Renault Terepjáró Modellek Az Orosz Piacon
A Szovjetunió összeomlása óta tavaly volt a legrosszabb állapotban az orosz autóipar és -piac. Míg 2021-ben több mint 1,4 millió autót gyártottak Oroszországban, addig ez a szám 2022-ben, a háború első évében mindössze 450 ezer volt, a vásárlók átmenetileg rendkívül szűk kínálatból voltak kénytelenek választani, ám hamarosan megérkezett Putyin utasítása, hogy mindent meg kell tenni a 300 ezer főt foglalkoztató iparág feltámasztása érdekében.
Bő egy évvel ezelőtt elfogadott, hároméves stratégiai terv alapján fejleszti a helyi autóipart az orosz kormány. A program kiindulópontja a belső piac hagyományos védelmének felszámolása, a nagy nemzetközi autógyártók befektetéseinek ösztönzése. A program végrehajtásának eredményeként a kormányzat várakozásai szerint a jelenlegi 2,4 százalékról 2010-re 4,3 százalékra emelkedik az autógyártás részesedése az orosz GDP-ből.
A stratégia megvalósításának megkezdése óta betiltották a jobbkormányos autók (Japánból bevitt járművek) importját és megszigorították az ötévesnél idősebb autók behozatalát. Két éven belül pedig bevezetik a jelenleg érvényben lévő európai károsanyag-kibocsátási szabványt. Bizonyos megszorításokkal 12-25 százalékról 3-5 százalékra csökkentették az épülő összeszerelő üzemekbe szállított alkatrészek importvámját, ezen belül a motorokét teljesen elengedték.
A nyugati autógyártók helyzete
Sokáig jó ötletnek tűnt a milliós eladásokat ígérő oroszországi piacra autót gyártani, de a háború kapcsán hozott szankciók az országban működő nyugati autógyártókat is nehéz helyzetbe hozhatják. Mintha még nem lenne elég baja az emissziós szigorításokkal szorongatott autóiparnak, a pandémia, majd a chipek és az alapanyagok hiánya után még az orosz-ukrán háború, és az annak kapcsán hozott gazdasági szankciók is alaposan megnehezíthetik a helyzetüket. Az ukrajnai invázió ugyanis arra késztette a nyugati országokat, hogy különféle intézkedéseket hozzanak az orosz gazdaság gyengítésére.
Az Egyesült Államok és az Európai Unió által bevezetett szankciók főleg a bankokat és a Putyinhoz közel álló oligarchákat érintették érzékenyen, de a főbb gazdasági szereplőknek sem jön jól, és ezek között több nyugati autógyártó is található.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
A márka története a hatvanas években kezdődött, amikor a Fiat és a Szovjetunió egy új személygépkocsi gyártásáról állapodott meg, ebből lett a Zsiguli. A Renault-nak ezen kívül Moszkvában is van gyára, ahol az Arkana helyi változata és a Kaptur - igen, az oroszoknak K-val - mellett a Logan, a Sandero és a Duster is készül, Dacia helyett Renault-emblémával.
Togliattin kívül az egyik legnagyobb autógyártó központ a Moszkvától délre fekvő Kalugában található, ahol nemcsak a legnagyobb beszállítók működnek, mint a Continental és a Magna, de számos autógyártó is. Carlos Tavares, a Stellantis vezére nemrég még arról beszélt, hogy a kalugai gyár lesz a központja az Európába, Afrikába és Dél-Amerikába irányuló exportnak, de az utóbbi hetek történései kapcsán nyilván átgondolta a dolgokat.
Az 1994-ben alapított kalinyingrádi Avtotor az első orosz autógyár volt, ahol nyugati márkák modelljeit szerelték össze. Az idők során készült itt számtalan BMW, Cadillac, Chevrolet, majd a Hyundai és a Kia több modellje, eddig összesen 2,3 millió autót gyártottak.
A korábbi években az eladások jól alakultak: az elöregedett autópark cseréje, az autóval kevésbé jól ellátott területek fejlődése, a gazdaság és a népesség növekedése több céget is arra késztetett, hogy gyárat nyisson az oroszoknál. A piac nehézségein kívül az Oroszország és a nyugati államok közt fennálló feszültség is oda vezetett, hogy több márka felhagyott a helyi autógyártással.
2015-ben a General Motors zárta be az Opel és Chevrolet modellek gyártásával foglalkozó szentpétervári üzemét, majd 2019-ben a Ford döntött úgy, hogy kiszáll az oroszországi gyártásból. A BMW úgy döntött, hogy végül nem épít gyárat Oroszországban, és a Fiat is sokáig kereste a megfelelő helyszínt az autók összeszerelésére, de a terveit eddig nem váltotta valóra. A Hyundai ugyanakkor 2010-ben gyárat nyitott Szentpéterváron, megszerezve a General Motors bezárt üzemét, és itt készül a Toyota két modellje, a Camry és a RAV4 is az orosz piacra.
Symbioz: Captur és Arkana között
A nagy autógyártók közül elsőként a Volvo jelentette be, hogy nem szállít több új autót az országba, de ha a háborús helyzet kitart, biztosak vagyunk benne, hogy más gyártók is követik a példáját.
A kínai autógyártók térnyerése
Az Automotive News Europe szakportál cikkéből kiderül, hogyan sodródik az orosz autóipar jelentős része kínai befolyás alá. A nyugati technológiára vonatkozó embargó miatt átmenetileg légzsák, blokkolásgátlós fékrendszer (ABS), menetstabilizáló elektronika, illetve más, nálunk évtizedek óta nélkülözhetetlen extra nélkül is árusították a Lada Grantát, és jelentősen lazítottak a motorokra vonatkozó környezetvédelmi előírásokon.
Miközben a háború előtt az Oroszországban gyártott autók a teljes eladott mennyiség 70-75 százalékát tették ki, ez az arány jelenleg legfeljebb 40 százalék. Idén júniusban az éledező autópiac tíz legkeresettebb márkája közül hat kínai volt, köztük a Haval, a Chery és a Geely, amelyek saját hazájukban is jelentős gyártónak számítanak.
Moszkva főpolgármestere, Szergej Szobjanyin történelmi eseménynek nevezte, hogy tavaly novembertől ismét új autók gördülnek le az egy rubelért átvett Renault-üzem szerelőszalagjáról. Mégis feltehető a kérdés, hogy bárki komolyan elhitte-e neki, hogy a középkategóriás Moszkvics 3 típus valóban az évtizedekkel ezelőtt eltemetett márka újjászületésének első bizonyítéka, esetleg mindenki tudta, hogy egy átmárkázott kínai autóról, a JAC Sehol X4-ről van szó. Az üzemben nemcsak hagyományos, benzines modellek készülhetnek, hanem villanyautók is, és az idei 50 ezres darabszámot jövőre megduplázná a cég, amely összesen 11 márkakereskedés megnyitását tervezte a gyártás elindításakor.
JAC Sehol X4
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
Az Autostat adatai szerint a 2021 júniusában regisztrált hétszázalékos piaci részesedés után, idén júniusban a teljes eladott újautó-mennyiség 49 százalékát (40 ezer darabot) tették ki a kínai modellek, köztük a Great Wall Haval márkájának típusai. Ez utóbbiakat 2019 óta gyártják az orosz fővárostól 200 kilométerre található Tulában, míg az összesített kínaiautó-export a januártól májusig vizsgált időszakban idén több mint ötszörösen haladta meg a háború előtti év azonos időszakáét. Bár Kína legfontosabb külső piaca egyelőre egyértelműen Oroszország, ehhez érdemes hozzátenni, hogy az ázsiai óriás saját piacán tavaly 20 millió autót adtak el.
A képet valamelyest árnyalja, hogy az átmárkázott JAC-k nem készen érkeznek Ázsiából, hanem a máshol már látott és bevált építőkészletként, vagyis főbb darabokban kapják meg ezeket az oroszok, akik így a kevesebb szakértelmet, illetve szerszámozottságot igénylő összeszerelési lépéseket végzik el az egykori Renault-üzemben.
A kínaiak nem vásárolják meg a nyugati márkák által több milliárd eurós veszteségek árán hátrahagyott gyárakat és egyelőre nem is építenek újakat, tehát ebből a szempontból sem ugyanaz a folyamat zajlik Oroszországban, mint a kilencvenes években, amikortól nyugati, japán és dél-koreai gyártók fektettek be a helyi autóiparba.
JAC típusokat nemcsak Moszkva mellett szerelnek össze, hanem Tatárföldön, az egykori Ford Transit-gyárban is, ahol a Sollers nevű helyi cég Atlant és Argo néven kisteherautó-típusokat gyárt. Az Automotive News forrása szerint ezek valójában a JAC Sunray N25 és N35 modellek, vagyis szintén csak emblémacserével teszik őket orosszá.
Június végén egy új Lada-modell, az X-Cross 5 gyártását jelentették be, persze ez sem orosz autó, hiszen a Kínában 2018, Oroszországban pedig 2020 óta kapható FAW Bestune T77 átmárkázásáról van szó. A kevesebb mint tízmillió forintnak megfelelő rubelért kínált kváziújdonságot nem az AvtoVAZ központi üzemében, Togliattiban szerelik össze, hanem az egykori Nissan-gyárban, Szentpéterváron. A 4,5 méteres SUV korszerűnek tekinthető, napjaink általános trendjének megfelelően két hatalmas képernyőből áll a műszerfala, motorja pedig 1,6 literes, 160 lóerős turbóbenzines, amelyhez hétfokozatú automata vagy hatfokozatú kézi váltót illesztenek a Carscoops szerint.
Lada X-Cross 5
Az AvtoVAZ beszélő fejei szerint jövőre ezt a kínai autót is igyekeznek oroszosítani, amennyire lehetséges. Hogy magától mire képes az orosz autóipar? Több mint húsz éve elkészítették a hetvenes évek eleje óta szinte változatlan formában gyártott Lada Niva terepjáró utódját, és mindkettőt megtartották a kínálatban.
Az újabb típus Niva Travelként kapható, induló ára kevesebb mint 4 millió forintnyi rubel. Tervezésére jelentős hatása volt a cég General Motorsszal való, azóta felszámolt együttműködésének, közönséges 1,7 literes benzinmotorja viszont nyolcvanas évekbeli konstrukció, a régi Nivából ismert, ám a már bemutatásakor elavult Travel még így is inkább tekinthető a márka saját termékének, mint az átemblémázott FAW, magyar nyelvű tesztje pedig az Agroinform portálon olvasható.
Bár Oroszországnak jelenleg nincs más választása, mint kínai partnerekre hagyatkozni, az állami vezetők titkolni szeretnék, hogy mi áll a történelmi autómárkák életben tartásának hátterében, mit jelent az pontosan, hogy feltámadt a Moszkvics, és mire számíthatnak az orosz vásárlók a Volga állítólagos jövő évi nagy visszatérésekor. A márkanevekkel való játszadozás a vevők mágikus realizmusára épít: sokan szeretnének úgy gondolni hazájukra, mint amely lépést tart a globális technológiai fejlődéssel, és ezekben a nehéz időkben egy kis trükk is belefér.
Mindez nem kockázatmentes játék. Kína sokkal könnyebben és gyorsabban szerez új piacot az oroszoknál, mint az Európai Unióban, ugyanakkor Oroszország ezáltal tartósan autóipari gyarmattá válhat, hiszen ahol nem tervezik, csupán összeszerelik és eladják az új autókat, ott a hozzáadottérték-arány alacsony, a technológiai kiszolgáltatottság pedig magas marad.
Putyin már tavaly májusban érezte, hogy lesz ezzel gond, hiszen az iparági szereplőkkel közös tanácskozáson kijelentette, hogy fontos Oroszország technológiai szuverenitásának biztosítása. Mint hozzátette, bár ez nem jelenti azt, hogy az autóiparban minden gyártási folyamatnak helyben kell maradnia, a kulcsfontosságú, kritikus összetevőknek, például a mérnöki fejlesztéseknek, a szellemi jogoknak és a know-how-nak orosznak kell lenniük.
A kiszolgáltatottságot fokozza, hogy a jelenlegi helyzetben a jüan árfolyamától függ, mekkora haszonra számíthat Oroszország kínai lélegeztetőgépre kötött járműgyártása, ahogy ezt az Automotive Newsnak nyilatkozó, nevük elhallgatását kérő források állították.
Az állítás igazságtartalmát bizonyítja, hogy a saját üzemmel bíró Great Wall tulajdonában lévő Russia Haval Automobile Manufacturing bevétele egy év alatt 73 százalékkal emelkedett, így a leányvállalat 2,77 milliárd jüanos nettó nyeresége már eléri a kínai anyacég teljes nyereségének harmadát.
Ugyanakkor a Nikkei Asia cikke szerint ez az eredmény nagyrészt az árfolyamnyereségből, részben állami támogatásokból származik, noha az évi 80 ezer darab kapacitású oroszországi üzemben tavaly kevesebb mint 23 ezer autót gyártottak.
A Novaja Gazetának nyilatkozó orosz autós szakújságíró, Vjacseszlav Szubbotin szerint bár a kínai autók minősége rengeteget javult az utóbbi években, még mindig nem éri el a dél-koreai, japán vagy európai márkák színvonalát. Szubbotin nemcsak a karosszéria nem megfelelő felületkezelését említi, de az általános értelemben vett rossz mérnöki döntéseket is, amelyek miatt a kínai autók hamarabb kezdenek rozsdásodni, illetve rövidebb ideig maradnak megbízhatók, mint az orosz kínálatból eltűnt elődeik, ráadásul sokszor nehézkes a kínaiak javításához szükséges alkatrészek beszerzése is.
Az Avtostat hivatalos statisztikája szerint az Oroszországban forgalmazott új autók ára tavaly 29,6 százalékkal emelkedett főként a kínai eredetű típusoknak tulajdoníthatóan, míg a nyugati autók átlagosan 39,1 százalékkal drágultak.
Az orosz autópiac helyzete
Az orosz autóipar és piac kínai befolyás alá kerülésének, vagy ha tetszik, zombifikációjának folyamata biztosan nem áll meg ezen a ponton. Az első félévben 23,4 százalékos mínuszban van az orosz autópiac, de a havi eladások végre meghaladták a százezret, ami reményre ad okot a folytatással kapcsolatban. A Lada továbbra is rendületlenül őrzi az elsőségét, de a helyben gyártott Kiák, Hyundai és Renault modellek is jól fogynak. A modellek között a Granta és a Vesta messze vezet. A kínai márkák júniusban is jól teljesítettek, összesített piaci részesedésük eléri a 3,36 százalékot, míg egy évvel korábban ez az arány csupán 2,13 százalék volt.
Az eladások visszaesését nem csak az okozza, hogy nincs elég autó, a szankciók és a logisztikai nehézségek miatt eszméletlen az áremelkedés. Februárban még a Lada Grantát 599 000 rubelért lehetett megvásárolni, áprilisban ugyanennek az ára 1,35 millió rubel lett. A Kia Rio ára egymillióról 1,4 millióra ugrott, a Renault Duster 1,1 millióról 2,1 millió rubelre drágult.
Persze bőven van orosz gyár, de még a legoroszabb, a Renault tulajdonú AvtoVAZ sem tudja folytatni a háború előtti modellmix gyártását. Lemondhatnak az új generációs Lada C-SUV és Vesta, valamint a Largus gyártásáról, mert ezek import alkatrészeket igényelnek, amelyeket még nem tudnak hazai gyártásból helyettesíteni. Igaz, a Ria Novosty szerint még van remény arra, hogy a Renault nem viszi el a szállítószalagokat és technológiát - akkor a Lada Largus és a Lada X-ray megmenekül.
A gyártási volumen helyreállítása nem lesz gyors: az orosz piacot elhagyó nyugati autómárkák visszatérése nem valószínű, így ezeket részben ázsiai, elsősorban Kínából és Dél-Koreából származó modellek váltják majd fel.
Volga: A nagy szovjet LOPÁS, avagy így másolták le Amerikát a kommunisták
Az autóéhinség mérséklésére az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium már engedélyezte az úgynevezett szürkeimportot, azaz a megszokott, kedvelt autótípusok bevihetők az országba közvetítőkön át: ez vonatkozik az orosz piacot hivatalosan felmondó olyan márkákra, mint a Land Rover, Jaguar, Bentley, Hummer, Tesla, Mercedes-Benz, Maybach, Lexus, Infiniti, Lamborghini, Ferrari, Aston Martin, Porsche, Rolls-Royce, Maserati, Bugatti, Toyota, Volkswagen, Skoda, BMW, Renault, Audi, Mini és Nissan.
Az Autostat előrejelzése szerint 2022-ben a használt autók eladása 10-30 százalékkal fog csökkenni. Arra számítanak, hogy az újautók alternatívájának számító három-öt éves autók iránti kereslet megnő: áprilisban januárhoz képest már megháromszorozódott az érdeklődés a „háromévesek” iránt. Az árcéduláikra átlag 17 százalékkal magasabb összegeket írtak, mint az év elején. Elemzők szerint az árak valószínűleg nem térnek vissza a 2021-es szintre, így az autók szinte luxuscikkek lesznek.
Minthogy ez a probléma a teljes társadalmat érinti a kormányzat kiutakat keres. Sajtóértesülések szerint az orosz Ipari és Kereskedelmi Minisztérium 55,3 milliárd rubeles támogató csomagot tervez a honi autógyártók támogatására és az autóalkatrészek helyi gyártásának ösztönzésére. Ezen túlmenően a kormány 30 milliárd rubel értékű, autóalkatrészek gyártására irányuló programot is indít. Persze, hogy ettől helyreáll-e az orosz autópiac, az még kétséges.
A személyautók és kishaszonjárművek iránti kereslet jelentősen megcsappant májusban Oroszországban, ahol mintegy 60 ezer 33 új autót adtak el a kereskedésekben (mínusz 52 százalék). A májusi negatív csúcs oka a koronavírus, a moszkvai, a szentpétervári és más fontos gazdasági, régiós csomópontokban bezártak a kereskedések. Helyi szakértők júniusra várják a helyzet rendeződését, miután a fokozatos nyitás mellett döntöttek (június elsején háromszáz Lada-kereskedés nyitotta meg kapuit). A kereskedők munkáját állami támogatások is segítik (árengedmény hat évesnél idősebb autók beszámításakor, egészségügyi dolgozók kedvezményei stb.), ettől azt várják, hogy az év második felében elérik már az egy évvel ezelőtti eladásokat.
Az orosz autópiacon továbbra is a Lada márka az uralkodó, májusban 15 ezer 580 ilyen autót vettek (46 százalékos mínusz 2019 májusához viszonyítva). A második helyet a Kia szerezte meg 8008 eladott autóval (mínusz 59 százalék), a harmadik pedig a szintén koreai Hyundai 6477 autóval (mínusz 57 százalék). Néhány márka a nehézségek ellenére is tudta növelni az eladásait, a kínai Changan például 124 százalékkal (előző év májusához hasonlítva), a FAW 19 százalékkal, a Haval pedig 5 százalékkal. De nem csak a kínaiak remekelltek, a japán Isuzu eladásai 29 százalékkal, az olasz Fiaté pedig egy százalékkal emelkedtek.
Május nyertese a Lada Granta, amelyből 5726-ot vettek (mínusz 48 százalék), Vestából 4475-öt adtak el (mínusz 49 százalék). A harmadik legkeresettebb modell koreai: a Kia Rióból májusban 3655 fogyott (mínusz 56 százalék) az AEB adatai szerint. Az oroszoknál is egyre népszerűbbek a szabadidő-autók, ezek közül a legkeresettebb májusban a Hyundai Creta volt (3243 autó), a koreait a Lada 4×4 követte (1664 autó), míg a harmadik helyre a Renault Duster futott be (1470 autó).
A Renault helyzete
Számos márkának van oroszországi gyára, amelyek közül kiemelkedik a Renault, a Stellantis és a Volkswagen. A Renault francia autóipari óriás, amely a Lada márkát és oroszországi gyárakat is birtokol, hétfő óta dollármilliárdokat veszített a piaci értékéből. A múlt hét szerdai 37,52 eurós csúcsról a Renault SA részvényeinek ára 29,22 euróra esett, ami 22,1 százalékos csökkenés.
A cég már a múlt héten figyelmeztetett, hogy bármilyen katonai konfliktus Kelet-Európában megzavarhatja ellátási láncait. Oroszországban a legnagyobb érdekeltségű európai gyártóként két üzemmel vannak jelen, Togliattiban és Moszkvában. A Renault-csoport számára ráadásul Oroszország Franciaország után a második legnagyobb piacot jelenti: a 2021-ben 38 százalékos piaci részesedéssel, több mint 560 ezer autó eladásával képviselték itt magukat, az Automotive News adatai szerint.
Erős negyedévet zárt a Renault. A francia autógyártó bevétele 6,8 százalékkal nőtt, köszönhetően az új modellek, köztük a Dacia Bigster SUV sikerének. Megújult lendület a Renault-nál, a Big ster SUV pörgette az eladásokat. A Renault világszerte 529 490 járművet adott el a negyedév során, ami 9,8 százalékos növekedést jelent éves alapon. A lendületet főként az új modellek köztük a Dacia Bigster SUV adták, amelyek a negyedéves eladások 30 százalékát tették ki.
A pénzügyi igazgató, Duncan Minto szerint a modellpaletta megújítása meghatározó szerepet játszott a sikerben, ugyanakkor jelezte: a drágább, prémiumkategóriás autókból származó előny - az úgynevezett termékmix-hatás - az előző félévhez képest 3 százalékról 1 százalék alá csökkent. A Renault teljesítménye a második negyedévhez képest gyorsulást mutatott. Akkor 2,5 százalékos bevételnövekedést ért el, míg most közel 7 százalékot.
A Renault teljesítménye különösen figyelemre méltó annak fényében, hogy az autópiacot világszerte gyengébb haszongépjármű-kereslet és növekvő kínai verseny jellemzi. Ez az első teljes negyedév az új vezérigazgató, François Provost irányítása alatt, aki Luca de Meo távozása után vette át a vállalatot. A Renault a negyedik negyedévben további négy új modell bevezetését tervezi, köztük a Clio 6-ot és több elektromos járművet is.
Moszkva főpolgármestere tavaly jelentette be, hogy újra piacra dobják a klasszikus szovjet autót, a Moszkvicsot. Ezt ekkor az orosz autóipar ellenálló képességének szimbólumaként hirdették a nyugati szankciókkal szemben. A Moszkvicsot a moszkvai Renault gyárban gyártják, amelyet a kormány egyetlen rubelért szerzett meg a francia vállalattól.
A Moszkvics újjászületése egyben a kínai befolyás növekedésének is a jele az orosz gazdaság egyik fontos szektora felett - írta meg a Reuters. A moszkvai üzemből kigördülő Moszkvicsok már egyáltalán nem hasonlítanak a szovjet időkből ismerős autóra. Elegáns, négy ajtós SUV-ok, amelyekhez a kínai JAC Motors gyártja a motort és a kárpitot.
Két, neve elhallgatását kérő forrás a Reutersnek azt mondta, hogy a régi Renault-gyárban készült Moszkvics 3 modellek valójában a kínai JAC Sehol X4-es autói, amelyeket Kínából származó alkatrészekből Oroszországban szerelnek össze szinte teljes egészében.
A Moszkvics egy múlt havi közleményében azt írta, hogy a 3 és a 3e modelleket a moszkvai gyárban előre elkészült nagyobb egységekből szerelik össze, amiket külföldről exportálnak. A cég elismerte, hogy külföldi partnerrel dolgozik, de azt nem erősítette meg, hogy a JAC lenne ez a partner.
Fokozatosan növekszik a gyártás lokalizációja - mondta a Moszkvics képviselője a Reutersnek. Hozzátette, hogy a vállalat bízik benne, hogy még ebben az évben, vagy a jövő év elején további munkafolyamatokat vehet át a moszkvai gyár, például a hegesztést, vagy a festést. A céljuk az, hogy minél több munkát tudjanak adni a helyi beszállítóknak és minél több orosz alkatrészt használhassanak.