A Renault Clio R.S. Története és Jellemzői
A Renault Clio R.S. modellsorozat mélyen gyökerezik a Renault Sport gazdag múltjában, amely a hetvenes évek elejéig nyúlik vissza.
A Renault Sport Gyökerei és a Clio R.S. Öröksége
A hetvenes évek elején az alapvetően autóépítéssel foglalkozó Alpine és a motorokra specializálódott Gordini versenyistállók között komoly konfliktusok voltak, amire azt a megoldást találta a tulajdonos Renault, hogy 1976-ban egyesítette őket Renault Sport néven.
Az új alakulat első feladata egy Formula-1-es versenyautó fejlesztése volt. Erre az eseményre emlékeznek a Renault Clio RS 16 autóval, ami sokkal több egy tanulmánynál.
A Clio R.S. 16: Egy Különleges Tanulmányautó
Tíz fős csapat dolgozott az építésen, a mérnökök mellett gyártástervező is volt köztük, szóval az utolsó eurócentig ki van számolva, pontosan mennyibe kerül az autó. A beszállítókkal is megvoltak már az egyeztetések, csak a cégvezetésen múlik, hogy a 200-300 darabosra/40-45 000 eurósra tervezett limitált széria gyártását engedélyezi-e.
Rögtön két autót készítettek, a sárga mutatkozott be Monte Carlo-ban az F1-es futam előtt, a feketével végezték a futómű-hajtáslánc finomhangolását - ha pozitív döntés születik az autóval kapcsolatban, akkor ezt fogják feláldozni majd a törésteszthez.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
A Renault jelenleg legnagyobb teljesítményű motorját építették a Clio motorterébe, a Mégane RS 275 Trophy R-ből vették át a 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltót is. Az első felfüggesztésben a kompakt forró ferdehátú alkatrészeit használták, a hátsó tengelyt változtatások nélkül vették át a Renault Sport által készített Clio R3T raliautóból.
Leginkább az új felfüggesztésnek köszönhető, hogy 60 mm-rel kiszélesítették a karosszériát, és akkora fékeket (350 mm-es átmérőjű tárcsák) kapott az autó, hogy 19 colos felniket alkalmaznak. A hűtés javítása érdekében készítették el a hatalmas légbeömlővel rendelkező első lökhárítót, amelynek két sarkában a LED RS Vision elnevezésű menetfényeket helyezték el, a kipufogórendszer egyedi gyártású, az Akrapovic segítségével készült.
A Clio R.S. Angels & Demons Limitált Széria
2011 őszén jelenik meg a Renault Clio R.S. változatának egy különleges, 666 darabos limitált szériája, a Renault Clio R.S. Angels & Demons. A sorszámozott autók a Clio R.S. sportosságát és kiemelkedő felszereltségét öröklik, amit tovább gazdagítanak a szürke bőr ülések, a fekete fényezésű tető, a hátsó légterelő, a külső sportos design-elemei és a belső egyedi, kizárólag erre a limitált szériára jellemző díszítései.
A felszereltség természetesen tovább bővíthető, így a modell rendelhető integrált Carminat TomTom navigációval vagy a Mégane R.S. Cup-ból már ismert RS-monitorral, "Cup" alvázzal, 17" fekete vagy 18"-os könnyűfém felnikkel és Recaro sportülésekkel is. Tovább növeli az autó különlegességét, hogy a Renault kínálatban elsőként lesz rendelhető matt színekkel: piros, szürke és fehér színben.
Az autó megjelenését várhatóan a magyarországi autós sajtó is figyelemmel követi, és terveink szerint a modell kiemelt szerepet kap a jövő évi R.S. Tour során. A különleges, sorszámozott limitált széria ára várhatóan 1 000 000 Ft-al lesz magasabb a jelenlegi R.S. Clio listaáránál.
Symbioz: Captur és Arkana között
A Negyedik Generációs Clio R.S. Megjelenése és Kialakítása
A negyedik generációs Renault Clio második kombija, a Grandtour bemutatóján az új R.S. sportmodellt is volt szerencsénk köszönteni itthon, de vezetni sajnos még nem lehetett az előszériás, rendszám nélküli ötajtóst. Igen, ötajtós, hárommal (vagy épp puttonyosan) nem is tervezik a gyártását.
A „rejtett hátsó kilincsnek hála ugyanakkor kellően dinamikus a forma, bár annyira nem üt el a polgári változatokétól. Gyári megfogalmazás szerint ennek az az oka, hogy a Clio alapból is lendületes és sportos. Jobbra egy „mezei Grandtour, balra a LED-es nappali menetfényét egyedi lökhárítóban hordó, a Sirius metálfényt 470 ezres felárért adó R.S. modell látható.
Szemből egyedi lökhárítójáról, integrált LED-es nappali menetfényéről, hátulról vagány diffúzoráról, dupla trapézkipufogójáról és szolid tetőszárnyáról ismerszik meg a csúcs-Clio. Ablakai a B-oszloptól sötétítettek, küszöbei vaskosak, könnyűfém kerekei 17 colos ezüstök vagy 18-as feketék - utóbbiak mögül piros féknyergek kandikálnak, s a Cup csomaggal járnak. Vagány a diffúzor és a dupla trapézkipufogó.
A Cup csomag felára 340 ezer forint, s a külsőség mellett dupla lengéscsillapítást, 15%-kal merevebb futóművet, 3 mm-es ültetést és közvetlenebb kormányzást nyújt. Az R.S. hasmagassága különben 27 mm-rel alacsonyabb a normál Cliókéhoz képest. A tolatóradar széria.
A Renault Sport formavilága köszön vissza az első lökhárítón a kétszínű fényezésnek és az F1 lécnek köszönhetően (55 ezer forint felár). Aerodinamikus légbeömlője segíti a motor hűtését. A Clio RS teljesítményéről árulkodnak a szélesebb első kerékjárati ívek, az oldalsó levegőbeömlők. A 17 hüvelykes metálszürke AX-L keréktárcsák jól mutatnak.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
Renault Clio 4 RS rolling
Beltér és Ergónómia
Bent remek kagylóülések szorítják az elöl ülők testét, két felnőtt átlagtermettel hátul is elfér. Logós-feliratos a fejtámla, a kormány és a műszerfal is, a szürkeséget piros cérna, piros biztonsági öv, piros mutatók és pirosas betétek törik meg úgy az ajtón, mint légbefúvók vagy a váltó környékén.
A bitang kemény és hosszú távon kényelmetlen Recaro ülések megérik a pénzt, 315 ezerért beléphetünk egy szado-mazo klubba. Minden be- és kiszálláskor gyűjtünk újabb és újabb kék, zöld és lila foltot a combunkon, hátsónkon. A kiszállás fájdalmát feledteti az a szorítás, amivel a sportszék megfog a tempós kanyarokban. Már csak azért is megéri a felár, mert a sárga cérnával középen varrott kormány, a sárga hátterű F1-es fordulatszámmérő és az alumíniumpedálok nem tudják elvonni rosszalló tekintetünket a beltér minőségéről és arculatáról. De ne bántsuk, hisz ez csak egy Clio. A hat és félmilliós vételárat a motor, a váltó és a futómű gyönyörű kompozíciójáért kell leszurkolnunk, és nem a középkonzol műanyagjaiért.
Amúgy minden a helyén van, a telefonom Bluetooth-on csatlakozik, van radiotext, USB-csatoló, kormányról vezérelhető rádió (80 ezer forint felár), kulcs nélküli nyitás és indítás (85 ezer forintért), automatikus a klíma (210 ezer forintért), a kormány mögötti kis joystick - ablaktörlő, világítás, rádió, telefon - kezelése megszokást igényel. A tempomat gombjai ezúttal is szanaszét, egy részük a kormányon, a főkapcsoló a kézifék mellett.
Az első pohártartó cudar rossz helyen van, ha egy félliteres palackot belehelyezünk nem tudjuk használni a központi zár, vagy a vészvillogó kapcsolóját. Ha ezeket feláldozzuk, akkor sem járunk jól, mert az első kanyarban kiesik a tartóból a palack. 0,33-asra tervezték. Ha háromajtós kisautóként nézzük, 288 literes csomagtartója elégséges, de ha sportautóként, akkor egyenesen bőséges.
Motor és Erőátvitel
Fémpedálból eggyel kevesebb van a „kelleténél, ugyanis manuális váltóval már nem, csakis EDC kétkuplungos automatával kapható a Clio R.S. Rákérdeztünk, miért is van ez így (miközben meg a Mégane RS kéziváltós), a válasz pedig úgy hangzott, hogy a Renault ezzel is az F1-technológia, a sportgének átültetését jelzi a mindennapos autózásba. Az EDC-t manuális üzemmódban a kormány mögül a sofőr is kapcsolgathatja, a legrövidebb váltási idő 130 milliszekundum.
Van rajtautomatika is, ami úgy működik, hogy bal láb a féken, jobb láb padlógázt ad, a váltófüleket magunk felé húzzuk, megjelenik egy Launch Control On felirat, villog egy narancsos visszajelző, a fordulatszám fixen percenkénti 2500-ra áll be, a kipufogók raligépeket idézően ordítanak, s mehet a menet.
Aminek a manuális váltón kívül még búcsút kell hogy mondjunk, az a „szénné forgatható 2,0 literes szívómotor, mert hát sokat evett és nyakló nélkül okádta a CO2-t kifelé, márpedig ez manapság már a sportautóknál sem politikailag korrekt. Jött helyette a Nissan-féle 1,6 literes turbómotor, a teljesítmény meg ugyanúgy 200 LE, mint a szintúgy 1,2 tonna üres súlyú elődnél. A nyomaték persze komolyabb (240 kontra 215 Nm) és messze alacsonyabb, már 1750-es percenkénti fordulattól a sofőr rendelkezésére áll. Papíron brutál a fogyasztásbeli és a károsanyag-kibocsátási differencia (az ősé 8,2 l/100 km és 190 g/km, az újé 6,3 l/100 km és 144 g/km), aztán majd meglátjuk, a gyakorlatban is spórolósabb lesz-e a feltöltött verzió.
Az új Clio RS-t a kétliteres tizenhat szelepes négyhengeres benzinmotor továbbfejlesztett változata hajtja, melynek teljesítménye több, mint 100 lóerő literenként. 6,9 másodperc alatt gyorsul 0-100 kilométer/órára, az 1000 métert állórajttal 27,3 másodperc alatt teljesíti, a negyedmérföldes távot 14,9 másodperc alatt. Végsebessége 225 kilométer/óra. Nem ugrik úgy, mint egy turbós kocsi, de ha egyszer megindul, betépett vakegér módján száguld, nincs az a rés, ahová párhuzamos közlekedésnél ne férne be, sziréna helyett elég bőgetni a dupla kipufogókat.
Az erőforrás 7100-as fordulatszámon éri el maximális teljesítményét, 215 newtonméteres csúcsnyomatékát 5400-nál adja le. Az ötszáz kilométeres tesztút során 10 liter benzint fogyasztott átlagban száz kilométerenként vegyes üzemben a kis dögös Clio Renault Sport. A már csak 45 literes tankot kell mihamarabb kiautózni.
Futómű és Vezetési Élmény
Széria a sebességrögzítő- és szabályozó és az üzemmódválasztó is. Normal, Sport és Race mód van. Nyomkodjuk át serényen az üzemmódválasztó gombot Normalból Sportba, majd Race állásba, s a gázreakció élesebb, a kormány direktebb, a hang élvezetesebb, a váltó fürgébb, az ESP engedékenyebb, illetve inaktív lesz.
Felárért az R.S. Monitor 2.0 adta adatokat is elemezgethetjük és pendrive-ra menthetjük köridőtől, nyomatéktól, vízhőfoktól keresztirányú- és hosszanti gyorsuláson át váltóolaj-hőmérsékletig vagy kerékkipörgésig, mert miért is ne. A hajtott tengely továbbra is nyilván az első.
A Renault Sport mérnökei az első pszeudo-MacPherson rugóstagot megtartották ugyan, de masszívabb komponensekből még feszesebbre hangolták. Hátul is masszívabb a stabilizátor, még a Clio III R.S.-éhez és nem csak a polgári Clióéhoz viszonyítva is. A Clio Renault Sport különlegessége - a Mégane Renault Sporthoz hasonlóan - a független függőcsapszeges első futómű.
Kéféle alvázzal kapható: szériában komfortosabb Sport alvázzal és opcióban versenyre hangolt Cup alvázzal (155 ezer forint felár). Ez feszesebb felfüggesztésével és hét milliméterre lejjebb eresztett alvázával a versenypályákra való. A karosszériát 36 kilogrammal könnyítették speciális alkatrészek alkalmazásával, így a Cup verzió a legjobb súly/teljesítmény aránnyal rendelkezik a kategóriában: 6 kilogramm/ lóerő. A Sporthoz képest még közvetlenebb a kormányáttétel, így 2,8-at fordul a kormány a két végállás között.
Kanyarokban igazi betyár, nem érezni hogy túlkormányzott lenne, sínautóként nyeli a kilométereket. Az ESP nem avatkozik a dolgunkba, teljesen kikapcsolható. Egy centivel hosszabb a kocsi tengelytávja a normál Clióénál, az első és a hátsó nyomtáv 48 illetve 50 milliméterrel nőtt.
A hatékony és biztos fékezést a hűtött első tárcsák (311x28mm), a piros Brembo fékkengyelekkel (55 ezer forint) és a hátsó tömör féktárcsák (300x11mm) biztosítják. Baromi erősek, egy kismacska is köszönetet mond az égi és a földi tervezőnek, mert pont akkor szaladt át előttem, akiro egy oktávval feljebb akartam játszani a kipufogókon: a vészfékezés biztonságosan zajlott, a kocsi nem csúszott, az ABS nem kapart, a macska nem halt meg. Az első féktárcsa hűtött, 320 mm átmérőjű.
Ezért az autóért érdemes volt felkelni, durrogó menetzajával több települést is felébresztettem reggelente. Kár, hogy nem igaziak a végek, pedig elsőre azt hittem. Közelebb kúszva kiderült, hogy a műanyag foglalat alatt lévő elég vastag cső sem a vég még, alatta is van egy vékonyabb, abból jön a hang. A szürke műanyag diffúzor is átverésnek tűnhet, ám a fenéklemez teljesen sík és burkolt, így 130 kilométer/óránál a felhajtó erőt 40 kilóval csökkenti.
Csak a jó utat szereti, ha nem tükörsima az aszfalt, készüljünk fel egy jó kis rockandrollra. Úgy ráz, hogy Budakesziről kifelé a dadogós emelkedőn dobálta a melleimet a tehetetlenségi erő. Szerencsére nem látta ezt senki.
Műszaki adatok (Renault Clio RS Cup)
| Jellemző | Adat |
|---|---|
| Hengerűrtartalom (cm³) | 1998 |
| Környezetvédelmi besorolás | EURO 4 |
| Max. teljesítmény | 203 lóerő 7100-as fordulaton |
| Max. nyomaték | 215 Nm (5400-as fordulaton) |
A turbófeltöltős 1.6 literes motor esetén a teljesítmény 200 LE, a nyomaték 240 Nm, ami már 1750-es percenkénti fordulattól rendelkezésre áll.
A Clio R.S. Ára és Értékelése
Az új Clio R.S. alapára (10 ezer híján) 6,4 millió forint, Cup csomaggal, R.S. Monitorral és valami - nem a legdrágább - metálfénnyel is megáll 7 millióban. Nem kevés pénz, azonban elég sokat ad érte az elődjéhez képest nagyon más kis Renault. Bízunk benne, hogy lesz olyan izgalmasan vezethető, mint amilyenek az elődök voltak, s ha máshogy is, de marad jó, az egyik legjobb hot hatch a piacon.
Alapára 6,4 millió forint. Sok pénz, de elég sokat is ad érte az új Renault Clio R.S. Az R.S. Drive 3 üzemmóddal, R.S. 17 ezüst alufelni, mélységében is állítható bőrkormány tartozik az alapfelszereltséghez.
A Renault Clio 6. Generációja (2025)
A Renault megújította egyik legfontosabb modelljét, a Clio-t, és a 2025-ben érkező 6. generáció már első ránézésre is komoly előrelépést mutat. A Clio 6 formavilága merészebb, mint korábban bármikor: hosszabb, szélesebb és sportosabb kiállású. A legfontosabb újdonság a 160 lóerős E-Tech hibrid rendszer.
Hátrányként annyi mondható, hogy erőteljesebb gyorsításnál a benzinmotor hirtelen lép be, ami néha kicsit feltűnő. A szélesebb nyomtáv és a finomhangolt futómű stabilabb viselkedést ad. Az utastérben két nagy, 10 colos kijelző dominál - az egyik digitális műszeregység, a másik a Google-alapú infotainment. A rendszer gyors, logikus és jól testre szabható. A felsőbb felszereltségek igényes anyagokat kapnak.
A hibrid Clio valóban rendkívül takarékos, és nem csak papíron. Városban sokszor tisztán elektromosan mozog, országúton pedig beéri kevéssel.