Renault Fluence Z.E. – Valós tapasztalatok és tanulságok

Az európai villanyautó-piac megtorpanása miatt ideje elgondolkodni, hogy elég erőfeszítést tettek-e a gyártók azért, hogy korábban eladott típusaik javítása egyszerű és az autók gazdái számára is elfogadható árú legyen. A Renault-nál aligha gondoltak erre a 2010-es évek elején, hiszen ellenkező esetben gondoskodtak volna arról a javítási technológiáról, amely nemcsak biztonságos és tartós megoldást jelent a korai Kangoo és Fluence Z.E. villanyautók gazdáinak, de az autók értékcsökkenését figyelembe véve gazdaságosat is.

Néhány hete olvashattak a Telexen Dávid esetéről, aki 2018-óta lízingel egy 2014-es évjáratú, mostanáig alig 90 ezer kilométert futott elektromos Kangoot a vállalkozása számára. Naponta használja az eredetileg a francia posta flottájából származó autót kisebb szállítási feladatokhoz, és nagyon kedveli. A tízéves villanyfurgon 22 kilowattóra kapacitású akkumulátora ugyan mindössze 90 kilométer megtételére alkalmas, de olvasónknak fontos a helyikibocsátás-mentes, csendes működés és az ingyenes parkolás lehetősége is.

Dávid öröme augusztus elején bicsaklott meg, amikor a Baumgartner budapesti márkaszervizébe vitte időszaki karbantartásra az autót, ahonnan hamarosan olyan árajánlatot kapott, amelyen nemcsak a karbantartás 164 ezer forintos ára szerepelt, de a teljes akkumulátorcsomag cseréjének ára is, így az árajánlat végösszege több mint 17 millió forint volt.

Mint kiderült, a diagnosztika során olyan hibát fedezett fel a szerviz, amelyet a gyár előírása szerint ez a cég csak az akkumulátorcserével tudott volna orvosolni. A Baumgartner nem épített olyan műhelyt, ahol az elektromos autók akkucsomagját megbontással, akár cellacsoportonként is javítani lehet, ez ugyanis tízmillió forintos nagyságrendű kiadással járt volna. Ezen kívül a gyár által kiképzett szakemberre és engedélyekre, illetve eszközökre is szükség van, ha egy hivatalos Renault szerviz ilyesmivel is foglalkozni szeretne.

Dávidnak azt javasolták a cégnél, hogy a Kangoo-t vigye el a Duna Autó műhelyébe, mert az rendelkezik az elektromos Renault-k akkujavításához szükséges engedélyekkel és eszközökkel, de a logika ezen a ponton bukfencet vet. Mint azt a márka hivatalos importőrétől megtudtuk, az első generációs Kangoo Z.E.-ket, illetve a Renault Fluence elektromos verzióját olyan akkumulátorcsomaggal gyártották, amelyet hivatalosan csak egyben lehet kicserélni, az alkatrész pedig abszurd módon annyiba kerül, mint egy új Tesla Model 3.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Olvasónk szeptember elején egy harmadik, független villanyautó-javítóhoz, a solymári E-Service-hez vitte el a mindvégig működőképes Kangoo-t, mert az autó megbukott volna a következő műszaki vizsgán a műszerfalon világító hibajelzések és a szöveges kijelzőn olvasható „Elec system to check” felirat miatt. Pusztán ezeket látva joggal gondolhatja bármelyik vizsgabiztos, hogy a Kangoo-nak komoly műszaki problémája van, de mint azt az E-Service-től megtudtuk, ezekben az autókban többnyire akkor jelennek meg felsorolt a hibajelzések, amikor az akkumulátor eredeti kapacitása 60 százalékra csökken.

A fejlesztők a Renault által kitalált akkumulátorbérleti előfizetéshez igazították a korai francia villanyautókat, mert így akarták olcsóbbá és vonzóbbá tenni a műfajt. Arra nem gondoltak, hogy az autók később az akkumulátorukkal együtt magánkézbe kerülhetnek, úgy viszont visszaüt, ha az akkucsomagot csak egyben lehet cserélni, mert az egyszerűen nem éri meg.

Az E-Service-ben megállapították, hogy Dávid autójának hajtóakkumulátora hibátlan, kalkulált kapacitása pedig az eredeti 60 százaléka, ahogy olvasónk tapasztalta is a használat során. Erre utal egyébként az is, hogy jellemzően 15,5 kilowattórát töltött a nyilvános oszlopokon az ezekről szóló bizonylatok szerint, ami alapján még a töltési veszteség levonása után is feltételezhető a 60 százalékos akkukapacitás.

A hibajelzést egy olyan kiegészítő elektronika beépítésével szüntették meg a solymári szervizben, amelynek köszönhetően az akkumulátor felügyeleti rendszere magasabb kapacitást érzékel a valóságosnál, miközben a valós kapacitás továbbra is mérhető marad. A javítás így összesen 203 ezer forintba került, a megoldás pedig nem befolyásolja az autó biztonságos működését.

Nattán György, az E-Service vezetője szerint attól sem kell tartani, hogy a Kangoo elektromos változatában, vagy akár a korabeli Nissan Leafben, illetve a Renault Fluence Z.E.-ben lévő áramforrás később hirtelen megy tönkre. A három típussal szerzett tapasztalatok szerint előrelátható módon használódnak el ezek az akkumulátorok, így a velük szerelt elektromos autók gazdái eldönthetik, hogy megválnak-e a csökkent használati értékű Renault-tól vagy Nissantól, esetleg az egyes cellacsoportok vagy a teljes akkumulátorcsomag cseréje után használják tovább az autót.

Symbioz: Captur és Arkana között

Ez utóbbi költsége a független szerviz szerint változó, de a Kangoo Z.E. esetében nagyjából 1,5 millió forintért lehetne visszaállítani az újkori 200 kilométer körüli maximális hatótávot. Vagyis nem 17 millióból, amennyibe a Renault-nál kerülne ma egy mindössze 22 kilowattórás akkumulátor ehhez a típushoz, illetve a Fluence-hoz és a korai Nissan Leafhez.

A Renault 17 millió forintos árajánlatát jól ellenpontozza, hogy a Tesla nettó 5-6 millió forintért a teljes, 14-16 modulból álló akkumulátorcsomagot biztosítja a Model S és a Model X típusokhoz Zambelly György, a Teslavarázsló nevű független márkaszerviz tulajdonosa szerint. Mint kérdésünkre elmondta, ezeknek az autóknak a legidősebb, most már 12 éves példányaiban fordul elő jelentős akkudegradáció, amúgy nagyon ritkán van szükség komplett cserére.

Jellemzőbb, hogy valamilyen más elektronikai hiba, esetleg beázás miatt szorul javításra az autó áramforrása, ami a fenti összegnél lényegesen olcsóbban megoldható az akkucsomag szétbontásával, kiszárításával és javításával, majd az újraszigetelés utáni összeszerelésével. Zambelly szerint a gyakoribb Model 3 és Y típusok akkumulátora 4 modulból áll, de ez az akkucsomag is javítható részegységenként, a modulok cseréjével, ha erre szükség van.

Olvasónk esete nemcsak azért tanulságos, mert jól jelzi, hogy nem mindig a hivatalos márkaszervizek nyújtják az elfogadható javítási megoldásokat az összetett műszaki hibákra. Az is fontos, hogy mindig érdemes több helyről árajánlatot kérni, ha egy autó garanciaideje lejárt, értéke pedig a korábbi töredéke, de a gazdája szeretné megtartani és tovább használni.

Ahhoz képest, hogy a Renault évi 200 ezer villanyautót szeretett volna eladni éves szinten 2016-ban, nem úgy néz ki, mintha tarolnának az elektromos járművekkel. A Fluence Z.E. A Renault hatalmas lendülettel látott neki a villanyautó-fejlesztésnek az előző évtizedben, annak ellenére, hogy semmi nem igazolta a koncepció életképességét. A jövőképükben tömeggyártás szerepelt, és átlagautósok hatalmas tömege, akik benzinkút helyett akkumulátor-cseretelepekre járnak, ha hosszabb utat kell megtenniük egy nap 100-150 kilométernél.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

Még partnert is találtak a vízióhoz: az akkucserélő hálózat kiépítését egy izraeli cég, a Project Better Place vállalta magára. Úgy tűnt, minden sínen van. Egyetlen apróságot hagytak figyelmen kívül: a valós vásárlói igények hiányát. Az elektromos autók hibáit ugyanis nem küszöbölték ki: sem az egy töltéssel megtehető távolság, sem a töltésre fordítandó idő nem változott nagyságrendileg, és az akkumulátorok ára sem csökkent lényegesen. Így viszont a villanyautó csak kevesek számára nyújtott valós megoldást.

Ugyan kiagyaltak egy akkumulátor-bérleti konstrukciót, amellyel az autó árát átlagos szinten tarthatták, így azonban a bérleti díj vitte el azt az összeget, amit egy hagyományos autó esetében üzemanyagra költött volna a vásárló. Ráadásul ezt akkor is fizetni kellett, ha egy métert sem ment még az elektromos jármű. Hogy még súlyosabb legyen a helyzet, a Project Better Place csődbe jutott, mielőtt elkezdhette volna tömegesen telepíteni az akkumulátor-cserélő állomásokat.

A végeredmény az lett, hogy a Fluence Z.E. a kutyának sem kellett. A gyártás 2011-es beindítása óta úgy 3500 példánynak találtak gazdát. Ezek után a Renault is belátta, hogy nincs értelme tovább erőltetni a gyártást. A törökországi üzemben leállították a villanyautó-gyártó gépsort, a továbbiakban már csak a hagyoömányos Fluence előállítására koncentrálnak.

Elektromos modell így is lesz bőven a kínálatban: a Renault kínálatában a Zoe és a Twizy is ezt az irányvonalat képviseli, de a cégcsoporton belül ott van a Nissan Leaf is. Ezeknek egyedi a formatervük, ennek megfelelően valamivel kapósabbak is.

Az persze továbbra is kérdés, hogy a Renault-Nissan kitart-e a villanyautó-koncepció mellett, vagy a konkurenciához hasonlóan inkább a hibridek fejlesztésére fordít majd több energiát. Európában csak rövid ideig, 2011-től 2014-ig készültek a nagy testű (4,75 méter hosszú a normál Fluence-hez képest megnyújtott tengelytávú kocsi), de kis akkumulátorú (22 kWh), elsősorban városi taxinak jó villanyautók.

Ma már ritka látvány az utakon, de Csehországban a minap sikerült kiszúrnom egyet a parkolóban. Nyilván az történt, hogy megadta magát a központi zár, vagy legalábbis a hátsó zármotor, a tulaj pedig a lehet legegyszerűbben oldotta meg a problémát: átcsavarozta kicsit a rendszámot, hogy hozzáférjen a kulcslyukhoz. És még így is jól járt, mert volt kulcslyuk!

Érdekes, hogy a Renault az alapból magas felszereltségű Fluence-en így alakította ki a csomagtért-fedelet; régi képeket keresgélve a neten azt vettem észre, hogy a lemezbe süllyesztett klasszikus kulcsos zár mintha csak az elektromos Fluence-ek sajátossága lenne, a belsőégésű motoros verziónak sima a feneke. Íme, egy ázsiai piaci Z.E. Most már csak az a kérdés, miért van egyáltalán egy extra lyuk az elektromos Fluence fenekén a benzineséhez képest? Erre egyelőre nincs ötletem, de ha a jövőben összefutok egy fejlesztőmérnökkel, aki még emlékezhet erre a fura különbségre, meg fogom tőle kérdezni!

Használt elektromos járművet már 2 millió forint környékén is lehet vásárolni jelenleg Magyarországon, de ennyi pénzért elsősorban a Citroёn C-ZERO, a Peugeot ION vagy a Mitsubishi I-MIEV hármasából lehet válogatni, esetleg a teljesen autószerűtlen Renault Twizy fér bele a keretbe. Ha azonban valaki tényleg használható négykerekűre vágyik, nem csupán egy furcsa közlekedőedényre, akkor a valós választék 3-3,5 millió forinttól indul, ötmillióért pedig már egészen jó használt villanyautókat lehet kapni.

Nézzük, milyen opciók állnak rendelkezésre 5 millió forint alatt:

1. Hatalmas választék van itthon a Nissan Leaf modellekből, ami nem véletlen, hiszen Magyarországra is jutott a rendkívül népszerű, már bőven az 500 000. legyártott példányon is túl levő autóból. A 2010-ben bevezetett típus egészen 2020 elejéig birtokolta a legnagyobb darabszámban értékesített elektromos autó megtisztelő címét, ám akkor a Tesla Model 3 letaszította a trónjáról. Az ötmilliós keretösszegbe az első generációs modellek férnek bele, az árak 3-3,5 millió forinttól indulnak. Az autót egy 80 kW-os, 109 lóerős motor hajtja, akkukapacitása pedig 24 vagy 30 kWh (2016-os modellévtől) lehet.
2. Nem kell lemondaniuk a villanyautózásról azoknak sem, akik inkább a szedán formákért vannak oda, hiszen már 3 millió forint környékén megkaphatják a kompakt méretű Renault Fluence Z.E-t használtan. A Kangoo Z.E mellett ez volt a teljesen elektromos autók gyártását célzó Renault Z.E. program első autója, 2009-ben mutatták be a nagyközönségnek a Frankfurti Autószalonon. Első kerekeit egy 68 kW-os, 92 lóerős motor hajtja, a megfelelő hatótávolságról (~180 km) pedig a 22 kWh-s akkupakk gondoskodik.
3. A Fiat 500-as hagyományos benzinmotoros verzióját 2007-ben kezdték gyártani, formájának és cukiságának köszönhetően nagyon hamar a fiatalok életstílus-kellékévé vált szerte a világban. Az USA néhány államában életbelépő szigorú szabályozás miatt a Fiat-csoport a 2010-es évek elején úgy döntött, hogy elkészíti a kisautó helyi emissziótól mentes kivitelét is, amelyet azonban Európában nem terveztek bevezetni. Pedig igény lett volna rá, amelyet az bizonyít, hogy az öreg kontinens útjait rengeteg másodkézből beimportált elektromos Fiat 500-as koptatja manapság. 3,5-4 millió forintért itthon is nagy a választék a 83 kW teljesítményű (113 LE) villanymotorjával kifejezetten virgonc, 2013 és 2019 között gyártott, 130-160 kilométert megtenni képes pöttöm autóból.
4. Az autómegosztó szolgáltatók közkedvelt járműve a 60 kW teljesítményű (82 LE) elektromos Volkwagen e-Up!. Kicsi, praktikus, keveset fogyaszt és 60 km/órás sebességig meglepően fürge is, egyszóval városba ideális. Itthon sincs ez másként, a legtöbb car sharinggel foglalkozó cég flottájában találkozhatsz vele. Sőt, sok példány szolgálati ideje már le is járt, elérték a 4-5 éves kort és a 15-20 ezer kilométeres futásteljesítményt. Ennek köszönhetően viszonylag sokat kínálnak 4 millió forint körül a hazai használtautó-portálokon. De vigyázz, a kulturált, nem lelakott és korábban nem összetört példányokat vadászni kell!
5. 2012 decemberében vette kezdetét az elektromos Renault Zoe sikertörténete, ami azóta is töretlenül tart. A típus olyannyira bejött a franciáknak, hogy a 2010-es évek közepén Európa legjobban fogyó elektromos autója volt, és ma is kifejezetten keresett típusnak számít. A keretösszegbe az elsőszériás példányok férnek bele, de mellettük szól, hogy már a korai modellek is képesek voltak nagyteljesítményű (3 fázisról 43 kW) töltésre. Ennek köszönhetően a 22 kWh-s akkumulátor viszonylag hamar, 30-40 perc alatt feltölthető, valamint a hatótávolságuk is meghaladhatja a 200 kilométert.
6. Ha a szedánpártiaknak ott van a Renault Fluence Z.E., akkor az SUV-pártiaknak itt van a 2014-ben bemutatkozott KIA Soul EV elektromos crossover. Láthatod, semmilyen preferenciával nem marad az ember villanyautó nélkül ebben az árkategóriában sem, igaz, a koreaiak autójából nincs túl nagy kínálat itthon. A gépjármű mozgatását egy 81 kW-os (109 LE) motorra bízták, amely egy meglehetősen nagy, 27 kWh-s akkumulátorból nyeri az energiáját. Ennek megfelelően a hatótávolsága is kiemelkedő, a 200 kilométer elérhető egy teljesen feltöltött autóval.
7. A legautószerűbb autó ebben az összeállításban kétségtelenül a hetedik generációs Volkswagen Golf 2014-ben megjelent elektromos kivitele. A mindennapok során a praktikum (méretek) szempontjából talán ez kívánja a legkevesebb kompromisszumot a tulajdonosától, bár hatótávolsága vagy végsebessége ennek is villanyautósan korlátozott. A gyári adatok szerint akár 190 kilométert is elérheti a megtehető táv, ám a gyakorlatban ez inkább 130-150 kilométer körül alakulhat a tapasztalatok szerint. 85 kW-os (116 LE) motorjával 11,8 másodperc alatt éri el a 100 km/órát, hogy aztán meg se álljon a nem túl acélos 138 km/órás végsebességéig.
8. Elektromos szedán és villany-SUV után még akár akkumulátoros prémiumot is ki lehet fogni a használtautó-piacon ekkora összegért. Igaz, a BMW i3-ból csak a sokat futott példányokat árulják kicsivel 5 000 000 Ft alatt, de a logó és a vezetési élmény megérhet ekkora áldozatot. A 125 kW-os (170 LE) erőforrása a hátsókerék-hajtással párosítva mókára csábít, a bajorok hűek maradtak a márka imidzséhez a cseppet sem konvencionális megjelenésű, futurisztikus elektromos autójukkal.

Ugyan nem használt és még nem is kapható, de érdemes megemlíteni a hamarosan érkező elektromos Dacia Springet. Miért? Mert nagyon olcsó lesz! Állítólag 6,5 millió forint fog szerepelni az árcéduláján, ami nem sok egy nullkilométeres villanyautóért. Sőt, az új elektromos autók megvásárlását segítő állami támogatással akár be is férhet az ötmillió forintos keretünkbe, már amennyiben éppen elérhető a kormány hozzájárulása. Hol van a csapda, mitől tudják ilyen olcsón adni? Nos, egy mindössze 33 kW-os (44 LE) motorocska fogja hajtani, amellyel éppen elérheti majd a 125 km/órás végsebességét és valószínűsíthetően a felhasznált anyagok sem lesznek épp luxus színvonalúak.

A használtautó-vásárlás mindig rizikós, az előélet ismerete nélkül bőven benne van a pakliban, hogy rossz lóra autóra tesz az ember. Bár a villanyautók köztudottan jobbak karbantartási szempontból az agyonkomplikált modern belsőégésűeknél, ám kiemelten oda kell figyelni az akkumulátoruk állapotára, hiszen annak cseréje „zsebbenyúlós” tétel lehet. Használtautó-vásárlás előtt mindig vizsgáltasd át a kiszemelt járművet, járj utána a valós futásteljesítménynek és derítsd ki, hogy volt-e törve korábban!

Az elektromos autó jó autó, bár elsősorban városba ajánlott.

Érdemes az autóról pár szót szólni. Túlzás nélkül mondhatom, hogy a Renault igazi baklövése volt ez az autó; nem csoda, ha már nem is gyártják. Az eredeti elképzelés ugyanis az volt, hogy ez lesz az első cserélhető akkumulátoros jármű az európai piacon. A közismerten bűn rossz Nissan LEAF cellákból (és elektronikákból) készítettek egy pofás kis koffert, amit a csomagtartóba lehetett „feldugni” az autó aljánál.

A nagy terv az volt, hogy majd Európa-szerte ilyen akkucsere-állomások lesznek - aztán az első hogy, hogy nem, de Izraelben épült fel - hogy aztán hónapokon belül be is zárják a koncepció teljes elhibázottsága miatt. Természetesen mivel az alapötlet elhibázott volt, az összes többi hiba is logikusan következett belőle.

Pl. mivel eredetileg akkucserét terveztek, nem lett rá tervezve DC gyorstöltés csatlakozó - de ami még nagyobb baj, hogy a fedélzeti töltője mindössze 3,6 kW-ot tud. Renault-os szokás szerint a fedélzeti töltő a motorház tetején csücsül, és jól látszik a töltő jobb oldalán a két bemenő 230VAC csatlakozó, ami a kocsi két oldalára megy, a két első lengéscsillapító tetején keresztül bukva.

Szóval a BCB 296098929R nevű, sokat mondó típusjelzésű töltőt a LEAR Corporation követte el; ezt a töltőt kb. 2 méteres körzetben jó orral is simán ki lehet szagolni - ugyanis a LEAR cuccai kegyetlen büdösek az alkalmazott védőlakk jellegzetes szaga miatt. A jobb oldali fotón lévő két kisebb csatlakozón jön be a 230VAC, míg a bal oldalon lévő két nagyobb csatlakozón át az akkumulátorra és az inverterre csatlakozik. A maradék két kisebb narancssárga csatlakozó a DC/DC konverterre ill. a hűtésre/fűtésre megy.

A középső fedél alatt egy kábel-dzsungel van, de csak elsőre tűnik áttekinthetetlennek. Ha ügyesek vagyunk, pár pillanat alatt az összesen 6 db ott lévő csatlakozót széthúzva teljesen le lehet választani a fedelet az aljától, és a körben elhelyezett csavarokat kiszedve könnyedén két részre szedhető a töltő. A jobb oldali kép a felső részt mutatja, az árnyékoló fémlemez eltávolítása után. Látszik a Schaffner (piacvezető EMI/EMC szűrő-egység gyártó cég) szűrőkockája, rajta a Mains Left és Mains Right feliratokkal.

A bal oldali képen a töltő kellene látnunk, de egy sárgás műanyag takaró-izé mindent beborít, ahogy az 5 db puffer-kondenzátorról is elfelejtettem leszedni az öntapadós fekete szigetelőhabot. Az azért látszik, hogy a kép jobb oldalán újabb két, ezúttal sárga csíkos, azaz 20A-es biztosíték van elrejtve. (A nagyfeszültségű biztosítékok egységes színjelzéssel vannak ellátva a feliratozáson kívül: piros: 10A, kék: 15A, sárga: 20A, zöld 30A, narancs: 40A)

Ami viszont meglepő, hogy van egy hatalmas, Panasonic AEV52012 típusú kontaktor is a töltőben, ami jól láthatóan a nagyfeszültséget szakítja meg, ha nincsen töltés - és ez azért meglepő, mert ez mindig az akkumulátorban szokott lenni! Talán összefügghet az akkucserés konstrukcióval?

Minap láttam a II. világháború kurszki tankcsatájáról szóló filmet, így nincs jobb ötletem, mint hogy tank-páncélzatnak vegyem ezt az őrült túlméretezést, mert semmi sem indokolja, hogy ez az amúgy gyenge (3,6 kW-os) töltő majdnem nehezebb legyen, mint az akár 12x-es teljesítményű Renault Zoe töltő. mintha valami hadi-gép, pl. rögzítettek! kapásból hattal. merőben szokatlan; a rengeteg takony-ragasztót már meg sem említem.

Na, térjünk vissza a józansághoz, és bontsuk tovább: a középső panel magasabban van a többinél, és a műanyag keret eltávolítása után látjuk rajta a 3 db processzort (a 6 ill. 10 pólusú és fényesen csillogó programozó csatlakozókról lehet felismerni), és a túloldalon lévő, szintén robosztus csatlakozók tartják csak a panelt, meg egy kékfejű csavar középen. Egy éve itt akadtam meg, mert nem igazán láttam, hogy hogyan lehetne ezt tovább bontani. Tegnap azonban egy azóta érkezett hibás példánynál már bátrabb voltam, így a válasz gyors és egyszerű: sehogy!

Ha lenne értelme visszarajzolni, nem okozna nagy nehézséget: a bal oldali szóló hibrid az egyszeres PFC kapcsolóeleme (IGBT+dióda, bár van két dióda felette is, így lehet, hogy csak egyetlen IGBT van a hibridben), a középső kettő két teljes híd lehet, aztán a két fekete izé a két lapos transzformátor, aminek a túloldalán két független egyenirányító híd hibrid van. És ennyi az egész!

Ezzel a dupla trafós megoldással illene 7,2 kW-ot tudnia, de akárhol is néztem utána, ez a töltő bizony csak 3,6 kW-os. És hogy miért beszélek végig ilyen enerváltan erről a töltőről? VS-S1568 és VS-S1569. Egyedi termékek, csakis a Renault/LEAR-nak. róla. Nem azt mondom, hogy „javíthatatlan”, mert ez a szó nekem vörös posztó, és csak azért is megjavítanám… De biztos, hogy csak akkor érné meg, ha valami típushiba miatt döglenének. De eddig kettő hibásról tudok egy év alatt.

Nem mintha a Renault Fluence Z.E. gyakori lenne; de ha még több is lenne belőle, akkuhibával kb. mostanában mennének azok is tönkre, ahogy a LEAF-ok is teszik.

Összefoglaló táblázat a 5 millió forint alatti elektromos autók kínálatáról

tags: #renault #fluence #ze #tapasztalatok

• Útmutató a dióda előtét ellenállás helyes megválasztásához
• Ford Fiesta karbantartás
• Baleno vásárlói tapasztalatok
• Játék Škoda Octavia modellek
• Nedves kuplung motorolaj teszt