Renault Katonai Vontató Típusok: A Csepel és Rába Története
A magyar haditechnikai járműgyártás jelentős múltra tekint vissza, melynek meghatározó szereplői a Csepel Autógyár és a győri Rába voltak. Ezek a vállalatok nem csak a hazai, hanem a nemzetközi igényeket is kiszolgálták katonai járművek terén. Ez a cikk bemutatja a Renault katonai vontató típusait, különös tekintettel a Csepel és Rába gyártmányokra, azok történetére, fejlesztéseire és katonai alkalmazásaira.
Rába H18 Katonai vontató
A Magyar Honvédség Járműállományának Újjáépítése
A szövetséges bombázások, a súlyos harcok és a német gyárleszerelések a hadiiparunkkal együtt a honvédség teljes járműállományát is megsemmisítették. A háború után a Magyar Honvédséget minimalizált békelétszámon szervezték újjá, feladatai legfőképp az ország területének lőszerektől, aknáktól és a veszélyes hadianyagoktól való megtisztítására, valamint az újjáépítésre korlátozódtak. Ezekben az években katonai megrendeléshez kizárólag a járműgyártásunk jutott hozzá.
Például a győri Magyar Waggon- és Gépgyár a szovjet hadsereg teherautóit javította - fizetségként -, a gyár minden harmadik teherautót értékesíthetett tovább, amelyeket általában a Magyar Honvédség vásárolt meg. Mivel azonban nagy számú járműre volt szüksége Magyarországnak, 1946 és 1948 között több ezer használt katonai járművet vásárolt a kormány a szövetséges országoktól igen kedvező hitelszerződések keretében.
A Magyar Néphadsereg Megalakulása
Miután rendeződtek a magyar belpolitikai kérdések, a szovjet elvtársak 1947 végén engedélyezték hazánknak, hogy újjászervezze és fejlessze a hadsereget. Az 1948-as szovjet-magyar barátsági és együttműködési szerződés után személyesen J. V. Sztálin garantálta a Szovjetunió támogatását a magyar haderő fejlesztéséhez. Így 1952-re 70 ezer, 1953-ra pedig már 100 ezer fős hadsereget engedélyeztek számunkra.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Ezzel egyidőben a szovjet tanácsadók is megérkeztek, akik sürgették a hadsereg létszámának növelését és a hadiipar fejlesztését. A magyar katonai vezetés meg is jelölte a következő ötéves terv célszámait, amelyek természetesen elérhetetlenek voltak ilyen rövid idő alatt. A tervek szerint 13-15 hadosztálynyi 150 ezer fős békelétszámú hadseregünk lesz 1955-re, az ötvenes évek végére pedig húsz hadiipari üzemet építünk fel.
A hadiipar feltámasztásának érdekében Magyarország elkezdte rendszeresíteni a szovjet katonai eszközöket, illetve az első sorozatgyártásra alkalmas harcieszközök mintadarabjai is megérkeztek a Szovjetunióból. A testvéri ország azonban nem a legkorszerűbb fegyvereket és azok gyártási jogát adta át Magyarországnak, hanem csak olyanokét, amelyeket még a világháború előtt fejlesztettek ki.
A Rákosi-kormány 1953-as hatalomra jutásakor a magyar hadiipar már több százezer gyalogsági fegyvert, több mint ezer tüzérségi eszközt, több ezer tonna robbanóanyagot és néhány rádiólokátort is gyártott évente. A honvédségnek azonban szüksége lett volna korszerű járművekre, főként terepjárókra, a Szovjetunió azonban nem tudott a rendelkezésünkre bocsátani ilyen eszközöket.
Az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a MÁVAG és a Rába háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. Ezért megkezdődött a Csepel Autógyár megalapítása, megépítése és új típusainak fejlesztése. A Csepel létrehozásának nem titkolt célja az volt, hogy főleg katonai járműveket gyártson, amibe néhány évvel később az inkább polgári célú teherautók gyártására szakosodott Rába is beszállt. A rendszerváltásig terjedő időszakban csak ez a két gyár fejlesztett említésre méltó katonai járműveket, amelyek között több érdekes típus is található.
A Csepel Autógyár Története és Termékei
A hazai katonai járműgyártás nem igazán prosperált azokban az években. Az 1949-ben alapított autógyárnak már 1948-ban megvolt az első típusa - a Steyr és a Központi Autótervező iroda által kifejlesztett NIK-130-as névre keresztelt katonai terepjáró gyakorlatilag a Dodge Carrier Weapon másolata volt.
Symbioz: Captur és Arkana között
A fejlesztést később átvette a Csepel Autógyár, és Csepel 130 néven folytatták a jármű sorozatgyártásra való felkészítését és fejlesztését. Két tengelytávval kísérleteztek, a 2600 és a 3000 milliméteres változat közül végül az utóbbi szériagyártása mellett döntöttek, amelyhez 4840 milliméteres hosszúság, 2150 milliméteres szélesség, 2070 milliméteres magasság és 3,5 tonnás önsúly tartozott.
Az alváz sajtolt, szegecselt konstrukció hátul két félből sajtolt és hegesztett merevhíddal, mindkét tengelynél félelliptikus laprugókkal, elöl egy-egy hidraulikus lengéscsillapítóval. Az osztrák licenc B-413 jelű, soros négyhengeres, négyütemű, vízhűtéses benzinmotor nagyon nehéz volt, ez nem tett jót a terepjáró dinamikájának. A Csepel 130-asból 520 komplett egységet és 900 alvázat gyártottak 1952-ig.
A Csepel 130-as tovább gyártását és fejlesztését megakadályozta az a döntés, hogy jövőben a Magyar Néphadsereg a Szovjetuniótól vásárolja a katonai terepjáróit. A Steyr D-380 licence alapján megalkotott Csepel D-350-es típus első három prototípusát 1951-ben mutatták be, amikor a gyár még építés alatt állt.
A négyhengeres, 5,3 literes, D-413 jelű örvénykamrás dízel, vagy B-413-as benzines, egyformán 85 lóerős motorral szerelt közepes teherautóba ötfokozatú kézi sebességváltót és hidraulikus fékrendszert szereltek be. A D-350-es hossza 6700, szélessége 2260, tengelytávja pedig 3710 milliméter, a plató rakfelülete 8,2 négyzetméter. A korabeli leírások szerint 75-80 km/h végsebességre volt képes, és 32 százalékos emelkedőn teljes terheléssel is felkapaszkodott.
Az ötvenes évek második felében a Magyar Néphadsereghez is beköszöntött a rakétakorszak, emiatt a hadseregnek szüksége volt egy nyerges szerelvényre, amellyel rakétákat is szállíthattak. 1957-től több tucat Csepel D-705-ös nyergesvontatót szereztek be. A 705-ös fülkéje alumíniumból készült a székesfehérvári Ikarus gyárban.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
A szerelvényhez tartozó félpótkocsik, a visszaemlékezések szerint, hagyományos ponyvás pótkocsik voltak, amelyek belső terébe mérettől függően egy vagy két rakéta rögzítésére alkalmas polcrendszer volt beépítve. A 350-esből származó, alaposan áttervezett, immár összkerekes, dízel D-344-es lett a legsikeresebb Csepel típus.
Az 1957-től gyártott 344-eseket a honvédség a 90-es évek elejéig használta, az 1961-ben elkészült négy 344-est pedig tesztelésre használtak. A módosított 346-osból 1963-ban készült el az első példány, majd évente pár százat gyártottak belőle.
A 344-es utóélete is figyelemre méltó. 1962-ben saját terveinek felhasználásával megkezdődött a D442-es gépkocsi fejlesztése, amely alapjául szolgált a később megjelent felderítő úszó gépkocsinak (FUG). A FUG pedig a jóval modernebb, páncélozott szállító harcjármű, vagyis a PSZH kifejlesztésének volt az alapja.
A KGST egyik szakbizottsága 1960-ban felvetette, hogy a tagországok hagyjanak fel a "mindenki gyárt mindent" gyakorlatával, s inkább közös megegyezéssel lépjenek a szakosodás útjára. A tehergépkocsi és autóbusz gyártásszakosítás munkacsoportjának egyik ajánlása szorgalmazta, hogy a kevésbé piacképes vagy kis darabszámban, drágán előállított általános járművek gyártását szüneteltessék. Ez az ajánlás nem vonatkozott a speciális járművekre, a hon- vagy rendvédelmi járművekre.
Bár az ajánlás nem volt kötelező érvényű, az érintett 14 ország mégis kisebb-nagyobb mértékben alkalmazkodott hozzá. Magyarország a híradástechnikai iparban az asztali rádiók gyártásával, a járműiparban pedig a targoncák, rakodógépek, traktorok és egyes teherautók gyártásával hagyott fel. Ahol maradt is gyártás, ott alacsonyabbra vették a gyártói kapacitást.
Ám ebben a nem túl rózsás helyzetben is sikeresen fejlesztették ki a D 566-os 6x6-os katonai terepjáró tehergépjárművet. Mivel a hatvanas évek közepén érvényre jutottak a korszerű katonai járművek fejlesztésének főbb irányzatai (a terepjáró képesség fokozása, a teherbíró képesség növelése, valamint a sokoldalú felhasználhatóság), a csepeli teherautógyárnak is lépnie kellett.
Így jött létre az igen előremutató, Rába-MAN D2156 motoros, Csepel D 566, amelyből a honvédség 1971 és 1976 között több mint 3000 darabot szerzett be. A típust nem fejlesztették tovább, mivel nagy mennyiségben és papíron olcsóbban érkeztek a Néphadseregbe a szovjet URAL-ok.
A D 566-os volt az utolsó Csepel márkájú katonai gépjármű.
Csepel D-566
A Győri Rába Szerepe a Katonai Járműgyártásban
A második világháború után a győri Vagon- és Gépgyár szovjet katonai parancsnokság alá került, amit csak 1947-ben oldottak fel. Az ötvenes években a Vagongyár termékszerkezete átalakult: a tömérdek elpusztult híd helyén épülő új hidak jelentős részben a Vagongyárban készültek.
Gyártottak hatalmas darukat, tartályokat és targoncát is. 1969-ben avattak új motorgyárat, a régi motorgyár ettől kezdve karbantartó műhely lett. Megkezdődött az MAN licence alapján a 16 tonnás (Rába 831) RÁBA tehergépkocsi és a 22 tonnás háromtengelyes nyergesvontatók (Rába 832) gyártása.
A gyár igazgatója után Edének becézett teherautókból a Magyar Néphadsereg a 80-as évek elejéig több száz darabot vásárolt. Ezek között több különleges rendeltetésű kamion is készült, például MIG-21-es vadászgép-szállító tréler.
Az 1980-tól, DAF 241-es fülkével szerelt Rába S sorozatú teherautócsalád igencsak korszerű járműnek számított. Ebből is készült katonai változat 1985-ben. A rendszerváltást megelőző években sem a honvédségnek, sem a Rábának nem volt pénze ahhoz, hogy megkezdhesse a H sorozatú Rábákkal a csapatpróbákat, ezért a cég 1988-tól jegelte a projektet, és csak a 90-es évek közepén vettek elő újra.
A győri Rába a magyar haszonjármű-ipar egyik meghatározó szereplője. Története még a XIX. század végén indult. Az eredetileg Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság nevű vállalat históriája a XIX. század végén indult.
Emil és Richard Lederer bécsi vállalkozók, akik 1887-ben átvették a győri Szeszgyár irányítását, osztrák sugallatra a Szeszgyár területén 1896-ban beindították a vasúti kocsik gyártását. A folyamatosan bővülő Magyar Waggon- és Gépgyárban 1898-ban készült el az ezredik vasúti vagon. 1904-ben és 1905-ben, a bécsi Arnold Spitz megrendelésére 10 darab Spitz rendszerű személygépkocsi alváz készült. Ezek karosszálása Bécsben történt.
Arnold Spitz saját konstrukciójú járműveit Ausztriában a Gräf testvérek üzemében gyártotta, de a magyar piacot helyben készített autókkal óhajtotta meghódítani. A Spitz alvázakkal egyidőben, két tonna teherbírású, négykerékhajtású, vontató jellegű teherautó mintapéldányának elkészítésébe fogtak. A járművet Ludwig von Tlaskal vezérkari százados szabadalmaztatta. Tlaskal a jármű tervrajzait Paul Daimlerrel - a gépkocsi egyik feltalálójának fiával, az Austro Daimler gyár igazgatójával - közösen készítette.
A hadvezetés a katonai célokra szánt vontató (train) elkészítésével eredetileg az Austro Daimlert akarta megbízni. Mivel ők erre nem vállalkoztak, a megrendelést „átpasszolták” Győrbe. A jármű 40 lóerős Daimler motort kapott és öt pótkocsit lehetett vele vontatni. A járművet 1905-ben, az V. Bécsi Nemzetközi Automobilkiállításon mutatták be.
A Magyar Waggon és Gépgyár is besegített Csonka Jánosnak a postai csomagszállító alvázak összeállításában. 1905-1906 folyamán 4 db 12 lóerős, majd 1907-1910 között ismeretlen darabszámú alváz készült Győrben. A Rába történetének 75. évfordulójára, 1972-ben adták ki a „Száz év a magyar járműgyártásban” című kiadványt. Ebben az évben mutatták be a Rába Balaton névre keresztelt luxusautót.
1913-ban a cég megszerezte a cseh Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik Praga márkajelzésű gépkocsijainak gyártási jogát. A liszensz három, már Csehországban tervezett típusra, a kiskocsi kategóriába eső Alfa, a nagyobb kategóriájú Grand személyautó típusokra, továbbá a V jelzésű, háromtonnás teherautóra vonatkozott.
A hamarosan kitört világháború miatt az Alfa gyártása valójában be sem indult. A további két típust azonban a Győri Kereskedelmi- és Iparkamaránál 1913. június 1-én bejegyzett Rába márkajelzéssel, sorozatban gyártották. A négyhengeres, 35-46 lóerős motorral ellátott Grand alvázakra döntően sebesültszállító, parancsnoki és más, katonai célokra szolgáló karosszéria került, leszámítva a néhány, kivételt képező luxuskarosszériát.
A tehergépkocsik három,- ill. pótkocsival öttonnás kivitelben, a háború alatt szinte teljes egészében a hadsereg számára készültek. Ezek mellett, ugyancsak Praga licenc alapján, a mezőgazdaság számára motorekéket és 15 lóerős kistraktorokat is készítettek. A háborús járműveken túl, 1918-ban IV. Károly király személyes használatára készítettek egy luxuskarosszériás Grand gépkocsit, amelyet a címzett végül sohasem használt.
A győri Waggongyárban az első világháborút követő években rendelés hiányában a termelés erősen visszaesett. E három modell közül a legnagyobb darabszámban a V típus készült; 1927-ig közel 500 darabot állítottak elő különböző felépítményekkel. A Rába 1927 végén liszensz-szerződést kötött a német Krupp gyárral, majd 1928. A gazdasági válság következményeként 1935-ben a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt. (RIMA) és a Magyar Waggon- és Gépgyár összeolvadt.
A különböző AF-változatokkal szerzett tapasztalatok alapján 1936-ban elkészült a Rába 3,9 méter tengelytávú, 2,5 tonnás „Super”, majd egy évvel később a 4,4 méter tengelytávú 3,5 tonnás „Special”. Ezekre az alvázakra nagyméretű platós tehergépkocsi-, valamint 30-34 személyes autóbusz, továbbá locsoló-, tartály- stb. felépítményeket készítettek.
Újabb előrelépést jelentett, hogy 1937-ben kapcsolatba léptek a MAN-gyárral és megvásárolták tőlük dízelmotorjuk és tehergépkocsijaik gyártási jogát. Az 1930-as évek második felétől nőtt az igény a hadsereg fejlesztésére, korszerűsítésére.
Ennek keretébe tartozott egy katonai célokra szolgáló, jó terepjáró képességű, személyek és anyagok szállítására szolgáló, lövegek vontatására is alkalmas jármű kifejlesztése. A feladattal, a prototípus elkészítésével két gyárat bíztak meg, a győri Rábát és a budapesti Mávagot. Az összehasonlító próbákra 1938-ban Hajmáskéren került sor. A hadvezetés végül a Rába Botond mellett tette le a voksát.
A Botond-gyártási programban a Rába mellett a Mávag, a Weiss Manfred, a Ganz, a Láng és a Hofherr-Schrantz traktorgyár is szerepet kapott. A háború után a korábbi Super és Special típusok gyártását folytatták. 1947-ben a gyár állami ellenőrzés alá került, majd a rá következő évben államosították. Ennek ellenére továbbra is gőzerővel folyt a haszonjárművek előállítása, sőt megkezdődött egy új típus előkészítése is az osztrák Steyr mintája alapján.
1966-ban a magyar kormány elfogadta az ún. „Járműfejlesztési programot”, amelyet nagyméretű állami támogatással új motorgyár létesítése követett Győrben. Megtervezésével, berendezésével nyugati vállalkozást, a Renault-Seri-MAN-Ferrostahl nemzetközi konzorciumot bízták meg. Az új motorgyár 1969-ben a 192 lóerős MAN dízelmotorok gyártásával kezdte meg működését és még az évben kifutottak a gyárból a MAN-motorral szerelt hét- és tíztonnás Rába kamionok első példányai.
1975-ben az ezredik, 1986-ben pedig a tízezredik kamiont szerelték össze. Jó részük külföldi (jugoszláv, egyiptomi, kínai és más országokbeli) fuvarozókhoz került. 1974-ben - bővítendő a MAN-rendszerű motorok felhasználási lehetőségeit - új gyártmány bevezetését határozták el. Megvásárolták az amerikai Steiger-gyár liszenszét és hozzáláttak a nagy teljesítményű, mezőgazdasági nagyüzemekben (állami gazdaságok, termelőszövetkezetek) használható erőgépek gyártásához.
A főegységek bázisán - a magyar nagyüzemi mezőgazdaság igényeire - amerikai licensz alapján készült nagyteljesítményű traktorokhoz korszerű munkagépek gyártása is társult. A Steiger-kapcsolat révén a Rába megjelent az USA piacán, kiépítette piaci kapcsolatait a legnagyobb járműipari cégekkel.
Az 1992-ben részvénytársasággá alakult Rába 1999-ben holdinggá szerveződött. A Jármű üzletág erőgépekkel, tehergépkocsikal és autóbusz alvázak gyártásával foglalkozott. 1998-tól Jonckhere liszensz alapján komplett autóbuszokat is gyártottak.
Rába Steiger
Katonai Jármű Beszerzési Tender és a Rába Szerepe
A Rába tájékoztatása szerint a Magyar Honvédség katonaijármű-beszerzési pályázatára benyújtott ajánlata alapján a bírálók a Rába Jármű Kft.-t választották a Magyar Honvédség beszállítójának a terepjáró járműkategóriában 15 éves időszakra. A Rába Rt. A Rába várakozásai szerint a honvédségi tender mintegy 8000 gépjármű szállítását teszi lehetővé másfél évtized alatt.
A következő hetekben kerül sor a hosszú távú keretszerződés kidolgozására, majd annak aláírása után az első két év, azaz 2003-2004 konkrét szállítási feltételeinek meghatározására. A Rába a terepjáró járműkategória mind az öt osztályában, - ami 1-54 tonna közötti teherbírású személy- és teherszállító járműveket és járműszerelvényeket foglalja magában - magas hazai tartalmú termékeket, valamint piacvezető partnerei - elsősorban a DaimlerChrysler - és a saját fejlesztéseiben megtestesülő megoldásokat kínál.
„A 15 éves keretszerződés - melynek kidolgozására az elkövetkező hetekben kerül sor -, illetve az abban vállalt kötelezettségek teljesítése révén a futómű- és a járműipari alkatrészgyártás mellett a katonai járműgyártás a holding harmadik stratégiai üzletévé emelkedik” - emelte ki az eredményhirdetés alkalmából Steiner László vezérigazgató. A Rába tájékoztatásával egybehangzóak a Honvédelmi Minisztérium illetékeseinek korábbi nyilatkozatai.
A katonai terepjárók öt kategóriájában a Rába úgy nyert, hogy az I. és a II. kategóriában a DaimlerChysler Mercedes márkájához tartozó G-Wagon és Unimog típusú járművet kínált, a III. és a IV. kategóriában MAN és Iveco alkatrészekből a Rábánál összeszerelt járművet (ez már összességében akár több ezres beszerzést is jelenthet). Az V. kategóriában pedig, amely terepjáró bázisjárművekre és nyerges járműszerelvényekre vonatkozott, a MAN termékekkel jelentkezett a Rába.
Ezzel szemben az Ikarus az I. kategóriában Ikarus-Steyer-Puch-Pinzgauer gyártmánnyal állt elő, a II. és az V. kategóriában MAN-t kínált, a III-IV. kategóriában pedig a Tatrával működött volna együtt. Az Ikarus egyébként a Tatrával és az MAN-nal megállapodott abban, hogy a Rábától rendelnének meg alkatrészeket ezek a cégek.