A Renault Mégane IV Története: Dinamizmus és Innováció
A Renault egy gazdag múltra tekint vissza, mely során számos ikonikus modellt alkotott. A Mégane család, mely idén ünnepelte 20. évfordulóját, nem véletlenül élte meg negyedik generációját. A világszerte több mint 6,5 millió eladott darabszámával az alsóközépkategóriás autók egyik vezéralakja, egy olyan szegmensben, ami a mai napig vezeti az eladási listákat.
A Renault idei negyedik új modelljét Portugália kanyargós útjain valóságos élmény volt tesztelni. Nem csak az utak milyensége miatt, az új Mégane egész egyszerűen jó lett.
A Renault Mégane IV dinamikus vonalvezetése
Dinamizmus és Design
És tényleg dinamikus. Minden erről szól az új Mégane-ban, legyen szó külsőről vagy belsőről. Alacsonyabb lett elődjénél, ám 6 centivel szélesebben terpeszt. Nyomtávja 1591 mm széles elöl, 1586 mm hátul. Szélessége (1814 mm) egyébként piacvezető jelenleg.
Mindent megtettek a nagyobb beltér és a sportosság érdekében, a tengelytáv 2,8, a hosszúság 5,7 centivel nőtt. Utóbbiak is nyilván javították vezethetőségét, ráadásként az új Mégane minden paraméterét a vezetési stílusunkhoz alakíthatjuk, a négy alap (Neutral, Eco, Comfort és a Sport) menetmódon kívül egyedi beállítást is konfigurálhatunk.
Renault Mégane II - Minden, amit tudni kell
A rengeteg vezetést segítő rendszeren felül a GT változatban az összkerékkormányzás is segít a tökéletes tapadásért, ez nem csak mese, valóban nagyon stabilan vette a kanyarokat. Váltója szokatlanul pontos és élvezetes, a legutóbb tesztelt Kadjarral ellentétben például, aminek a váltója nagyon mozgott.
A Mégane IV programban kiemelkedő szerepet kapott a kocsi megjelenése, hiszen a franciák elmondása szerint még mindig ez az egyik vezérszempont autóvásárláskor. Egy Golf uralta piacra lépve talán a dizájn lehet a Mégane legfőbb mentsvára.
Az első ajtó vonaláig szinte teljes mértékben megegyezik az épp egy héttel ezelőtt vezetett és bemutatott Talismannal, hátrébb azonban domborodó szélesítése adhat neki egyediséget. Természetesen itt is visszaköszön a dinamizmus. E szellemiségben rajzolták a C alakú LED fényszórót és a szintén LED-es hátsó menetfényt, ami valóban mutatós, és könnyen felismerhetővé teszi az autót. Nyerőkártyája külső megjelenése lehet. Gyönyörűre rajzolt LED fénysorai az új Mégane védjegyévé váltak.
A Renault Mégane RS sportos megjelenése
Belső Tér és Kényelem
A mai Renault dizájnvonalban úgy látszik, szeretik a vastag C-oszlopokat. Ez viszont jelentősen nehezíti az átlós hátrapillantást. Ha már a farrészről esik szó, hátul 5 mm-rel szélesebb belteret találunk, mint a korábbi Mégane-ban, viszont a fejtér még így is kevésnek tűnt 190 centis kollégámnak. Számomra teljesen megfelelt 184 centimmel, és nem mellesleg az ülések kényelmesek, a lábtér megfelelő.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Vezetési módtól függően változik a műszerek rajzolata és a beltéri világítás színe, csakúgy, mint a többi jelenlegi Renault modellben. Még az ajtókban is elrejtettek világítást, ami véleményem szerint eszméletlen hangulatossá teszi a belteret. Eco módban például zöld, sportban pedig vad vörös színbe borul.
A vezetési élményt tovább növeli a C-szegmensben nem annyira megszokott head-up display, ütős a Bose hangrendszer is. Csomagtere az ülések ledöntésével háromszorosára bővíthető.
Motorválaszték és Teljesítmény
A bemutatók kínálata mindig kényeztető, így volt ez most is. Az 1,6 literes szívó, valamint 1,2 és 1,6 literes turbós benzineseket, valamint 1,5 és 1,6 literes turbódízeleket soroló motorpalettáról a legizmosabb benzinest és a majdnem csúcs dízelt vezethettük.
A 205 lóerős benzines GT átlagfogyasztása 10 liter környékén mozgott, de végig sport módban, nem kímélve hajtottuk. A 130 lóerős dízel takarékosabban teljesített, 6-6,5 liter között járt az átlagfogyasztása.
Az alapmodellel ellentétben a GT sportosabb kormányt, mögötte váltófüleket, továbbá sötétkék díszítőelemeket kapott belül, fényes feketéket kívül. A dízel változat jobban húzott, köszönhetően annak, hogy könnyebb GT társánál és alacsonyabban adja le jelentősebb nyomatékát. A GT persze fürgébb, vezetési élményén segített a 4Control összkerékkormányzás, ám ennek beszerelésével komoly kilókkal nőtt a súlya.
Symbioz: Captur és Arkana között
További, tömegnövelés nélküli plusz a jópofa „rajtelektronika”, ami 3 kis lámpával mutatja nekünk, mikor lőjünk ki. A 0-100-as sprint 7,1 másodpercet vesz igénybe, ráadásul gyönyörű hanghatás is jár hozzá. Kár, hogy csak hangszóróból.
A 8,7 colos érintőképernyős felület átlátható és szép grafikájú. A head-up displaynek köszönhetően nem kell levennünk tekintetünket az útról a sebesség ellenőrzéséhez. Masszív oldaltartású, kényelmes üléseket kap a GT.
GT Line és Elérhetőség
Ezeken, az alap Mégane-on és a GT-n felül elérhető lesz egy "harmadik változat" is, ami egy olyan csomagot kínál, amivel az alapváltozatot is GT-vé varázsolhatjuk, már ami a belteret illeti.
Az új Mégane idén már nem, csak jövő tavasszal lesz kapható. A spanyolországi Palencia gyártósorán szerelik majd össze, váltóját Sevillában, motorját pedig Valladolidban gyártják majd. Az árak ismertetésére még várnunk kell jövő év márciusáig, és még többet kell várnunk egy esetleges hibrid változatra, amit 2017 elején terveznek elindítani.
Elektromos és kupé változatok nem várhatók, így szinte biztos, hogy háromajtós ugyanúgy nem lesz, ahogyan már a Clióból sincs. A Mégane négyajtósa a Fluence, kombijának érkezéséről viszont hiába faggattuk a gyáriakat, nem árultak el semmit. Idén még elődjét vásárolhatjuk csak, meglehetősen jutányosan, a szalonokba pedig jövőre fut majd csak be a Mégane IV.
Megane IV GrandCoupé
Az úgy történt, hogy egy hétig élvezhettük a francia Renault Megane Grand Coupé vendégszeretetét. Az autó külső jegyeiben, vagyis inkább az első részében nem sokat változott a Megane. De ahogy szépen hátra sétálunk már látjuk a különbséget. A négy ajtós kivitel a kombi padlólemezére épült, így a méretek szinte adottak voltak. Az autó szép vonalvezetése elsőre vonzza a tekintetet és az első és hátsó LED fények pedig az eleganciát sugározzák.
Az első nyitás a “kártyás kulcs” gombjával történt, mégpedig a csomagtartó. Nagyon nem kicsi! 550 literes, na de ezeket a számokat teljesen feleslegesen írom, hiszen nem biztos, hogy a csomagtérbe befér mindaz, ami egy kisebb űrmértékű autóba. Ez az 550 liter olyan mély csomagtartót jelent, hogy egyáltalán nem tudom kivenni azt a csomagot ami az első fékezésnél a hátsó ülés háttámláján landol. Na erre ki kell találni valamit, ha nem akarunk az Auchan autós szekción valami alacsony kategóriás hálót, vagy tároló dobozt venni, ami egyébként sem kompatibilis az autóval.
A csomagtartó nyílás nem a legnagyobb, de azért a bőrönd szépen befér élében állítva is. Végeredményben lehetne 7 személyes autó is, mert a csomagoknak hely az van bőven.
Ár és Felszereltség
Hamarosan a hazai kereskedésekben is elérhető lesz a Renault Mégane IV. A külföldi menetpróba után itthon is mehettünk vele egy kört, és már árait is tudjuk. Bár a kategória etalonjának tartott Volkswagen Golf, illetve több konkurens is alacsonyabb kezdőárat hirdet, a Mégane még a maga 4,79 millió forintos alapárával is olcsónak számít, ugyanis olyan jól felszerelt.
Számos izgalmas új szín is érkezett a Mégane IV kínálatával. Magáról a Mégane IV-ről a külföldi próba után már részletesen írtunk, ha egy mondatban kellene összefoglalni: a kompakt kategóriában egyedüliként kínál összkerékkormányzást, a márka mai arculatát hozza, és a most próbált alapdízellel is teljesen vállalható.
Igen, én a Talismanhoz hasonlóan itt is az alapverzió kulcsáért nyúltam. Az 1.5 dCi 90 lóerőse amúgy a harmadik lépcső a modellpalettán, felára kereken 500 ezer forint, ami nem vészes, sokat autózóknak megéri. A belépő benzines és dízel között köztes lépcső az alap benzineshez képest 350 ezer extra forintot kérő 1.2 TCe turbómotor, a hazai piacot uraló flottavásárlóknál viszont biztosan az 1.5 dCi lesz majd a kedvenc. Nem fognak rosszul járni, akik ilyen cégautót kapnak.
Gyengének egyáltalán nem érződik, ennek is hatfokozatú a váltója, 220 Nm nyomatéka elegendő, persze még jobb választás a 260 Nm nyomatékot adó 110 lovas. Nem mellesleg utóbbi a legtakarékosabb Mégane a maga 3,3 l/100 km vegyes fogyasztási értékével. A 110 lóerős 1.5 dCi csak a második, Zen felszereltséggel kapható, a próbált 90 lóerős is ilyen volt. Míg a Zen 200 ezer forintos lépcső az alap Life kivitelhez képest, a következő (Intens) lépcső már 400 ezer forintos, igaz, többet is ad. A Bose felszereltség csak az erősebb motorokhoz, az Intenshez mérten 600 ezer forint felárral kérhető.
A GT csúcskivitel a 205 lóerős TCe csúcsmotor sajátja, felárról itt nehéz beszélni, de az biztos, hogy összességében kereken 1 millió forinttal kerül többe, mint a Bose felszereltségű, szintén 7 fokozatú duplakuplungos (EDC) váltós, de csak 1,2 literes és 131 lóerős középső TCe. Külső-belső dizájnjával is eltér, de hozzá már sportfutómű is jár 4Control összkerékkormányzással, váltója kormányfülekkel is vezérelhető. Mindent ad, amit az Intens, továbbá sávelhagyásra figyelmeztetést, első sportüléseket, integrált ködfényes LED fényszórókat, sötétített hátsó ablakokat és egyedi 17 colos alufelniket.
Összességében elmondható: ha nem is az alacsony reklámárával, de egyéb jellemzőivel továbbra is nagyon jó ajánlat lesz a Mégane. Tudásával, képességeivel és persze megjelenésével, valamint a továbbra is nagyon értékarányos árával, meg persze 5 év/100 ezer kilométeres, olcsón hosszabbítható garanciájával minden eddiginél ütősebbnek ígérkezik.
Megane Grandtour GT
Normál ötajtósként már próbáltuk a Megane jelenlegi csúcsváltozatát, a GT-t, ami hamisítatlan hot hatch, igazi sportos ötajtós olyan extrával, amit más jelenleg nem kínál. A 4Control összkerékkormányzásnak hála úgy kanyarodik, mint a slotcar pályán sínen száguldó kisautók, és ez a kombira is igaz.
A Megane Grandtour GT - Gran Tourismo, véletlenül megduplázták a nevét - a rövid változat minden tulajdonságát hozza, csupán egy hatalmas puttonnyal a hátán, amibe így a teljes családot bepakolhatjuk. Már ha szeretnénk, a teszthét után ebben annyira nem vagyok biztos, abban viszont igen, hogy sofőrként elég jó buli tud lenni, amit elsőre senki nem néz ki belőle. Igazi családi kombi, a GT kivitelen kívül. Igazi sleeper.
A Renault Mégane Grandtour praktikus és sportos
Jó, ez a kék szín azért nem valami rejtőzködő, de az apró szürke kiegészítőkön kívül egy-egy GT felirat dobja csak fel a normál kombihoz képest. Ráadásul itt csak egy kipufogóvég maradt, míg a rövid GT kettőt kap, még ha nem is igaziak. Nekem bejönnek az első nyeles fényszórók, annyira semmilyen lenne nélkülük, a farát is jelentősen feldobják az emblémáig nyúló LED-ek, este igazán jól mutat. A 18 colos alufelnik szintén sokat dobnak a kinézeten, meg a kanyarjellemzőkön is.
Belső Tér és Technológia a Grandtourban
Bent már nagyobb a különbség a normál Grandtourhoz képest, ott vannak egyből a sportülések. Elöl-hátul Alcantara borítást kapnak, elöl hatalmas és merev oldaltámaszokkal, jó mélyre ülhetünk bennük, ami egy sportos autónál igencsak előnyt jelent. Egész jól be lehet állítani, a teszt végére sikerült megtalálnom benne az ideális pozíciót, bár eltartott egy darabig, leginkább a pedálok voltak túl közel.
A kék szegély jól megy a külsőhöz, meg persze az összes varráshoz odabent, még a hangulatfényt is ugyanolyan árnyalatúra állíthatjuk, meg még sok másfélére is, de itt azok csak zavaróak, vagy kék, vagy semmi. Eltalálták a kék szín árnyalatát, ehhez a fényezéshez nagyon passzol, a sárga, zöld, vagy piros hangulatfényhez már nem annyira. A lényeg egy kattintás, a többi mellékes.
A fedélzeti rendszerét a mai napig nem tudtam megszokni, a Talismannál már egészen azt hittem, hogy jó, de most valahogy nagyon nem állt össze. Annak lehet örülni, hogy síkban van a kijelző a pulttal, de a rajta futó rendszer, a körülötte lévő érintőgombok nagyon zavaróak, főleg vezetés közben. Hogy egy egyszerű médialejátszó-váltás öt kattintás után érhető el?
Lehet, hogy ez másnál is így van, csak itt nincsenek egyértelmű ikonok, kiemelt menüpontok, amiket a szemünk sarkából is felismerünk, mindenhol listából kell válogatnunk, folyamatosan olvasgatva. Vezetési mód váltása után kint hagyja a kijelzőn a lehetőségeket, arról nem is beszélve, hogy ezt külön gombról kell előhoznunk a középkonzolról, majd a kijelzőn folytatni. Hosszú idő hozzászokni, ennél egyszerűbben is lehetett volna multimédiás rendszert csinálni. A képe legalább szép, gyorsnak nem mondanám. Pótkerék helyett Bose mélynyomó, szól is olyan szépen, hogy megbocsássuk az 5. kerék elhagyását.
Vezetési Élmény és Teljesítmény
A 205 lóerős 1,6-os turbós motor meggyőző, szép hangot csináltak neki bentre, de nagyon kipróbálnám kézi váltóval is. Erre várhatok, ugyanis csak a 7 fokozatú duplakuplungos automatával kapható. Jó a szerkezet, piszkosul gyorsan vált, szépen teszi a dolgát gyorsításkor, pillanatok alatt fölkapcsolgat, egész jó élmény egy padlógázas gyorsítás. Azon kívül viszont furán működik, araszolásnál gázelvétel után hatalmasakat bólint a GT, egy városi dugózás nettó rosszullét, inkább kerüljük el vele, ha van rá lehetőség. Sportban villámgyors, de sokáig hagyja pörögni a motort, így ha sportban maradt, de éppen nincs hely kihúzatni a kettest, addig hagyja, amíg el nem váltunk kézzel. A fülek jól néznek ki, de szerintem túl magasra kerültek, még jó, hogy a karral is lehet váltani és még a kiosztása is jó!
Ez azért meglepő, mert a legtöbb márkánál előre pöckölve vált föl és hátrafelé vissza. Ha már versenyautósra vesszük a figurát, ez nagy hiba, szerencsére a Megane GT-ben hátrafelé kapcsolunk föl és előre vissza. Szépek a 18 colos GT felnik, komoly tartást is adnak, cserébe rossz aszfalton kőkeményen ütnek, előbbiért ezt elnézzük nekik.
7,4 másodperc a 0-100, nem hátba vágó, de azért szép, mégis inkább a kanyarvadászat jó élmény vele. A futómű kőkemény, támaszt, amikor kell, forszírozott menetben is lehet benne bízni, a 4Control meg tesz arról, hogy olyan íveket vehessünk, amit mással nem. A keménység viszont nem csak sport módban jön elő, mindig megvan, így igazi gerincgyilkos a mindennapokban, egy-egy kátyút három nap múlva is emlegetni fogunk. Pattog, nagyokat üt, ebben nem fognak jót aludni a gyerekek a hátsó ülésen, esetleg csak autópályán, ahol viszont nagyon szépen fut, csöndes és akár a 7 liter alatti gyári fogyasztási értékeket is megközelíthetjük vele.
Jó tudni, hogy egy kombi is lehet ennyire sportos, de a sofőrön kívül ezt senki nem fogja élvezni, főleg nem a hátul ülők. Így maradnék a rövid GT-nél, mint csapatós Renault. Kényelmesnek nem mondanám, a hétköznapokban sem.
Renault Megane RS
Érdekes autó a Renault Megane RS változata, mert hiába van több hasonló tulajdonsággal felvértezett versenytársa, valahogy mégis nagyobb az őt körülölelő nimbusz. A 4CONTROL névre hallgató technológia alacsony haladásnál közvetlenebbé teszi a kormányzást, gyorsabb tempónál pedig a kerekek egy irányba fordulásával fokozza a tapadást, ezzel is csökkentve az alulkormányzottságot.
Egyes hírek szerint új fejlesztésű a motor is, de itt azért valószínűbb az a verzió, hogy az Alpine A110-ben már megismert 1.8-as turbós benzines 280 lóerőre felpaprikázott változatát pakolták bele. Bár ebben a műfajban nem elsődleges, de a Renault Megane RS fogyasztás állítólag kihozható 7 liter körül, igaz, az ehhez szükséges vezetési stílus viszont nehezen összeegyeztethető az autó többi tulajdonságával.
A Renault Mégane RS előző nemzedéke 2009-től 2016-ig tartó életciklusa alatt toronymagasan dominált a hot hatch piacon. Nemcsak a vezetési élményt tekintve alkotott maradandót - sokan hátsókerekes sportautókból is átültek ilyenbe -, de a versenypályákon is a leggyorsabb fronthajtású autó volt, amíg a Honda be nem mutatta a turbós Civic Type R-t.
Azonban az utóbbi években új kihívók jelentek meg, mint a remek ár-érték arányú Hyundai i30 N, a trükkös összkerékhajtással szerelt Ford Focus RS, vagy a második turbós Honda Civic Type R, aminek már tényleg csak a külsejébe lehet belekötni. És idén megérkezett az új, sperrdiffis Ford Focus ST is, és jövőre talán a nyolcadik generációs VW Golf GTI is bemutatkozik.
Renault tudta, hogy valami extrát kell az új Mégane RS-nek nyújtania ahhoz, hogy felvegye a versenyt ezekkel, és, hogy visszaállítsa a sportrészleg megtépázott hírnevét a csalódást keltő, kizárólag ügyetlen automata váltóval kapható Clio RS után.
Különbségek a Hot Hatch Kategóriában
Ahogy az lenni szokott, a franciák a saját útjukat járták, nem másolták le a többiek megoldásait. Például az új Mégane RS-ből például hiányzik az adaptív lengéscsillapítás, ami ebben a kategóriában lassan már kötelező kellék, a Civic is ennek köszönheti, hogy egy gombnyomásra kényelmes, ringatózó utazóautóból feszes élményautóvá képes válni.
Dieppe-ben, a Renault Sport főhadiszállásán úgy vélik, jobb, ha inkább kétféle passzív futóművet kínálnak: a Sport a lágyabb, utcai használatra alkalmasabb, a Cup 10 százalékkal feszesebb. Ez való annak, aki versenypályán is megfordul, már csak azért is, mert önzáró differenciálművet csak ehhez adnak, összesen 450 ezer forintért.
A tesztautó az alap futóművet kapta meg, ami tökéletes a hazai utakra: feszes, de cseppet sem kényelmetlen, sosem éreztem azt, hogy keményebb hangolást szeretnék, igaz, versenypályán nem jártam. Ott valószínűleg a rendes, mechanikus sperr is jól jött volna a kanyarokból történő kigyorsításoknál, a tesztautóban csak a fékrendszer próbálta imitálni a hatását az ívbelső kerekek megfékezésével, ami azért nem ugyanaz.
Nincs összkerékhajtás sem, mert bár nagyban megkönnyítené a 280 lóerő útra vitelét, és megfelelő hardverrel akár driftelést is lehetővé tenne (lásd: Focus RS, Mercedes-AMG A45), de megnövelné a Mégane árát és tömegét, amelyek már így sem szerények, több mint 9 millió forintról és 1,4 tonnáról van szó. És nincs a Hyundai i30 N-ben annyira kedvelt gázfröccs automatika sem, mert a franciák szerint, akinek igénye van erre, tanulja meg bokából maga pöckölgetni a gázt visszaváltás közben - mindenesetre a pedálok elrendezése ezt lehetővé teszi.
Rali Technológia
Sok mindent hiába keresünk tehát a Renault hot hatch-ében, viszont olyan megoldásokat is találunk, amit máshol nem. A ralisportból származnak például a hidraulikus véghelyzeti ütközővel ellátott lengéscsillapítók, amelyek akkor is megakadályozzák, hogy felüssön az ültetett futómű, ha nagy úthibára hajtunk rá. Amikor ugyanis berugózáskor a lengéscsillapító az útjának végéhez közelít, egy másodlagos elem csillapítja a kerék mozgását, mielőtt a lengéscsillapító elérné a véghelyzetét.