Renault Espace Típusok Leírása

Tegye fel a kezét, aki nem szeretne szép és stílusos autót! Döbbent csend, a nézőközönség nem érti a kérdést. Hopp, ott a hátsó sorban egy negyvenes úr kicsit hezitálva, de felteszi a kezét. A bátorság rögtön továbbterjed, és magasba emelkedik még néhány kéz a környéken. Ó, igen, a Toyotások könnyen megmagyarázzák, hogy minden egyes dizájnra elköltött eurocent a megbízhatóság nimbuszán ejt helyrehozhatatlan csorbát.

Ja igen, még a jobb sarokban ott vannak az egyterű-tulajdonosok, akik csak mosolyognak és integetnek. Nem is értik a kérdést. A Citroën C4 Picasso a műfaj egyik kivétele és bevallom, már a megjelenés óta rajongok érte. De mi köze mindennek az ötödik generációs Espace-hoz?

Az Európában mindenképp kategóriateremtőnek számító egyterű a klasszikus vonalról kissé crossoveresre váltott. Mondjuk ki, valamivel szűkebb, ám sokkal divatosabb lett. Most, hogy kimásztam a hazai Avantime hirdetésekből (öt darab van belőlük, csak szólok), rátérnék az új Espace-ra. Pontosabban egy 108 ezer kilométert futott 2015-ös autóra, amit bátor, mégis elegáns formatervével nyomokban az Avantime szellemi utódjának tekintek.

A Renault-nál is érezték, hogy egy egyszerű busszal nem sokra mennének, úgyhogy jó nagy kerekeket pakoltak alá, amitől nem érezni SUV-nak, de benne van minden robusztusság, ami azokat népszerűvé teszi. És a legfontosabb: ránézésre alig van köze bármilyen családi buszhoz. Telitalálat, ha ez lesz az autótörténelem egyik utolsó egyterűje, méltán lehet mondani, hogy a műfaj a csúcson hagyta abba.

Nem csak az Alhambra friss gyászjelentése miatt írom ezt, hanem mert az Espace a Renault minden dizájnigyekezete ellenére sem tűnik kasszasikernek: az eladások a legjobb évben sem érték el a 27 ezret, 2019-ben pedig már beestek 10 ezer alá. Ha most azt gondolja, hogy az Alhambra a piacon teljesen súlytalan tényező, akkor valamelyest igaza van, de nem árt tudni, hogy a spanyol tudott 31-33 ezres számokat is hozni.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Felmerülhet a kérdés, hogy egy ötéves, alig 100 ezret futott autón mit kell tesztelni, de ez a Renault ékes példája annak, hogy manapság is akadnak elég hamar legatyásodó típusok. A rossz minőségű, bőrhatású ülés felszakadt a vezető oldalán. Kíváncsiságból ellenőriztem, hogy néztek ki ezek a székek az újkori tesztautókon, és némelyiknél már akkor fel voltak gyűrődve az ülőlapok kárpitjai. Az elindulás utáni métereken ráadásul feltűnik, hogy bizonyos terhelésváltásoknál hangosan pattog is az ülés.

Zaj nem csak innen jön, hanem a napfénytetőtől is. A minősíthetetlen anyagból összetákolt, vájatában mozgó árnyékolót elhúzva javul a helyzet, hiszen az már legalább nem zörög, a tetőkárpit viszont továbbra is fel-fel koppan a kátyúkon. Kár ezekért, mert az összhatás továbbra is nagyon gusztusos belül is, a műszerfal java részén meg sem látszanak az eltelt kilométerek.

Egyértelműen érezhető az igyekezet, hogy az Espace új korában 12,5 milliós árcédulája mögött tartalom is legyen, de azért valahol mindig érezni, hogy nagyon nem prémium autóban ülünk. Az R-Link 2 rendszeren látszik, hogy alapvetően tapicskolásra tervezték, de nagy áttörésre azért ezúttal sem érdemes számítani. Azt mondjuk nem értem, hogy ha általában ilyen gördülékenyen működik, a rádiót miért lehetetlen állítani vele. Kicsit tekersz, nem történik semmi, úgyhogy jobban rácsavarsz, de addigra felébred a rendszer, és tök máshol tart, mint elképzelted. Végtelenül idegesítő. Kevésbé zavarna mindez, ha nem vonulna a központi rendszer 1-2 óránként beauty sleepre.

Először azt hittem, hogy a szokásos informatikus megoldás (az autó újraindítása) megjavítja, de mivel ez nem vezetett eredményre, a jobb felső ki/bekapcsoló gombbal próbálkoztam. Jó ötlet, hogy hosszában ketté lehet osztani a felületet, kevésbé tetszett, hogy a központi tekerentyűvel nehézkes a kezelés, mert az egyes kijelölt területeket, gombokat túl vékony csík határolja. Nagyon alap alkalmazásokra kell itt gondolni, hírolvasó, időjárásjelentés ilyesmik. Van néhány apró jópofaság is, így F1-es Renault vagy Alpine A110 is jelölheti a helyünket a térképen, valamint különböző hangulatmódokat is beállíthatunk a tabletre, ami ilyenkor a stílusnak megfelelő, általában relaxációs zenéket játszik.

Ahogy nézem a hirdetéseket, nem nagyon van olyan ötödik generációs Espace, amit ne full-LED világítással szereltek volna. Ebben az autóban is van, csak a reflektor kapcsolása manuális. Őszintén szólva hasra nem estem a fényorgiától, hiszen próbáltam már legalább ilyen jól világító xenonos autót, de természetesen egy egyszerű halogénhez képest óriási a különbség. Apróság, de nekem hozzáad kicsit az űrhajó-élményhez, hogy a fénysáv szélét egy vékony kék sávval tették átmenetessé.

Symbioz: Captur és Arkana között

Habár világosban, jó látási viszonyok között itthon törvényesen közlekedhetünk pusztán a ledes menetfénycsíkokkal, mégis bosszantó, hogy ha a tompítottat is felkapcsolnánk, akkor olyan halvány az előttünk lévő kijelző (élükön a sebességmérővel), hogy semmit nem látunk belőle.

Biztonság

A 2015 óta gyártott ötödik generációs Renault Espace beleillik a márka ötcsillagos sémájába, a nagy egyterű is jelesre vizsgázott, de a 82%-os felnőtt biztonsági eredmény egyáltalán nem kiemelkedő. Ráadásul az oldalütközéses tesztnél valamiért elfordult az Espace kormánya és az egész hóbelevanc felborult, amit még sosem láttam EuroNCAP videón. A szervezet furcsa módon nem ezt, hanem az ütközés során kinyíló vezető oldali ajtót emeli ki, ami szintén nem hangzik annyira jól.

Hat légzsák (térdlégzsák nincs!), Isofix és a szokásos hárombetűsök benne vannak ebben az autóban is. Hibái mellett szerencsére az Espace-t nem törték össze, amit a Totálkár kártörténeti adatbázisából tudtunk meg. A rendszer pofonegyszerűen működik: a kiszemelt autó alvázszámának bepötyögése után kiderül, aminek ki kell derülnie, jelezzük, hogy van-e kártörténeti adatunk (amit egyébként az utóbbi húsz év biztosítói, kárszakértői és javítóműhelyektől származó információkból gyűjtünk össze).

Váltó és Motor

A hétsebességes EDC váltó olajos duplakuplungos, de elinduláskor úgy működik, mint egy robotizált automata. Túl sokat csúsztat a kuplungon, összevissza bakkecskézik, kerékcsikorgat vele az ember parkolásnál vagy emelkedőn elindulásnál. Ez nem használtan lett ilyen, mert az újak pontosan ugyanezt csinálták. Minél magasabb fokozatba kell váltani, annál gyorsabb a rendszer, én még duplakuplungos váltónál ilyennel soha nem találkoztam. Az előválasztó kar legalább jól néz ki és gyorsan reagál az irányváltásra, ami valamelyest könnyít a parkolási szenvedéseken.

Mozgásban egyébként meglepően jó az Espace. Az M5M kódjelű 1,6-os, 200 lóerős TCe turbómotor igen szépen meg tudja lódítani az 1,6 tonnás autót még a tétova váltó ellenére is. Én csak egyedül utaztam a nagy Renault-val, de gyanítom, hogy akkor is így mozogna, ha kihasználjuk az Espace térbeli adottságait. Nekem még a hangjával sem volt bajom, az alumínium öntvényű, hengerenként négyszelepes, közvetlen befecskendezéses benzinmotor karaktere illik az autóhoz.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

A négykerék-kormányázással párosítva buszlimuzini értelemben még nyújt is némi élvezetet az Espace, mivel egészen kezes a kormánya és elfogadható a futóműve is. Hátul azért maradt a csatolt lengőkar a helytakarékosság miatt, de ha ilyen jó, nem bánom.

Az 1,6-os motorok (volt dízel is 130, illetve 160 lóerővel) a 2019-es faceliftig fokozatosan eltűntek a kínálatból, ezután csak egy 1,8-as benzines maradt 225 lóerővel (egyenesen a Renault Sporttól), illetve a 2 literes dCi 160 és 200 lóerővel. Gyengének valószínűleg egyiket se fogja érezni, inkább a várható felhasználási terület alapján érdemes mérlegelni. Azoktól a dízelektől, amelyekbe sok év alatt kevés kilométert raktak valószínűleg óvakodnék, hiszen ez vagy tekert órára vagy ovijáratra utal - egyik se kecsegtet sok jóval.

Az ötödik generációs Espace ugyan a crossoveresítés ellenére néhány centivel alacsonyabb lett elődjénél, de térhiányban így sem szenvedünk. A három teljes értékű ülés a második sorban egymástól külön tologatható és mindegyikben van Isofix rögzítési pont. Akik ebben a sorban utaznak, két USB és egy-egy jack-, illetve 12 voltos csatlakozót kapnak. Van alattuk kis fiók az apróságoknak (akár töltőn hagyott telefonnak) és normális légbefúvókat is kaptak az itt ülők.

Hellyel inkább mögöttük spóroltak, ugyanis a hétüléses változat már közel sem olyan tágas, mint amilyen egy régebbi Grand Espace volt, ráadásul az öt ülésnél megadott 680 literes csomagtartóméret is inkább átlagos a kategóriában. Jó ötlet, hogy hátul egy kis kezelőpanelen elektromosan ledöntögethetőek az ülések, de a középső üléshez tartozó gomb már megkotlott.

Aki szívta már meg az előző generációval, az gyaníthatóan csak legyint a felsorolt problémákra és elégedetten csettint fel egy Sharanból vagy egy Galaxy-ból. Az ötödik generáció még viszonylag új, de és a néhány Népítélkezőnk elégedett az az autójával (7,24-es átlagértékelés). Viszont a hibák jelzik, hogy az ördög nem alszik.

A Renault nem hiába csinálta ilyen szépre az Espace-t, ugyanazt csinálták vele, mint a Talismannal. A cikk írásának pillanatában a Renault-szalonokban 12,5 millió forintért hirdetik a legolcsóbb, 200 lóerős dízelt, egy jól felszerelt Initiale Paris modellért pedig új korában hasonló pénzt kérhettek (más motor, erősebb forint stb.). Öt év alatt a felére esett ezeknek az Espace-oknak az ára, ami jelzi, hogy a prémiumosítás nem igazán járt sikerrel. A sokat futott példányokért már 4-5 millióért is hozzá lehet jutni, de a próbakör és a szakszervizes átvizsgálás még sosem volt annyira fontos, mint egy ilyen autónál. Az új tulajdonosnak talán szerencséje van, hiszen a Renault még garanciális (5 év / 150 ezer km-t ad rá a hazai képviselet), így ha siet, talán még menthető.

Nem mondom, hogy számítottam rá, de a mostani veszélyhelyzet kihirdetésekor épp az Espace volt nálam - tökéletes jolly joker autó: tágas, takarékos, kényelmes, az Initiale Paris csúcsverzió extrákat is bőséggel ad.

Kezdetben 1,6 literes benzines és azonos méretű dízel turbómotorokkal készült, aztán idővel kapott 1,8 literes (a Megane R.S. orrából is ismerős) benzinmotort és 2,0 literes "rendes" méretű dízelt. Most utóbbival, annak is 200 lóerős csúcsverziójával próbáltuk - még a tavaly év végén bejelentett frissített verzió érkezése előtt. Jelenlegi információk szerint készletről még elérhető, ahogyan egyelőre a 2,5 millió forintos nagycsaládos vásárlási támogatás is igényelhető hozzá.

A 4,86 méteres egyterű az elmúlt háromnegyed évben pezsgő hétülésesek között a prémium szegmenst képviseli, még úgy is, hogy ez még nem a legújabb lökhárítót és nem a Renault új fajta kormánykerekét viseli. Legolcsóbb verziója 11,3 millió forintról startol, a dízelmotor felára 500 ezer forint, ahhoz mérten a tesztautót is képviselő 200 lóerős verzió további 400 ezer. Automata váltót mindenképp kapunk, a benzineshez 7, a dízelekhez 6 fokozattal. Leghátul szükségüléseket kapunk (300 ezer Ft felárért), ám a középső sor szélső helyei még ülésfűtést is adnak, elöl utóbbi mellé szellőztetés és masszázs is jár.

Tér mindenképp van benne bőven, ehhez pedig nagyon passzol ez a szalonhangulat. Az első ülések vaskos oldaltámaszukkal, állítható laphosszukkal, valamint fűtésükkel, szellőztetésükkel és masszázsukkal hosszú távokon is kényeztetők. Hátrafelé haladva csökken az ülőlapok hossza, de a második sorban még elég kényelmesen lehet utazni, akár hárman is egymás mellett. Ott mindhárom ülés Isofix csatlakozós, mivel egyenként tologathatók is, valóban be is lehet tenni három gyerekülést. Ha csak szűk mértékben, de a támlák dőlése is szabályozható. A harmadik üléssorban maguk a székek nem rosszak, hely viszont nagyon kevés jutott oda, persze rövidebb távokhoz, pláne gyerekeknek teljesen megfelelők.

Jó pont, hogy csomagtér még hét ülés mögött is van annyi, hogy egy egynapos kirándulás, strandolás cucca simán beférhet. Ha pedig csak négyen-öten megyünk, bőségesen elég a második sor mögött 614 literes csomagtér. Még 7 ülés mögött is értelmezhető, 247 literes csomagteret kapunk.

Ahogyan az Espace egésze, még csomagtere is a kényelemről szól: gyakorlatilag az egész hátfal felnyílik, elektromosan, láblendítésre is akár (igaz, ez a funkció nem mindig működött, az autó mosásakor persze igen). Küszöb nélkül emelhetjük be a csomagokat az alapból is hosszú, széles térbe, az 5 hátsó ülés egyenként és egy gombbal együttesen is elektromosan lebillenthető, úgy óriási, 1,9 méter hosszú teret kapunk.

Én bevallom: önző módon egy síeléshez kértem el az Espace-t, amiben persze az is benne van, hogy olyan úthoz kívántam elkérni, amihez való. Az Espace büszkesége a 4Control rendszer, amit adaptív lengéscsillapítókkal együtt adnak.

Másfél hetet és mintegy 700 kilométert töltöttünk együtt az Espace-szal, amiből kiolvasható: túl messzire azért nem mentünk, a másfél hét első részét pedig még itthon, zömében városban tettem meg vele. A 2,0 literes dízel kellően erős, a 0-100-as sprint 9,1 másodperc, a végsebesség 215 km/óra vele, ami már kellően tisztességes. Hangja jól szigetelt, rezonanciája minimálisan érezhető csak az utastérben. A 6 fokozatú EDC váltó tempója passzol ahhoz, hogy egy egyterűvel nem lámpától lámpáig akarunk versenyezni.

Ha viszont szükséges egy előzés, a 400 newtonméterrel gond nélkül lehet, és akkor elég gyorsan is kapcsol vissza az automata. Motorfék üzemhez a kecses váltókarral kézzel is kapcsolhatjuk, a Tátrában autózva a lejtőkön bőgettem is a lejtőkön a motort, de így legalább alig kellett féket koptatni. Az adaptív lengéscsillapítókkal és az elektromechanikus szervokormány rásegítésének variálásával elég jól érezhető különbségeket ad a menetmódválasztó, látványosat is, hiszen az utastér LED fényeit és a műszerblokkot is variálja.

Sofőrsegédből sávelhagyásra és alacsony követési távolságra figyelmeztetés van, meg persze aktív vészfékrendszer, távolságtartós tempomat azonban csak felárért jár, head-up display-jel együtt. A tempomat/sebességkorlátozó itt még a régi Renault iskola szerinti, középkonzoli főkapcsolós, amit én egyébként kifejezetten szeretek, mert nem kell minden indítás után bekapcsolni, mint a frissebb modellekben.

Az 1,8 tonnás saját tömegű egyterűben crossoveres külseje ellenére is van még a régi Espace guruló nappali érzéséből egy adaggal, persze ez annál autószerűbb. Ami a fogyasztását illeti, a városi napokon - rövid távokon és dugóban - 8 liter körüli étvágy adódott vele, persze a legelső, bő 20 kilométeres úton is simán hozott 6,5 l/100 km körüli értéket. A síelős, országúti autózáson pedig 5,7 l/100 km átlagot produkált tankolás szerint is, ami zseniális tőle.

Van benne némi védelmező anyahajó érzés, amire nyilván ráerősített, hogy március 13-án, már úgy jöttünk vele haza Szlovákiából (a családi síelést egy nappal megrövidítve), hogy akkor oda be már nem utazhattunk volna. Ha választhatnék egy autót a veszélyhelyzet idejére vagy akár bármikor máskor a hosszabb utakhoz, a tágas és takarékos Espace biztos találat lenne.

A potenciális vásárlóknak hasznos infó lehet, hogy a közel egy éves, bő 20 ezer kilométert futott tesztautó teljesen egyben volt, a Renault 5 év/150 ezer kilométeres garanciája pedig szerény összegért nyújtható 200 ezer kilométerig, sőt, erre az időre a karbantartás is megvásárolható előre. Metálfényezéssel, harmadik üléssorral és nyitható panorámatetővel már 15 millió forint fölé kúszott a tesztautó ára, ám méretéhez és ellátmányához mérten ez egyáltalán nem rossz.

Az utóbbi évek Renault-i közül többet is vezettem, és elég határozottan éreztem a fejlődést ezekben az autókban. Tisztességesen öregedtek, némelyiket még szívesen magamhoz is vettem volna.