket árulták az USA területén is, egy 91 lóerős SOHC 12 szelepes motorral. Az összkerékhajtást (4WD) 1984-ben mutatták be, majd 1987-ben átalakították.

4. Generáció (1987-1991): Független Felfüggesztés és VTEC Előfutár

1987-ben áttervezték a Civicet, és így létrejött a 4. generáció, melyre jellemző az alacsony építés és a nagyobb méretek. Légellenállást is csökkentve. Sokféle modellt és felszereltségi szintet kínáltak belőle, mint a 2 ajtós (CR-X avagy: Civic Revolution X), 4 ajtós, valamint a Shuttle. USA piacokon már karburátor nélkül forgalmazták csak, viszont Európai piacokon fellelhetőek a karburátoros változatok.

Ennél a generációnál jelent meg a teljesen független hátsó felfüggesztés és a teljes modellválaszték. A motorválaszték 1.3 literes 75 lóerős, 1.4 literes 90 lóerős, 1.6 literes 109 lóerős motorokból állt, valamint a kuriózumnak számító Si modell B16-os motorkóddal szerelt 1,6 literes DOHC VTEC 150 lóerős motorral, valamint az 1.5i 90 lóerős klasszikusnak mondható D15B2-es motorral volt elérhető.

5. Generáció (1991-1995): A Sikeres Formavilág és a VTEC Éra

Az 1991 decemberében megjelenő Honda Civic 5. generáció volt az egyik legsikeresebb sorozata a Civicnek. A modern, mai napig időtálló forma és az erős, megbízható, de takarékos motorok garantálták a sikert. Először itt jelent meg a coupé forma. A motorpalettát örökölte az előző generációktól, de bekerült a legendás 1.6 literes 160 lóerős szívó DOHC benzines motor, ami a VTI felszereltségi szinttel debütált (motor kódneve: B16A1). Ezek közül egyedül az 1.3-as motor volt karburátoros.

Civic 93 ajtóüveg csere útmutató

Ennek a Civic generációnak a CR-X sorozat új tagja is része, azaz a Del Sol, a targa tetős coupé, mely szintén megkapta a motorokat (1.3 kivételével), és szintén rendelhető volt VTI felszereltséggel a 160 lóerős motorral. Kapható volt még leginkább a Svájci piaci igények kielégítésére az úgynevezett 1.5 literes VTEC-E motor, mely nem volt teljesítményben a "mezei" 1.5 literes motor felett, de környezetvédelmi szempontból több lépcsős változó szelepvezérlést kapott. A VTI felszereltség egyedül a coupé-hoz nem volt kérhető, így ott a legerősebb erőforrás a 125 lóerős 1.6 literes SOHC VTEC motor.

Az 1.5 literes D15 motor eltérően jött ki a 3 ajtós és coupé változatban. A coupé már hengerenkénti befecskendezéssel kapta meg, így érezhetően kevesebbet fogyaszt, jobb a gázreakció, és kb. 101-104 lóerős teljesítményt képes leadni az D15B7 motorkóddal. A központi befecskendezéses D15B2 motort előszeretettel szeretik B7-re alakítani a szívósor és az ECU (számítógép) cseréjével. Érdemes továbbá megjegyezni, hogy 1993 utáni darabot érdemes vásárolni, melyben az ajtók belsejében már megtalálható az extra merevítés, mivel az oldalirányú töréstesztje gyenge lett, ezért a gyár az ajtókba merevítést rakott, mely a legkorábbi daraboknál nem található még meg. Ez egyébként egy ajtócserével orvosolható.

6. Generáció (1995-2000): Két Karosszériaváltozat és a Type-R Debütálása

A hatodik generáció bevezetése előtt a Honda újra megvizsgálta az Európai piac igényét. A formavilágot kapott, merevebb lett. Ezen széria szintén megörökölte a motorokat, de az 1.3-as és 1.5 non-VTEC motor megszűnt a japán változatban (ám az angol változat első két évében még az 1.5 non-VTEC motort kapta, de már nem D15B, hanem D15Z motorkóddal és hengerenkénti befecskendezéssel), helyettük lett egy szintén VTEC mentes kis fogyasztású, 1.4 literes 90 lóerős motor. Érdekesség: a 75 lóerővel árult 1.4-es Civicet semmi sem különbözteti meg a 90 lóerős változattól, csupán egy szűkítő gyűrűt helyeztek a szívósor elé, így lefojtva a motort. Ez akár házilag eltávolítható. Az 1.5 literes motor változó szelepvezérlést kapott (VTEC) így teljesítménye 115 lóerőre gyarapodott. Az 1.6 literes motor VTEC és non-VTEC változattal is kapható volt, 107 (D16Y3-Y7) illetve 126 lóerővel (D16Y8), valamint ez a két utóbbi motor az amerikai gyártású coupé modellben is megtalálható volt.

Érdekesség még továbbá, hogy a gyártásban kétféle karosszéria is kapható volt. Az egyik az Angliai gyárból érkező Rover alapokon nyugvó ("csíklámpás"), míg a másik a Japán és USA piacokon található verzió volt (úgynevezett "békalámpás"). Kombit csak az angol változatban lehetett kapni. Az Angol Civic a Rover 400-as szériával rengeteg dologban megegyezik. 1998 vége felé egy úgynevezett Face-lift jött, mely magyarul modellfrissítést takar. A Japán változat módosított első lámpákat kapott, valamint ezzel együtt géptetőt, sárvédőket és áttervezett lökhárítót, módosított hátsó lámpákat kapott, valamint már az 1.4 literes változat is 262 mm-es átmérőjű első fékeket kapott.

Az Első Type-R: EK9

Ez volt az első széria Civic-ben, ahol felbukkant a Type-R logó. 1997 augusztusában jelent meg először. Bár nálunk nem volt elérhető, azért mégis említést érdemel. Alvázkódja EK9. Kis mennyiségben gyártották. Motorja 185 lóerőt tudott 1.6 literes szívó létére, motorkódja B16B. Integra Type-R-hez nagyon hasonló, kemény futóművet kapott, amit az 5x114,3 lyukosztású felnik is elárulnak. Belsőtérben a piros szín uralkodott, Integrából ismert Recaro sportülések, piros ajtókárpitok és piros szőnyegek voltak találhatók, valamint egy titán váltógomb. A kormány a MOMO-tól származik és bőr borítású. Létezett belőle Motor Sports edition (gyárilag lemezfelnin, légkondicionáló és szervokormány nélkül a súlycsökkentés érdekében, elektromos ablakok és rádió nélkül) és Type-Rx változat is, mely felextrázott volt (színrefújt elektromosan nyitható és zárható tükrök, CD lejátszó, automata klímarendszer, kulcs nélküli ajtónyitás).

Civic kipufogó leömlő választék

7. Generáció (2001-2005): Biztonsági Fejlődés és EP3 Type-R

2001-ben bemutatott Honda Civic hetedik generációja, háromféle gyártással került piacra. A coupé Amerikából érkezett, a szedán Japánból, és a 3 és 5 ajtós modellek pedig Angliából. Utóbbiak az elterjedtebbek nálunk. Teljesen újra tervezték a Civic modellt. Hatalmas előrelépés mutatkozott biztonság terén, hisz az eddigi Civic generációk ütközésvédelme nem volt túlzottan kimagasló. Itt viszont nagyon jó eredményt ért el az autó az EURO NCAP törésteszten (4 csillag), valamint alapfelszereltség része a 4 db légzsák (2 front, 2 oldalsó).

Motorok

A motorpaletta 3 motorból állt: az 1.4 literes VTEC mentes 90 lóerős erőforrásból, az 1.6 literes 110 lóerős VTEC-II erőforrásból, egy újdonságnak számító ISUZU alapokon nyugvó 1.7 literes CTDi turbó-dízel motorral. A coupé kapott egy 1.7 literes D-s motorkóddal rendelkező motort (D17A1-2-6), valamint a Type-R és Si modellekben szolgáló 2 literes erőforrásokból. Utóbbi 2 literes motorok teljesítménye: Type-R K20A2 = 200 lóerő, Si K20A3 = 160 lóerő. Mindkét 2 literes motor 6 fokozatú kézi váltót kapott. A sima 1.4 illetve 1.6 literes motorok pedig 5 sebességes kézi váltóval vagy automata váltóval voltak rendelhetők. Nálunk a K20A3 160 lóerős 3 ajtós változatát nem lehetett kapni, csak az Amerikai piacokon Si típusjelöléssel. Viszont elérhető volt ez a motor 5 ajtós kivitelben a VSA felszereltséggel. Fontos tudni, hogy ez a generáció egy motort sem örökölt, mindegyiket újratervezték, így érdemes figyelni a nyomaték és lóerő adatokat, mert meglepő, hogy az 1.6 literes motor nyomatéka nagyobb, mint a korábbi 1.6 literes 160 lóerős "VTi" motorjának.

EP3 Type-R: Az Utak Királya

Az EP3-as alvázkóddal kapható Type-R több helyen is hatalmas elismerést kapott, még a legrangosabb Angol Fifth Gear műsorban is az utak királyának nevezték, vezetési élménye és teljesítménye miatt. A Type-R már 2001-ben 5 csavaros felfüggesztéssel jött ki, keményebb futóművel, 200 lóerős motorral, sport ülésekkel, nagy hátsó szárnnyal, valamint toldatokkal. Bár elöl a futómű McPherson rendszerű felfüggesztést kapott, úttartása, kanyarsebessége kiváló. Fékrendszert tekintve nagyobb féknyergeket és 300 mm átmérőjű tárcsákat kapott az első tengelyre. Gyárilag első, valamint hátsó toronymerevítéssel szerelték. Valamint a 6 fokozatú kézi váltóval, ami lényegében nem egy nagyobb áttételt kapott a 6. fokozattal, hanem az előtte lévő 5 fokozat lett kisebb. A motorkódja K20A2.

2003-ban itt is eljött a face-lift (modellfrissítés) ideje. Az addig megszokott 4x100-as felfüggesztést 5x114,3-ra cserélték, áttervezték a lengéscsillapítókat, rugókat, kormányművet és számtalan apróságot. Bekerült például a hátsó toronymerevítő. Külsőre sok minden megváltozott, például az első lámpákat vetítőlencsére, azaz projektorosra cserélték, anélkül, hogy a géptetőn vagy a sárvédőkön változtattak volna. Az első lökhárító is más mintát kapott, valamint a ködlámpát beleintegrálták. A belső térben már több változtatás történt: a kárpitozás piros varrást kapott, az ülések is piros-fekete színekben tündökölnek, valamint a Type-R-ből ismert bőrkormány is beszerelésre került, igaz fekete logóval. A középkonzol műanyaga és szellőzők, ajtó panelek pedig ezüst színű díszítő elemeket kaptak. Bár előtte is létezett automata klíma, de 2003 után már leginkább csak azzal találkozhatunk. 2003-ban a Type-R kijött egy limitált sorszámozott szériával, a Jubileumi kiadással, a 30. születésnapot ünnepelve ezzel. Ennek ülései piros Recaro sportülések voltak, valamint a padlószőnyeg is élénk piros színben került az utastérbe, akár csak az oldalkárpitozás. 300 darab készült belőle, és 3 színben volt rendelhető.

8. Generáció (2005-2012): Az "UFO" Civic

Jelen cikkünkben a 2005 és 2012 között gyártott nyolcadik generációra is fókuszálunk, melyet joggal kapott az "ufó" nevet. Az évek során sokféle dizájnt rajzoltak a mérnökök a japán kompaktnak, de a nyolcadik generáció alaposan meghökkentett mindenkit. Megjelenése óta ufónak becézik, amiben lehet valami, mert tényleg kicsit űrhajós, földönkívüli hatást kelt. Nagyon rövid és lapos az orra, a szélvédők a tetővel együtt kupolaként ívelnek, a lámpák pedig szamurájkardok pengéire hasonlítanak. Több helyen háromszög alakzatokat is láthatunk, az első ködlámpa és a kipufogónyílások is rímelnek egymásra.

A 2005 végén 2006 elején bemutatott 8. generációs Honda Civic egy merész új designt kapott, mely agresszív és sportos külsőt kölcsönzött az autónak. A 3 és 5 ajtós változatot Angliában, Swindonban gyártották. Először 2009-ben, majd 2011-ben történt ráncfelvarrás, mindkét esetben csak minimális kozmetikai módosítások történtek. Ennél sokkal fontosabb, hogy az első frissítéssel jelentősen javult az összeszerelés minősége és számos kisebb hibát is orvosoltak. A 2009-es modellévre megjelenik az emblémát keretező két kis hűtőnyílás. A nyolcadik generációs Civic jelentősen javult biztonság szempontjából is. Már alapáron 6 légzsákkal és ESP-vel szerelték, a korabeli törésteszten először 4, majd később 5 csillagos minősítést kapott.

Belső tér és Praktikum

A külsőhöz és a becenevéhez abszolút illeszkedik a beltér is, elsőre inkább űrjárműben, mint autóban érezzük magunkat. A három szintre osztott, emeletes kialakítású és nagyobbrészt digitális műszeregység kaotikusnak tűnhet. Erre ráerősítenek az egészen fura helyekre elhelyezett gombok és kapcsolók. Kis idő után rájövünk, hogy valójában minden kézközelben van, és a kormányról is sok funkciót vezérelhetünk. Szokatlan helyen találjuk a kéziféket, míg a váltó feljebb került, hogy vezetés közben jobban kézre álljon. Nem mellesleg ez egy rendkívül precíz, finom és remekül kapcsolható szerkezet. Elöl szokni kell az autót, vannak furcsaságai. Teljesen érthetetlen a jobb oldali gyújtáskulcs és bal oldali indítógomb elhelyezés, amelyet közel sem neveznék ergonomikusnak.

Ezzel viszont nincs vége a különleges megoldásoknak, ott van például a hátsó ülés. A Magic Seatsre keresztelt felhajtható ülés nagyszerű találmány. Normál esetben a padlóba süllyesztve teljesen síkba dönthetők, mivel a benzintankot az első ülés alá tették. Az ülőlapot viszont fel is hajthatjuk a háttámlához, így magasabb tárgyakat vagy háziállatot is könnyen szállíthatunk a lábtérben. Felhajthatók a hátsó ülések, akárcsak a Jazzben. A helykínálat általánosan is nagyon jó, kényelmesek az ülések, elöl viszonylag magasan ülünk, hátul a fejtér némileg korlátozott. Újabb jó pont a csomagtér, amely 485 literjével jócskán a kategória átlaga felett van, az Octavia után a kategória legnagyobb. Az alsó padlót felnyitva további rekeszt találunk, a síkba dönthető ülések miatt a bővítés is egyszerű. Hátrafelé nagyon rossz a kilátás a keresztben megtört látótér és a torzító szélvédő miatt. Emiatt erősen ajánlott tolatóradarral szerelt kivitelt keresni vagy utólag ezt beszereltetni.

Motorválaszték és Műszaki Jellemzők

A motorpaletta megint átdolgozásra került. Összesen négyféle motort szereltek az ufó Civic orrába, ezekből egy dízel, a többi benzines, mindegyik négyhengeres. Az 1.8 literes benzines VTEC erőforrások megfelelő, a designhoz méltó dinamikával mozgatják az autót.

Az összes motorhoz egységesen hatfokozatú kézi váltó járt alapáron, az 1,4-es és 1,8-as esetében robotizált automatát is lehetett rendelni extraként. Rendkívül precíz az összes motorváltozathoz járó hatfokozatú kézi sebességváltó, öröm matatni vele.

Benzines motorok

1.4 i-DSI (L13A7): Az alapmotorként a Honda Jazz-ből ismerős 1,4-es i-DSI mozgatja az autót, 83 lóerejével nem túl vehemensen. Itt a hengerenkénti dupla gyújtógyertya és trafó okozhat extra költségeket a cseréknél.
1.4 i-VTEC: Az első ráncfelvarrás során egy másik, 1,4-es i-VTEC erőforrás került bele. Ez már 100 lóerős, tehát jobb dinamikát biztosít és dupla helyett szimpla trafóval és gyertyával működik.
1.8 i-VTEC (R18A2): A 1,8-as benzines az, ami a legjobban illik ehhez az autóhoz. Nem csak megbízható és elég jól fogyaszt, de 140 lóerejének köszönhetően lelkesen haladhatunk vele. A változó szelepvezérléstől nem kell félnünk, mert a rendszer gyakorlatilag atombiztos. Minden motort láncos vezérléssel szereltek, ezzel legalább 250-300 ezer km-ig nem lesz gond, de jó eséllyel sokkal később sem. Az 1,8-as 140 lóerejével és 174 Nm nyomatékával úgy megy, mint egy kétliteres, de annyit eszik, mint egy 1,6-os. Az átlagfogyasztás 7.1 l/100 km.
2.0 Type-R: A legendás Type-R változatba az 1,8-as kevés lenne, ezért ebben már egy 2 literes motort találunk. Ma már kevésbé meghökkentő a 201 lóereje, de az akár 8 ezres fordulat és a szép hang ma is elismerésre méltóak. Az meg különösen, hogy mindezt hasonló megbízhatóság mellett tudja teljesíteni, mint „civil” változatai. Arra azonban figyelni kell, hogy az olajfogyasztás itt komolyabb mértékű is lehet, ha kihasználjuk az erejét.

Dízel motor

2.2 i-CTDI (N22A2): Jelentős újdonság, hogy a már Accordból ismert jól bevált 2.2 i-CTDI dízel motor is szerepel a listán. A 2,2 literes erőforrás 140 lóereje pont egyezik az 1,8-as benzinesével. A lényegesen nagyobb nyomatéknak köszönhetően dinamikus, és mindezt meglepően kulturáltan, csendesen tudja prezentálni. Itt viszont akadnak problémák, amelyekre nem árt odafigyelni. Az egyik a túlzott mértékű (1 l/1000 km) olajfogyasztás, amit a visszajelző lámpa csak későn jelez. Egyetlen turbós motorként épp a feltöltővel is vannak bajok, már akár 100 ezer kilométeres futás után. Lehetnek gondok a szívósorral, a kipufogó leömlője megrepedhet, valamint a hűtés és az akkumulátor sem örökéletű. Nem túl tartós a kuplung és a kettős tömegű lendkerék, melyek 130-150 ezer kilométer után cserére szorulnak, ez mindenképp nagyobb kiadást jelent. Óvakodjunk a „pancsolt”, rossz minőségű gázolajtól, a nagynyomású szivattyú és a befecskendezők is érzékenyek erre.

Típushibák és Megbízhatóság

Kezdetben a nyolcadik generációs Honda Civic összeszerelési minősége kívánnivalót hagyott maga után. Meglepő, de az ufó Civic viszonylag sok mechanikai és elektronikai hibát tartogathat számunkra. Például a kerékjárati ívek műanyag borításai szétjönnek, bemattul és/vagy beázik a fényszóró és a köztük lévő plexi, elromlik az elektromos tükör, letörnek az első kilincsek borításai, beázik a hátsó ablak, zörögnek az ajtókárpitok és a műszerfal. Mindezen hibák legnagyobb része a korai évjáratokra jellemző, az első modellfrissítés során jelentősen javítottak az összeszerelés minőségén. Emiatt is érdemes 2009-es vagy ennél fiatalabb példányokat keresni, mert így sok kellemetlenségtől megkímélhetjük magunkat.

A feszes hangolású futóműben a gyári szerelésű lengéscsillapítók nyikorognak, kopognak. Ezeket jó eséllyel már cserélték a korábbi tulajdonosok, ha nem, akkor rajtunk a sor. Figyelni kell a fékekre is, a kissé alulméretezett rendszer az átlagnál jobban koptatja a tárcsákat és betéteket. Ronthat a helyzeten a hibás kézifék, ami a hátsó betéteket folyamatosan a tárcsához dörzsöli. A legfontosabb gond a hátsó híd rozsdásodása. A kortárs kupé és a limuzin kettős keresztlengőkaros felfüggesztésével szemben az európai verzió csatolt hosszlengőkaros hátsó futóművet kapott a helytakarékos konstrukció miatt. Sajnos a hátsó híd acélszerkezete annyira erősen korrodálódhat, hogy a fémváz eltörhet. A futómű nem tartogat csapdákat, a csatolt hosszlengőkaros hátsó híd szilentje szorulhat cserére.

Jó hír, hogy a második generációs Jazzeket és az elődöt, hetedik generációs használt Honda Civicet sújtó váltócsapágy-probléma ezen a Civicen egyáltalán nem jelentkezik. Az 1,4-esben a hengerenként két gyújtógyertya cseréje nem vészes többletkiadás, a hengerenként megduplázott, összesen nyolc gyújtótrafó cseréjére viszont költhetünk. Az 1,8-asban és a 100 lóerős 1,4 literesben csak négy van belőle. Megfelelő karbantartással a dízel a témában megkérdezett szakember szerint „a világból kimegy”.

Honda Civic 9. gen (2012) 1.8 i-VTEC teszt és típushibák!

Használtautó piaci helyzet

A mai napig különleges formaterv, nagyfokú megbízhatóság, élvezetes vezethetőség, tágas és praktikus utastér jellemzi a nyolcadik generációs Civicet. Általánosságban sem rossz a japán autók értéktartása, ez itt sincs másképp. Az elmúlt időszakban jelentősen megugrott árak erre még rátesznek egy lapáttal. Jelenleg úgy érdemes készülni, hogy kb. 1,2 millió forintról indul a kínálat, korai évjárattal, magas kilométer futással, külföldi származással és dízelmotorral. Ennél jobb ajánlatokat mindenképp 2, inkább 2,5 millió körül tudunk elcsípni, de akár 3,5 millióért is akadnak eladó példányok. Ennyi pénzért persze már 1,8-as, a gyártás végéből származó, hosszú extralistával és alacsony futással rendelkező autót kapunk. A 2009-es, modellátdolgozás utáni használt Honda Civicek ára 2-2,2 millió forintnál kezdődik az 1,4-es benzinesek és a dízelek esetében, az 1,8-as szívó benzinesek többe kerülnek. A keveset futott autók ára 3,3 millió Ft is lehet. Jelenleg érvényes magyar forgalmival és légkondicionálóval körülbelül 200 darab ufó-Honda Civic vár vevőre a Használtautó.hu adatbázisában.

9. Generáció (2012-2016): Újragondolt Futurisztikus Design

A 9. generáció számos újítással érkezett. A formavilágát tekintve a 8. generáció újragondolása. Biztonság terén megint előrelépések történtek. Alacsony fogyasztása miatt is népszerű volt. A légellenállást értek el az új formával. A jól ismert motorok is listán maradtak, és megjelent az i-DTEC 150 lóerővel. Jó hír, hogy hamarosan megjelenik a 9. 2015-ben, turbófeltöltős motorjával.

10. Generáció (2016-2021): Turbófeltöltős Motorok és Type-R Rekord

A 10. generáció hozta el a turbófeltöltős motorokat, melyeket a modelljükre átültettek. i-VTEC turbó motorok 129 illetve 182 lóerővel lettek elérhetők. Itt jelentek meg a Type-R-ként ismert modellek hatalmas kerekekről és hármas kipufogóvégről. Ez a generáció is, mint elődje (7:43.80) új körrekordot állított fel. Az autó viselkedése állítható, például a pályára való +R üzemmóddal.

tags: #honda #civic #3 #ajtós #információ