Renault 1.5 dCi vs. 1.9 dCi: Részletes összehasonlítás

A Renault 1.5 dCi és 1.9 dCi motorok népszerű választásnak bizonyultak a francia autógyártó modelljeiben. Ez a cikk részletesen összehasonlítja a két motort, kitérve a műszaki jellemzőkre, a gyakori hibákra és a karbantartási tanácsokra.

Az 1.5 dCi motor

A kedvelt 1.5 dCi motor először a Clio II-ben tűnt fel. Nem titok, hogy erős személyes kötődésem van a Renault 1.5 dCi motorjához, hiszen volt ilyenem Renault Grand Scénicben, a motorral való kapcsolatom azonban régebbi, talán 2007-ben sikerült vele szerelt Nissan Note tesztautóval nyaralni, majd őszén egy Nissan Qashqai-ban is sokat hajtottam. Takarékos, erős és kulturált járású volt már közel 10 évvel ezelőtt is. Maga a motor egyébként idén 15 esztendős. A K9K kódú 1461 cm3-es blokkot ugyanis 2001-ben hozta ki a Renault.

Műszaki adatok és teljesítmény

Borg-Warner turbóval és a később Boschra cserélt, az alacsonyabb teljesítményűeknél Delphi, az izmosabbaknál Siemens befecskendező-rendszerrel. Még Euro 3-as emissziós normával és 65, 80, idővel 100 lóerős teljesítménnyel. Aztán jött az Euro 4 norma, ami már 70, 85 és 105 lóerőt hozott, az Euro 5-nél már 75, 90 és 110 lóerőt láthattunk - részecskeszűrővel. Természetesen nem csak a teljesítmény, a nyomaték is szórást mutat, 160-240 Nm között adhat az 1.5 dCi, ami akár 1,5 tonnás autókat is egészen elviselhetően tud mozgatni.

Hogy egy alapvetően remek motor, azt az is mutatja, hogy ma a csinos Mercedes CLA-ban is megkaphatjuk, meg persze az A- és B-osztályban, valamint a Renault Kangoo-t jelentő Citanban és temérdek Nissanban is. A motort ugyanakkor sok tulajdonos elátkozta már, nem ritkán hallani beállt darabokról. De vajon mi az igazság? E kapcsán kérdeztük meg a hazai motorfelújító-guru Furtuna Bt. Egy kicsikét minket is meglepő, de a tapasztalatinkat alátámasztó választ kaptunk. „Ha betartjuk a józan karbantartási javaslatokat, akkor az 1.5 dCi napjaink egyik legjobb, ha nem a legjobb kisméretű dízelmotorja” - kezdte a nem csak az üzletet terelő, hanem gyakorlatilag a műhelyben felnőtt, végzettségével is gépészmérnök Kajári.

Gyakori hibák és karbantartás

El kell ismerni ugyanakkor, s a Renault el is ismerte, hogy a kezdeti hajtókarcsapágyak nem voltak a helyzet magaslatán. Míg az alacsonyabb teljesítményűek, például egy 65 lóerős akár 250 ezer kilométert is elfutottak gond nélkül, az izmosabbaknál a teljesítmény növelésével csökkent a hajtókarcsapágyak élettartama. A márkaszervizbe hordott autóknál a Renault méltányosságból és persze a nagyobb bajt megelőzendően cserélte a hajtókarcsapágyat, már izmosítottra. Itthon azonban kevéssé jellemző, hogy a garanciaidőn túl márkaműhelybe vigyék az autókat.

Renault Twingo és Clio méret összehasonlító

A karbantartásnak viszont nem lenne szabad elmaradnia, és a gyári javaslatokra is érdemes figyelni. A hajtókarcsapágy nem túl drága, a Motoparts kínálatából mindössze 5676 forint a teljes készlet. Ezt 100-150 ezer kilométeres futás után ajánlott már cserélni. A kopás tünete ugyanis kívülről nem fog látszódni, ha pedig már baj van, akkor a hajtókarcsapágyakon túl a jóval drágább főtengely is cserélendő már. Még egy olcsóbb használt autó esetén sem tragikus tétel a Fortuna Bt.

De nem csak a hajtókarcsapágyra ajánlott figyelni, a Fortuna Bt. teljes felújítókészletet is kínál az 1.5 dCi motorokhoz. Ez nyilván húzósabb tétel, mint csupán a hajtókarcsapágy, de ha azt nézzük, hogy előbbieken túl főtengelycsapágyakat, támcsapágyakat, dugattyúkat és teljes dugattyúgyűrű-készletet is ad (szintén Motoparts termékekből), az 59 990 forintos ára igencsak baráti. Ezzel a készlettel több százezer kilométerrel nyújtható meg egy akár már problémás motor élettartama is.

Akár akkor is, ha már beütött a másik dCi-baj, a hajtókarcsapágy hibájánál jóval ritkább, de azért nem egyedi injektor-probléma. Ilyenkor jellemzően megégnek a dugattyúk, illetve azok gyűrűi. Ezekre is megoldás a javítókészlet, de a Fortuna Bt. által 100-150 ezer kilométer környékén ajánlott nagyobb karbantartásnál akár elővigyázatosságként is ajánlják a gyűrűk és a dugattyúk ellenállóbbra váltását, valamint természetesen az injektorok vizsgálatát is. Ha ezeket mind megcsináltatja valaki, akkor valóban több mint 100 ezer kilométeres hibamentes üzemet kaphat egy korosabb 1.5 dCi-től.

A munka a szerelési díjakkal együtt nyilván nem szerény, de a dCi simán 5 liter alá vihető fogyasztás ezt simán ki tudja termelni. Nem kell tehát temetni, átkozni a dCi-t, karbantartani kell.

Az 1.9 dCi motor

A Renault csak 2000-ben mutatta be az első saját fejlesztésű dízelmotorját, az F9K/F9Q sorozatot. Már a legelső változat is megkapta a korszerű Common Rail befecskendező rendszert, amit a Bosch szállított. A legelső verziót mindössze két évig gyártották. A 2002 utáni változat jelentős fejlesztéseket kapott: a befecskendezési nyomás 1350 barról 1600 barra emelkedett, a teljesítmény pedig 115-ről 130 lóerőre nőtt.

Összehasonlító teszt: Renault Megane vs. Opel Astra

Műszaki adatok és teljesítmény

A Renault 1.9 dCi motor egyik legnagyobb előnye a megbízható nagynyomású szivattyú (TNGS vagy magyarul TPN). A legtöbb hibaforrás jól diagnosztizálható, az alkatrészek könnyen elérhetők, a javítás és csere pedig költséghatékony.

Nem mai darab az 1.9 dCi, de jól vizsgázottA nyolcszelepes négyhengeres által biztosított 130 lóerő és 300 Nm ugyan nem számít soknak egy másfél tonnás, közel 4,5 méter hosszú autóban, ám a korán ébredő nyomatéknak és a kulturált viselkedésnek köszönhetően a valóságban a vártnál többet nyújtott a motor, amely különben bármelyik CC-hez párosítható. Az 1.9 dCi-hez a mérnökök egy könnyen kapcsolható, pontos hatfokozatú kézi váltót társítottak, amelyhez csupán valamelyest hosszabb áttételezést kívánnánk.

Manapság bizony ritka az olyan két liter körüli gázolajos, ami hatodikban, 130 km/h-s tempónál 2750-et forog. Ennek ellenére a fogyasztás végig barátian alakult és a túrát 6,5 literes átlagfogyasztással zárta az autó, végig terhelve, klímázva, s nyitott tetővel 90-100 km/h között autózva, és városban korzózva, illetve csukott állapotban 130-140 km/h-s sebességgel. Finom gázpedálkezeléssel tehát a 60 literes tankkal nem nehéz 1000 km-es hatótávot produkálni. Kellemesen húz és keveset fogyaszt.

A normakörünk is megállt 5,6 literben, amely értéket az alsó tartományban kevésbé nyomatékos, ám felül élettel teli új 1.6 dCi is maximum 10%-kal tudta volna csak alulmúlni. A fejlesztés korosságát a start/stop rendszer hiánya is bizonyítja, az új Renault-fejlesztésekben kivétel nélkül megtalálható a motorleállító program. A korábban dorgált rövid váltó-áttételezés előnye viszont a menetteljesítményeket vizsgálva domborodik ki. Az alul érkező tisztességes nyomatékfolyammal karöltve minden élethelyzetben jó gyorsító-képességgel ruházza fel a hajtáslánc a keménytetős kabriót.

Szó mi szó, az általunk mért 10,3 másodperces nulla-százas sprintidő, a tisztességes rugalmasság és a 205 km/h-s végsebesség ideális partnerré teszi az 1.9 dCi-t a Floride-hez, és külön öröm, hogy a motor kulturáltságával sincs probléma: melegen már nem tolakodó a négyhengeres orgánuma, bár e téren egy finom benzinessel természetesen nem képes felvenni a versenyt.

Melyik a jobb? Mazda 5 vagy Renault Grand Scénic?

Gyakori hibák és karbantartás

Amennyiben a motor nehezen indul vagy rángat menet közben, az egyik első teendő a főtengely-jeladó (fordulatszám érzékelő) ellenőrzése. Gyakori hiba, hogy az érintkező felületek oxidálódnak, vagy a főtengely szíjtárcsájának rögzítése meglazul, így nem ad pontos jelet az elektronikus vezérlés számára. A Renault F9Q motor egyik tipikus hibája a gyenge minőségű segédhajtási szíj (ékszíj), amely az ajánlott 70 000 km csereintervallumnál jóval hamarabb elhasználódhat. ❗️Fontos: ha ez a szíj elszakad, széthulló darabjai bekerülhetnek a vezérműszíj alá, ami a teljes motor károsodásához vezethet.

A 1.9 dCi motorokban (hasonlóan a kisebb 1.5 dCi típushoz) gyakran előfordul, hogy a hajtókarcsapágyak idő előtt elhasználódnak. Ezért ajánlott 60 000 km-enként ellenőrizni, és ha szükséges, kicserélni a hajtókarcsapágyakat - ezzel megelőzheted a komolyabb meghibásodásokat.

Az egyik leggyakoribb és súlyosabb probléma a 1.9 dCi (F9Q) motorral szerelt autóknál az, amikor motorolaj kerül a szívócsatornába. Ha sokáig világít az olajnyomás-visszajelző lámpa, az azt jelzi, hogy a motor kenése nem megfelelő, és haladéktalanul szükséges diagnosztikát végezni. A legtöbb ilyen motorban Garrett turbófeltöltőt találunk, ritkább esetekben KKK típusút. A VKG-rendszer (kartergáz szellőzés) is hajlamos a hibákra. Ez jelentősen növeli a lerakódásokat, eltömíti a katalizátort, és motorhibához vezethet.

A Renault 1.9 dCi motorhoz Garrett vagy KKK turbófeltöltőket szereltek, amelyek alapvetően megbízhatónak számítanak. A kenés hiánya a leggyakoribb oka a turbó meghibásodásának. A Bosch Common Rail rendszer, amelyet a Renault 1.9 dCi motorban használnak, általában hosszú élettartamú és strapabíró.

A Renault 1.9 dCi motorban található Common Rail befecskendezők megbízhatóak, és szükség esetén könnyen javíthatók. Gyakori hiba még a nyomásszabályozó szelep eltömődése is, amely a szivattyú oldalán található. Fontos: ha EGR szelepet cserélsz, el kell végezni az inicializálását is.

A Renault 1.9 dCi motor olajszivattyúja nem tartozik a legmegbízhatóbb alkatrészek közé. A 1.9 dCi motorokban gyárilag gyenge minőségű hajtókarcsapágyakat használtak. Minél több kilométer van egy Renault 1.9 dCi motorban, annál nagyobb az esély a súlyos hibákra.

Hasznos tippek

Mit jelez, ha olaj kerül a szívócsőbe vagy az intercoolerbe? Ez gyakran az olajszivattyú hibájára vagy a turbó csapágyainak kopására utal.
Használható-e a Renault 1.9 dCi motor önkiszolgáló autószervizben karbantartásra? Igen!

Összehasonlító táblázat

Jellemző	1.5 dCi	1.9 dCi
Hengerűrtartalom	1461 cm3	1870 cm3
Teljesítmény	65-110 LE	80-130 LE
Nyomaték	160-240 Nm	200-300 Nm
Befecskendező rendszer	Delphi/Siemens/Bosch	Bosch Common Rail
Turbófeltöltő	Borg-Warner	Garrett/KKK
Gyakori hibák	Hajtókarcsapágy, injektor	Hajtókarcsapágy, turbó, olajszivattyú