Renault Scenic 1.9 dCi Vélemények: Átfogó Értékelés

A Renault Scénic voltaképpen nem más, mint az aktuális Mégane családbarát, férőhelyet és praktikus ötleteket gazdagon kínáló egyterű változata. A típus 1996-ban önálló kategóriát teremtett, el is nyerte az Év autója 1997 címet, sikere pedig most, a harmadik generációnál járva is jóformán töretlen.

A Renault csak 2000-ben mutatta be az első saját fejlesztésű dízelmotorját, az F9K/F9Q sorozatot. Már a legelső változat is megkapta a korszerű Common Rail befecskendező rendszert, amit a Bosch szállított. A legelső verziót mindössze két évig gyártották. A 2002 utáni változat jelentős fejlesztéseket kapott: a befecskendezési nyomás 1350 barról 1600 barra emelkedett, a teljesítmény pedig 115-ről 130 lóerőre nőtt.

A Renault 1.9 dCi motor egyik legnagyobb előnye a megbízható nagynyomású szivattyú (TNGS vagy magyarul TPN). A legtöbb hibaforrás jól diagnosztizálható, az alkatrészek könnyen elérhetők, a javítás és csere pedig költséghatékony.

Az autó nagyon szerethető, de tolatásnál, vagy kanyarban kilátni oldalra nagyon rossz. vagy a fejtámla lóg bele a képbe, vagy az utas feje.

Privilége jellegzetesség a fekete tükörház, amely jelen esetben nem kontrasztos a szintén fekete fényezéssel. Legutóbb alapellátmányos, belépő dízeles változatával már megmutatta, hogy abszolút józan választás, mostani tesztautónk pedig két újdonsággal is szolgál: egyrészt 1,6 literes, hipermodern dízelmotorja vadonatúj, másrészt a Privilége a Scénic-paletta krémje, tehát dupla kényeztetésre számítottunk. Mindezt tetézte, hogy Grand, azaz a nagyobb, ráadásul 7 üléses karosszériával járt nálunk az egyterű - a számszerűen pontos növekedés a normál modellhez képest 216 mm, amely összességében 4 560 mm teljes hosszúságot jelent.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Könnyen áttekinthető, ízléses színvilágú a műszerfal, jó anyagminőséggel és kivitelezéssel. A világos huzatú kormány szép, de nem éppen praktikus, hiszen könnyen piszkolódik, akárcsak a váltógomb. A váltókar felett, jobbra az elektromos "kézifék" kapcsolója, a motor leállításakor automatikusan rögzíti a járművet (ezt piros LED-fény jelzi), indulásnál a gázpedál érintésére old.

Hosszában tologatható a multifunkciós középső kartámasz, amelynek felnyitható párnázata alatt hatalmas tároló bújik meg. A műszerfal felső része viszont szerencsésen sötét, barnás árnyalatú - így nem tükröződik a szélvédőben. Örülhetnek a szimmetria-kedvelők, a műszerblokk középre került, egyedül az órákat megjelenítő kijelző került kissé a vezető irányába elmozdítva, és itt mással is játszottak a tervezők. A színes grafika változtatható, aki például nem szereti az oszlopgrafikonos üzemanyagszint-jelzőt, vagy éppen a hasonló fordulatszámmérőt, az választhat hagyományos, számlapos-mutatós dizájnt, türkiz vagy sárga alappal.

A futurisztikus kijelzőhöz mérten nincs túlbonyolítva a középkonzol, a hifi és a klíma kezelőegységén kívül mást nem is tettek oda a franciák. A fedélzeti számítógép a jobb oldali bajuszkapcsoló végéről lapozható, a kormányoszlopról a hifi, a bőr hatású kárpitba varrt kormányról a tempomat kezelhető.

Ha előre vannak tolva a középső ülések, leghátul két felnőtt is elfér. Középen akár táncteremnyi lehet a lábhely, a sík padlóba süllyesztett tárolókban pedig sok apróság elfér, például a kisgyerekek úti játékai mindig a fedélzeten lehetnek.

Az első és a második sor üléseihez 25 ezer forintért a fejet körbeölelő „komfort” fejtámla rendelhető, az első ülések kényelmesek, átlagos testmagasságig a fél méter hosszú ülőlapok a combot kellően alátámasztják, míg a középső sorba három önálló, sínen tologatható, állítható háttámlás szék jutott, Isofix rögzítési ponttal.

Symbioz: Captur és Arkana között

A csomagtartó padlójába rejtett két, normál fejtámlás pótülés könnyen, a csomagtér felől egyetlen mozdulattal elővarázsolható, és jó hír, hogy teljes létszámmal is marad 208 liternyi hely a poggyászoknak. Hogy leghátul mekkora a kényelem, az a középső sor beállításától függ, a lábtér 80 és 210 mm között változhat - utóbbinál értelemszerűen a középső sorban a minimális érték adódik. A csomagtartó kapacitása a már említett 208, illetve 5 üléssel 564, csak az elsőkkel 1 863 liter, ha pedig nem csak lehajtjuk, hanem ki is szereljük a középső üléseket, akkor plafonig pakolva bő két köbméter (2 063 liter) áll rendelkezésre.

Pici negatívum, hogy az ülésdöntéssel nem sík a padlófelület, ellenben az autó belső méreteit érzékelteti, hogy a vezetőülésig mérve 190, lehajtott jobb első üléstámla esetén 275 cm hosszú tárgyak is szállíthatók. Egyszerű kezelés: a piros szalagok meghúzásával könnyedén kihajthatók a padlóból a pótülések, de ehhez minden esetben ki kell venni a kalaptartó rúdját. Jó hír, hogy ha ad hoc van szükség az 6. és 7. ülésekre, akkor a rudat van hová tenni, a küszöbnél zseniálisan megoldották az elhelyezést.

A középső üléseknek nem csak a támlája dönthető, a székek előre buktathatók, sőt, ki is szerelhetők. Alapvetően dicsérhető és szerethető a vadonatúj 1.6 dCi dízelmotor. A fenti tulajdonságokat persze eddig is elmondhattuk a típusról, de az 1,6 literes dCi turbódízel vadonatúj fejlesztés. Ma már az összes jelentős gyártó rendelkezik 1,6-os gázolajossal, így a Renault sem tehetett mást, elkészítette a sajátját, mely nem a kedvelt 1,5-ös dCi-ket váltja, hanem 130 lóerejével a korábbi 1,9-est nyugdíjazza.

A motor hidegen indítva is rendkívül csendes, megkímél a dízeles zakatolástól, rezonálástól, és amint azt zajmérésünk igazolta, menet közben sem lehet panaszkodni hangosságra: például 130 km/órás tempónál, 6. sebességfokozatban 2 450 1/min a fordulat, és 69 db(A) a zajszint. A motor helyett inkább a szél-, illetve a futómű felől hallható zaj dominál, utóbbi azonban jelentős mértékben függ a gumitól, az útburkolattól.

Ami viszont nem tetszett, hogy 1 400-1 500 1/min fordulat alatt a motor gyengélkedik, dízeles stílusban vezetve, gáz nélkül indulva könnyen lefullad, és erre nem vigasz, hogy a stop-start rendszer a kuplung lenyomására ilyenkor automatikusan újraindít.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

Nagynak tűnik, sőt, a nevében is benne van a méretére utaló Grand jelző, de a Scénic igazából csak belső méreteivel kápráztat el, kívülről egyáltalán nem behemót, amit 4,5 méteres hosszúsága is alátámaszt.

A Scénic persze izmos motorja ellenére sem sportkocsi, ebben megakadályozza kissé billegős, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve és érzéketlen kormányzása, de a kanyarvadászat nem is elvárt tulajdonság egy családias hangulatú, praktikus egyterűtől. Amire felfigyeltünk, hogy tempós, szűk kanyarban (például körforgalomban) a far hajlamos megmozdulni, olyan érzés, mintha hirtelen rossz vágányra kerülne az autó vége, ám aggodalomra semmi ok, mire észbe kapunk, a széria menetstabilizáló már elsimította az ügyet.

A fék szintén bizalomgerjesztő, a Scénic nagy tempóról is magabiztosan lassít, de ahogy az előző cikkünkben írtuk, lehetne kisebb szintkülönbség a gáz-, valamint a fékpedál között.

A gyár 4,4 literes vegyes, továbbá 5,1 literes városi fogyasztást ad meg ennél az erőforrásnál, nálunk azonban, mintegy 80 százalékos városi használattal, váltott vezetőkkel 7,3 literre jött ki a tesztátlag, ami azért csalódás. Így a végén általában az szokott következni, hogy minden relatív, mert az alapmodellhez képest a tesztautó rogyásig volt extrázva, ezért az árcéduláján olyan összeg szerepel, ami szédülést okozhat.

A Renault 1.9 dCi Motor Tipikus Hibái és Karbantartása

Amennyiben a motor nehezen indul vagy rángat menet közben, az egyik első teendő a főtengely-jeladó (fordulatszám érzékelő) ellenőrzése. Gyakori hiba, hogy az érintkező felületek oxidálódnak, vagy a főtengely szíjtárcsájának rögzítése meglazul, így nem ad pontos jelet az elektronikus vezérlés számára.

A Renault F9Q motor egyik tipikus hibája a gyenge minőségű segédhajtási szíj (ékszíj), amely az ajánlott 70 000 km csereintervallumnál jóval hamarabb elhasználódhat. ❗️Fontos: ha ez a szíj elszakad, széthulló darabjai bekerülhetnek a vezérműszíj alá, ami a teljes motor károsodásához vezethet.

A 1.9 dCi motorokban (hasonlóan a kisebb 1.5 dCi típushoz) gyakran előfordul, hogy a hajtókarcsapágyak idő előtt elhasználódnak. Ezért ajánlott 60 000 km-enként ellenőrizni, és ha szükséges, kicserélni a hajtókarcsapágyakat - ezzel megelőzheted a komolyabb meghibásodásokat.

Az egyik leggyakoribb és súlyosabb probléma a 1.9 dCi (F9Q) motorral szerelt autóknál az, amikor motorolaj kerül a szívócsatornába. Ha sokáig világít az olajnyomás-visszajelző lámpa, az azt jelzi, hogy a motor kenése nem megfelelő, és haladéktalanul szükséges diagnosztikát végezni.

A legtöbb ilyen motorban Garrett turbófeltöltőt találunk, ritkább esetekben KKK típusút. A VKG-rendszer (kartergáz szellőzés) is hajlamos a hibákra. Ez jelentősen növeli a lerakódásokat, eltömíti a katalizátort, és motorhibához vezethet.

A Renault 1.9 dCi motorhoz Garrett vagy KKK turbófeltöltőket szereltek, amelyek alapvetően megbízhatónak számítanak. A kenés hiánya a leggyakoribb oka a turbó meghibásodásának.

A Bosch Common Rail rendszer, amelyet a Renault 1.9 dCi motorban használnak, általában hosszú élettartamú és strapabíró.

A Renault 1.9 dCi motorban található Common Rail befecskendezők megbízhatóak, és szükség esetén könnyen javíthatók. Gyakori hiba még a nyomásszabályozó szelep eltömődése is, amely a szivattyú oldalán található. Fontos: ha EGR szelepet cserélsz, el kell végezni az inicializálását is.

A Renault 1.9 dCi motor olajszivattyúja nem tartozik a legmegbízhatóbb alkatrészek közé. A 1.9 dCi motorokban gyárilag gyenge minőségű hajtókarcsapágyakat használtak. Minél több kilométer van egy Renault 1.9 dCi motorban, annál nagyobb az esély a súlyos hibákra.

Mit jelez, ha olaj kerül a szívócsőbe vagy az intercoolerbe? Ez gyakran az olajszivattyú hibájára vagy a turbó csapágyainak kopására utal.

Használható-e a Renault 1.9 dCi motor önkiszolgáló autószervizben karbantartásra? Igen!

Összegzés a Renault Scenic II Modellről

1996-ban, néhány nyolcvanas évekbeli japán próbálkozást követően, a Renault piacra dobta az első jól variálható kompakt egyterűt Mégane Scénic néven. Az újdonság elnyerte az 1997-es Év Autója díjat és átütő sikerével éveket öregített a vetélytársak fejlesztőgárdáin és ügyvezetésén, akik évekig nem tudtak ellenfelet állítani az autónak. Ma minden valamirevaló gyárnak van kis egyterűje, de a Renault, időelőnyét kihasználva, már a második generációnál tart.

A Scénic sajátos karosszériája jóval több embernek tetszik, mint ahányan elutasítják, és nem lehet rá azt mondani, hogy semmilyen volna. A konkurens autógyáraknál merészebb formatervvel a Renault a Mégane II sikerét látva jó lóra tett.

Térkínálatával a Scénic utastere nem éri el a kategória legjobbjait. A fejtér a feláras üvegtetővel a szélső üléseken 185 centiig elegendő, ennél magasabbak feje nekiér a kárpitnak. A hátsó lábtér akkor tágas, ha az egymástól függetlenül mozgatható három ülést a leghátsó pozícióba toljuk, két magas ember csak így fér el jól egymás mögött. Ötszemélyesnek erős megszorításokkal megy el az új Scénic, a középső keskenyebb ülésen gyermekek utaznak kényelmesen.

Nem maradt ki az állítható támladőlés mindhárom hátsó ülésen, ami hosszú utakon nagy segítség. Variálhatóságával az új Scénic nem főzi le elődjét vagy a konkurenseket, de tervezői nem feledkeztek meg semmiről. Könnyen előredönthető és kivehető a három hátsó ülés, a szélső üléseket a középső eltávolítását követően az ajtótól távolabb helyezhetjük.

Ahol a Scénic II-ben nincs rakodórekesz, oda szerintünk nem is lehet kitalálni. Óriási a kesztyűtartó, ami kiegészíti a két első ülés közötti öblös dobozt. Ennek hátsó része külön fedéllel a hátul utazóknak biztosít rakodási lehetőséget. Nagy fiókot találni az első ülés alatt, egy kisebbet a bal hátsó ülés alatt. Hátul a középső szék alatt két 12 voltos csatlakozóra leltünk. Az ajtókban az első kartámaszokban is van egy-egy egészen mély rakodóhely.

Ezzel még messze nincs vége. A padlóban elöl és hátul is meglévő üregek kényszerűen csak a koszos szőnyeget felhajtva közelíthetők meg, de fedelüket felnyitva az ajtók aljában lévő lámpák megvilágítják az üreget. Magasra kihúzhatók az első fejtámlák, sajnos a tesztautóban az utas fejtámlája nem tartotta meg magát és minduntalan visszacsúszott a legalacsonyabb pozícióba. Egy ilyen fejtámlára hány pontot adna az Euro NCAP?

Ha az ember a kertkapuig nem köti be magát, akkor az autó - nagyon helyesen - figyelmezteti a biztonsági öv bekötésére. Mire a kaput kinyitjuk és bezárjuk, a csendes hangjelzés felerősödik, mert a szerkezet nem ismeri fel, hogy időközben kiszálltunk az autóból. A két szélső hátsó és az első utasülésen is van Isofix gyermekülés rögzítési pont, amit nagyra értékeltünk. Örültünk annak is, hogy mind a négy ablak egy érintésre végigfut le-föl, a Renault nem sajnálja ezt a kényelmet az utasoktól.

Jó megoldás, hogy a motor leállításával nem hallgat el a rádió, csak az ajtó kinyitásakor. Jól sikerült a belső térben látható anyagok összeválogatása, a jó anyagminőség mellett az ügyes formatervezés is tetszett. Elöl nagyon jó az üléshelyzet, a négy irányba mozgatható kormány nem áll teherautósan laposan. Szinte csodaszámba megy, hogy az A-oszlop csak ritkán zavar vezetés közben, nem úgy, mint sok más egyterűben. A hátsó oszlop vastagságát részben feloldja a benne lévő ablak. Az autó orrából semmit nem látni, ez közös hibája az összes eddig vezetett egyterűnek. Hátulról érkező napfényben nagyon nehéz, néha egyenesen lehetetlen leolvasni az információkat a digitális műszerfalról.

Ajtónyitáskor a gombnyomással behajtható tükör visszatér eredeti helyzetébe, majd az ajtó becsapásakor újra a karosszériához simul. Erre azért van szükség, mivel a tükröt nem az ajtóra szerelik, hanem az első sárvédőre. Ha valaki franciás lezserséggel vagy olaszos temperamentummal nyitja ki az ajtót, nekiütheti a keretet az elmozgó tükörnek. A tükrök nagyok, megkönnyítik a közlekedést városban.

Rutinosan működik az automatikus kézifék, nem érezni rajta, hogy még friss ez a technika. Gázadásra magától old és megálláskor rögzíti az autót. Jól adagolható a fékerő, a lassulás meggyőző. A 120 lóerős dízelmotor finoman és csendesen jár, a hidegindítást követően is.

A teljesítmény nem változott, de az 1,9 literes dCi nyomatéka a korábbi 270 Nm-ről 300-ra nőtt. Rövid utakon mozog a váltókar egyik fokozatból a másikba, a váltások pontosak, jó az áttételezés. Hatodik fokozatban komótosabban, de energikusan nő a sebesség, míg negyedikben és ötödikben szinte vadul gyorsul a Scénic. Városban 9,5-10 litert fogyasztott a tesztautó, mivel nyomtuk a gázt. Országúton és autópályán 6,6 liter volt az átlag.

Igen jó a rugózási kényelem, aminek értékét növeli, hogy a tesztautón 17 colos felnik és peres gumik voltak. A motor csendes, a szélzaj 130-as sebességtől túl erős. Határozottan stabil egyenesfutás, kanyarban nyugodtan bátrak lehetünk, a Scénic jóindulatú, semmi váratlant nem művel. Zavaró az elektromotoros szervokormányban az, hogy középállásból csak az indokoltnál nagyobb erővel lehet elmozdítani a kormányt, ami ront az eleve csak közepes kezelhetőségen.

Listaáron 5 860 000 forintba kerül a Scénic 120 lóerős dízelmotorral és Privilège kivitelben. Hasonló felszereltséggel az összes konkurens többe kerül és gyengébb a motorjuk is. A felszereltség annyira gazdag, mintha legalábbis a Scénic kínálatból hiányzó Initiale luxusváltozat volna. Alapáron blokkolásgátló, négy első légzsák, függönylégzsák, automatikus klímaberendezés, CD-lejátszós rádió, 16 colos könnyűfém felni, fényre elsötétedő belső visszapillantó, négy motoros ablakemelő, automatikus ajtónyitás és zárás jár. A külső tükrök motorral behajthatók.

A tesztautó árát a nagyon hasznos xenon fényszóró és számos könnyen nélkülözhető extra, például bőr üléshuzat, 17 colos könnyűfém keréktárcsa 7 115 000 forintra növelte.

Vezetés közben átélhető izgalmak és élmények helyett a családdal közösen megélt örömöket adhat a Scénic. Ötletességével és praktikusságával újra ki tud emelkedni a konkurensek közül.

7 év Megane-ozás után ültem át egy III-as Scenicbe. 2,5 éves 1.9 dCi, rövid kasztni, 5 ülés, azaz a kisebb kasztni a nagyobb motorral. Gyorsan bele is tettem még 3 ezret, autópályán. Nagyobb kasztni, nagyobb légellenállás és nagyobb a motor is - 1,9 dCi - és persze 82 ló helyett 130. A Scenic télen városban 7,5 feletti átlagot hozott. Volt januárban egy 3,000 km-es német túrám (sztráda), valami 7,4-re jött ki, négy személy plusz csomagok.

Mivel ez egy 1,6 benzines volt, nem kicsi fogyasztással. Lényeg az az, hogy míg a benzinesnél 130 km/h -nál 4000-et pörgött a motor, a dieselnél ugyanilyen sebességnél csak 3000 volt a percenkénti moror fordulatszám. Ez a jellegzetes hang csak kb 20 km/h sebességig van jelen utánna pedig, mint a régi benzines. A nyomaték lényegesen magasabb 155 helyett 240 Nm ami annyiban érezhető, hogy szinte nevetségesen kis sebességnél fel tudok kapcsolni, gyakorlatilag enyenesebb városi szakaszon 5-ikben haladok kb.

Utánnanéztem; ez az 1,5 dci lényegesebben kevesebbet -1,5 l. fogyaszt, mint az 1,9 -es. Valamivel gyengébb a menetdinamikája, ami így is bőben az 1,6 benzines felett van. Hasonló azaz a 2. Nevetséges dolognak tartom, hogy amit csak tudtak kispóroltak, mint pl. Azt, hogy kispórolták az automata fényérzékelős lámpát és ablaktörlőt az inkább + előny, mint - hátrány; ugyan is szerintem rettenetes baromság mindkettő. Annyit, hogy mielőtt megint grand scenicet vásároltunk azért körbenéztem a kinálatot.

Főbb jellemzők táblázata:

Jellemző	Érték
Motor	1.9 dCi
Teljesítmény	130 lóerő (későbbi modellek)
Nyomaték	300 Nm
Fogyasztás (vegyes)	4.4 liter/100 km (gyári adat)
Csomagtartó	208-1863 liter
Hossz	4560 mm (Grand Scénic)