Mazda 5 vs. Renault Grand Scénic: Családi egyterűek összehasonlítása

A családi autó kiválasztása komoly döntés, különösen, ha több gyermek is van a családban. Ilyenkor a praktikum, a helykínálat és a költséghatékonyság kulcsfontosságú szempontokká válnak. A Mazda 5 és a Renault Grand Scénic két népszerű választás a kompakt egyterűek kategóriájában.

Sokan nem szeretnének egy Ford Transit méretű buszt venni az első pozitív terhességi teszt után. Két gyerekig egy Astra kombi méretű autó tökéletes, de akár egy ötajtós Avensis is megfelelhet. A legtöbb SUV-nak sincs sokkal több értelme, mint a pulykatokának meg a pávatollnak. Az utolsó értelmes választás a Scenic, Focus C-Max, Mazda5, Logan MCV, Zafira, Toyota Verso vonal. Ezekben még emberi motor van, elmozgatja egy 1,6-os is vagy valami kisebb dízel, elfér a parkolóházban, és mégse két tonnát cígölünk az esetek 99,6 százalékában üresen, hanem a felét.

A Mazda 5

Ebben a mezőnyben indul a Mazda5, ami igazából végtelenül semmilyen: pH 5.5. A külsejét nem méltatnám, ebben a kényszerkategóriában úgysem ez dönt, hanem a kínált szolgáltatás, a motorizáltság, a fenntarthatóság, az üzembiztosság és az ár. Ezen a Mazdán ott csusszan a két tolóajtó, a busz kategória egyik legnagyobb találmánya: kis helyen sok dolgot lehet ki- és bepakolni, meg könnyű átszellőztetni a kocsit egy kis pelusbaleset után, nincs egyedül ezzel a mezőnyben, a Focus Grand C-Max is tudja.

Az ülések hajtogatását is rendesen kitalálták, a két hátsót csak meg kell húzni és szépen felhajlik, a visszadöntéshez se kell diploma, ugyanezt a kart megrántva visszadönthető. Hét üléssel a csomagtér jelzés értékű, mondjuk inkább úgy, hogy nincs, de aki ilyennel akar heten menni nyaralni, annak tényleg elment az esze. Nagyobb cuccok szállításához négy másodperc alatt felállítható a két középső ülés ülőlapja, és a helyükre bedönthető a támla, a megszokott hanyatt esős, japán billentő módszerrel.

A futóműve nekem - a kategóriában létező kompromisszumokkal együtt - tetszett, üresen se ráz, megpakolva se dobál, pedig jártam vele gyötrelmes utakon. A fékpedál hosszú úton jár, akarom mondani hosszabbon, mint a ma megszokott kisautófékből a nagy autókba is beszivárgott, azonnal harapok típusú fékek, emellett pontosan, jól adagolható. A kormányzása közvetlen és szerencsére nem túlszervózott, nem szintetikus, megvan az illúzió, hogy a túloldalon mindenféle vasak és a végükre szerelt kerekek fordulnak, amiknek tömegük van. Hármat sem fordul faltól falig.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

A Start-Stop rendszer, amit a Mazda I-stopnak nevez, szépen teszi a dolgát, egy észrevételem van, amit eddig sehol sem tapasztaltam, egy perc után villogni kezd a kijelzőn, majd újraindítja a motort, próbálgattam légkondi-kikapcsolással, lámpalekapcsolással is, a végeredmény ugyanaz, egy perc és indít, legalább kiderült, hol vannak ennél hosszabb piros lámpák az útvonalamon. A lámpa nem xenon, hanem sima vetítőlencsés.

A Mazda kétezres motorja pedig igen jó, ez itt közvetlen befecskendezéses, és hiába fojtogatják az emissziós normák, azért érezhetően van pár sor a motorvezérlő szoftverben, ami ilyenkor egy kicsit szemet huny a befecskendezett üzemanyag-mennyiség meg a lambdaérték felett. Maga a blokk egyébként ugyanaz, mint az MX-5-ben, de abban nem a közvetlen befecskendezéses sallangokkal van, hanem (gondolom, a közvetlenebb gázreakció miatt) sima hengerenkénti befecskendezéssel.

Kulcsfontosságú a praktikum, s e téren becsülettel teljesít a Mazda Ha már a színvilág került szóba: a fodrozó külső vonalak által különcségre hangolt pillantást sajnos hamar megtöri az ingerszegény beltér. A méretekkel ugyan nincs gond, hiszen a Mazda5 ügyesen hozza a kategória átlagát: ha kell, még épp elnyel 2-3 kerékpárt, és ha kell, még épp elhelyezhetünk benne 7 főt egy hajszálnyi csomagtartót megőrizve. Viszont a túlzásba vitt belső egyszerűség felett még a korábbi teszt után sem tudunk elmenni: az egyetlen valamennyire érdekes formai elem a műszeregység kúpos alakú árnyékolója. Emellett csak kemény, közepes minőségű műanyagokat és praktikus rekeszeket találunk.

A vezethetőségben ugyanis megvan az a zoom-zoom hangulat, amiért a gyártó modelljeit szeretjük. A kormányzás kellően precíz és kommunikatív, a hatfokozatú kézi váltó itt is mesés, a kétliteres, 150 lóerős szívó motor pedig - akár mennyire is meglepően hangzik - pörgősebb és lelkesebb, mint az MX-5-ben található erőforrás. Felül szépen megjön a 150 lóerős teljesítmény, és bár a 0-100-as sprinten óriásit nem javított az egyterű, mint az ugyanezen hajtáslánccal tesztelt 3-as, de a 10,8 másodperces mért adat így is tisztességes (és 4 tizeddel sebesebb a gyárinál).

Ugyanis, ha a Mazda5-öt elkezdjük a céljának megfelelő módon használni, problémáink akadnak. Nem is kellett sok - csupán két plusz személy és klíma - hogy az üresen lent is kellemesen használható motor hirtelen a középtartományban is nagyon gyengének tűnjön. A normafogyasztás 7,1 literre jön ki, de ha már ekkora terhelésnél is forgatni kell az erőforrást többlet-étvágyat okozva, ez megnőhet. Az egész teszt során mért 8,8 literes érték kevés városi és autópályás etapot tartalmazott, mint ahogy az élvezetes motor 150 lóerejét sem hívtuk le gyakran.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A futómű amellett, hogy kiszolgálja az enyhén sportos ambíciókat is és semlegesen viselkedik, még kellően komfortos is. A Mazda5 egyöntetűen tűri a kátyúk összes formáját, igaz néha meglepően sok jut be az utastérbe a futómű felöl érkező zajokból.

Viszont a végső, helyes megoldást egy jó nyomatékos motor hozná, ami nagyobb terheltség mellett is jó menettulajdonságokat garantálna alacsonyabb fordulaton. Mint például a Ford 1,6 literes turbómotorja, ami mellesleg visszafogott gázpedálkezeléssel is fél literrel kevesebbet kér. Vagy még jobb választás lehetne egy nyomatékos dízel erőforrás.

Bár a tesztelt, egész jól - ha nem is makulátlanul - felszerelt verzió 6,15 millió forintos ára a kategória alsóbb szegmenségben található, jó páran izgalmasabb árcédulával rendelkeznek. Lesből támad - galériaA két ütőkártya azonban még így is a végére maradt. Az egyik a Chevrolet Orlando, amely benzines kivitelben csak 1,8 literes motort és ötfokozatú váltót kínál (ám az alig lassabb és alig kér többet), viszont a mostani akció keretében egyszerűen verhetetlen áron, 4,739 millió forintért elvihető.

Tesztünk során egy komoly hiányosságot nélkülöztünk a Mazda5-ből: a hozzá illő motort. Bár a kétliteres egység pörgős, élvezetes és fent viszonylag erős is, munkás és nem is feltétlenül gazdaságos feladat vele élni. A tökéletes, hét fős személyszállításhoz egy nagyobb dízelre vagy egy takarékosabb és nyomatékosabb turbós benzinesre lenne szükség, aminek sajnos híján van a kínálat. A dinamikus gyorsítások helyett azonban sportos és közvetlen vezetési élménnyel ajándékoz meg minket a belül egyszerű kialakítású egyterű. Ha ez alapján választunk, a Mazda5 ajánlható marad, de vannak nála olcsóbb és/vagy igényesebb, kiforrottabb típusok is a kategóriában.

A Renault Grand Scénic

A Renault Scénic voltaképpen nem más, mint az aktuális Mégane családbarát, férőhelyet és praktikus ötleteket gazdagon kínáló egyterű változata. A típus 1996-ban önálló kategóriát teremtett, el is nyerte az Év autója 1997 címet, sikere pedig most, a harmadik generációnál járva is jóformán töretlen. Legutóbb alapellátmányos, belépő dízeles változatával már megmutatta, hogy abszolút józan választás, mostani tesztautónk pedig két újdonsággal is szolgál: egyrészt 1,6 literes, hipermodern dízelmotorja vadonatúj, másrészt a Privilége a Scénic-paletta krémje, tehát dupla kényeztetésre számítottunk.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Mindezt tetézte, hogy Grand, azaz a nagyobb, ráadásul 7 üléses karosszériával járt nálunk az egyterű - a számszerűen pontos növekedés a normál modellhez képest 216 mm, amely összességében 4 560 mm teljes hosszúságot jelent.

Könnyen áttekinthető, ízléses színvilágú a műszerfal, jó anyagminőséggel és kivitelezéssel. A világos huzatú kormány szép, de nem éppen praktikus, hiszen könnyen piszkolódik, akárcsak a váltógomb. A műszerfal felső része viszont szerencsésen sötét, barnás árnyalatú - így nem tükröződik a szélvédőben. Örülhetnek a szimmetria-kedvelők, a műszerblokk középre került, egyedül az órákat megjelenítő kijelző került kissé a vezető irányába elmozdítva, és itt mással is játszottak a tervezők.

Ha előre vannak tolva a középső ülések, leghátul két felnőtt is elfér. Középen akár táncteremnyi lehet a lábhely, a sík padlóba süllyesztett tárolókban pedig sok apróság elfér, például a kisgyerekek úti játékai mindig a fedélzeten lehetnek. Az első és a második sor üléseihez 25 ezer forintért a fejet körbeölelő „komfort” fejtámla rendelhető, az első ülések kényelmesek, átlagos testmagasságig a fél méter hosszú ülőlapok a combot kellően alátámasztják, míg a középső sorba három önálló, sínen tologatható, állítható háttámlás szék jutott, Isofix rögzítési ponttal.

A csomagtartó padlójába rejtett két, normál fejtámlás pótülés könnyen, a csomagtér felől egyetlen mozdulattal elővarázsolható, és jó hír, hogy teljes létszámmal is marad 208 liternyi hely a poggyászoknak. Hogy leghátul mekkora a kényelem, az a középső sor beállításától függ, a lábtér 80 és 210 mm között változhat - utóbbinál értelemszerűen a középső sorban a minimális érték adódik.

A csomagtartó kapacitása a már említett 208, illetve 5 üléssel 564, csak az elsőkkel 1 863 liter, ha pedig nem csak lehajtjuk, hanem ki is szereljük a középső üléseket, akkor plafonig pakolva bő két köbméter (2 063 liter) áll rendelkezésre. Pici negatívum, hogy az ülésdöntéssel nem sík a padlófelület, ellenben az autó belső méreteit érzékelteti, hogy a vezetőülésig mérve 190, lehajtott jobb első üléstámla esetén 275 cm hosszú tárgyak is szállíthatók.

Egyszerű kezelés: a piros szalagok meghúzásával könnyedén kihajthatók a padlóból a pótülések, de ehhez minden esetben ki kell venni a kalaptartó rúdját. Jó hír, hogy ha ad hoc van szükség az 6. és 7. ülésekre, akkor a rudat van hová tenni, a küszöbnél zseniálisan megoldották az elhelyezést. A középső üléseknek nem csak a támlája dönthető, a székek előre buktathatók, sőt, ki is szerelhetők.

Alapvetően dicsérhető és szerethető a vadonatúj 1.6 dCi dízelmotor. Ma már az összes jelentős gyártó rendelkezik 1,6-os gázolajossal, így a Renault sem tehetett mást, elkészítette a sajátját, mely nem a kedvelt 1,5-ös dCi-ket váltja, hanem 130 lóerejével a korábbi 1,9-est nyugdíjazza. A motor hidegen indítva is rendkívül csendes, megkímél a dízeles zakatolástól, rezonálástól, és amint azt zajmérésünk igazolta, menet közben sem lehet panaszkodni hangosságra: például 130 km/órás tempónál, 6. sebességfokozatban 2 450 1/min a fordulat, és 69 db(A) a zajszint.

A motor helyett inkább a szél-, illetve a futómű felől hallható zaj dominál, utóbbi azonban jelentős mértékben függ a gumitól, az útburkolattól. Ami viszont nem tetszett, hogy 1 400-1 500 1/min fordulat alatt a motor gyengélkedik, dízeles stílusban vezetve, gáz nélkül indulva könnyen lefullad, és erre nem vigasz, hogy a stop-start rendszer a kuplung lenyomására ilyenkor automatikusan újraindít.

Nagynak tűnik, sőt, a nevében is benne van a méretére utaló Grand jelző, de a Scénic igazából csak belső méreteivel kápráztat el, kívülről egyáltalán nem behemót, amit 4,5 méteres hosszúsága is alátámaszt.

A Scénic persze izmos motorja ellenére sem sportkocsi, ebben megakadályozza kissé billegős, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve és érzéketlen kormányzása, de a kanyarvadászat nem is elvárt tulajdonság egy családias hangulatú, praktikus egyterűtől. Amire felfigyeltünk, hogy tempós, szűk kanyarban (például körforgalomban) a far hajlamos megmozdulni, olyan érzés, mintha hirtelen rossz vágányra kerülne az autó vége, ám aggodalomra semmi ok, mire észbe kapunk, a széria menetstabilizáló már elsimította az ügyet.

A fék szintén bizalomgerjesztő, a Scénic nagy tempóról is magabiztosan lassít, de ahogy az előző cikkünkben írtuk, lehetne kisebb szintkülönbség a gáz-, valamint a fékpedál között.

A gyár 4,4 literes vegyes, továbbá 5,1 literes városi fogyasztást ad meg ennél az erőforrásnál, nálunk azonban, mintegy 80 százalékos városi használattal, váltott vezetőkkel 7,3 literre jött ki a tesztátlag, ami azért csalódás.

A Grand Scénic ötletesebb, erősebb és gazdagabban felszerelt a konkurenseknél, zömüknél mégis kevesebbe kerül. A hátsó tolóajtó fajsúlyos érv a Mazda5 és a Ford Grand C-Max mellett, de ebben a kategóriában a legjobbak egyike egyben a legolcsóbb is.

Használt autó vásárlás: egy személyes tapasztalat

Egy tízéves Ignis volt a család autója idén őszig, de kinőttük. Két gyerek, kutya, rengeteg cucc - bárhova mentünk, kínszenvedés volt. Az autóval amúgy a szokásos típushibákon (például nyelestengelycsapágy) kívül semmi baj nem volt, még azt is mondhatnám, hogy szerettük. De eljött a búcsú ideje (két óra alatt sikerült eladni), amire már ősszel elkezdtem készülni.

Egy dologban biztos voltam: külföldről akarom az autót behozni. Egyszerűen érdekelt a kaland, és vonzott a kinti használt autók általánosságban jobb állapota. Fontos szempont volt, hogy legyen egy használható méretű hely a két gyerekülés között. Fontos volt még, hogy legyen tágas, férjen el benne hátul a két gyerek között még egy harmadik ülésmagasító vagy egy felnőtt is, esetleg legyen benne két pótülés, plusz nagy legyen a csomagtér. És még valami: legyen tíz évnél fiatalabb. Nyilvánvaló, hogy kombi vagy egyterű a megoldás.

Kigyűjtöttem tehát a Mazda 5-öket, csakhogy rettenetesen nagy volt köztük a földrajzi szórás, ezért meg kellett határoznom egy nagyjából 200 km sugarú kört, aminek a középpontja az olcsó repjegy és a barátaim miatt Berlin lett.

Végül aztán csak meglett az első számú cél, egy 2006-os Mazda 5 Hannoverben, 4444 euróért. harminc levelet váltottunk, kezeskedtek a minőségért, kaptam plusz képeket, lecsekkoltam az alvázszám alapján az autót. Szükség van az alvázszámra és a tulajdonos beleegyezésére az adatok lekéréséhez. Márkánként változó, mit osztanak meg velünk, de az biztos, hogy a márkaszerviz-látogatások dátuma, a kilométeróra állása, esetleg az elvégzett szervizfolyamatok listája is a rendelkezésünkre áll. Sok importőrnél a gyári felszereltséget és a káreseményeket is lekérdezhetjük.

Berlinből elvonatoztam Hannoverbe (230 km/h-val száguld, élménynek sem rossz), ott pedig a Budapesten is jól ismert hannoveri villamossal elmentem Abdulhoz, aki már nagyon várt rám. Találkozásunk nem lett egy gyönyörű barátság kezdete, a kocsi ugyanis rohadt. Ez sajnos jellemző a korábbi Mazdákra, emiatt maradt ki nagy szerelmem, az MPV is a szórásból.

Amikor a "Vidd el 3500-ért!" mondat elhangzott, röhögtem egy nagyot, és elindultam még két hannoveri Mazdát megnézni. De hasonló volt a helyzet: rohadtak. Volt olyan, amelyik még a toronynál is. Rémes. Megnéztem Mazda 6 kombikat is, jóízűen csámcsogott rajtuk a rozsda, azokon legalábbis egytől egyig, amik az összeghatárba belefértek.

Visszavonatoztam Berlinbe a barátokhoz, majd hajnalig tartó internetezés kezdődött, végigböngészve a tartalékokat. Másnap két Mazdát még beterveztem Berlinben, aztán egy kétliteres, benzines Grand Scénicet a város legszélén, majd délebbre vonattal egy túrát még két Mazdáért. Nem tudom, miért, de a Renault-t néztem meg először. Amolyan megérzés vagy mi volt. Váltottam pár levelet ezzel a kereskedővel is korábban, itt is teljesen rendben volt az autó, mindent ellenőriztem, de csak tartalékként volt a listámon.

Amikor megláttam a kocsit, nagyon megörültem. Tökéletesen nézett ki, sehol semmi sérülés, patikaállapot, legalábbis annyira, amennyire egy 137 000 km-es autóban ez még lehetséges. Nyilván sok időt fordítottam az elektronika tesztelésére, de semmi bántó probléma nem volt. Azt már láttam, hogy az ajtónyitó gombot lassan cserélni kell a bal oldalon, mert eléggé rapszodikusan működött (azóta teljesen meg is halt szegény), de kaptam rá 150 euró kedvezményt.

Volt még egy apróság, ami zavart: nem találtam rossz minőségű utat, így nem tudtam a futóművet rendesen kipróbálni. Ez mondjuk bizakodással is eltöltött, mert ha ilyen utak vannak itt a környéken, akkor nagy baj nem lehet. Végül 4350 euróért megvettem az autót.

A kereskedés német tulajdonosa rendkívül korrekt volt, mindenben segített. Azt tanácsolta, hogy ne menjek be Berlinbe papírokat intézni, mert soha nem fogok végezni, hanem 20 kilométerre van egy falu, ahol a hivatalban mindent megcsinálnak azonnal. Elindultunk a szerelőjével, odaértünk 11.59-re, mindenféle szájhúzás nélkül fogadtak, 28 perc múlva a kezemben volt az ideiglenes rendszám, a nevemre írt forgalmi, a biztosítás, minden. Ezt tessék itthon megcsinálni!

Eseménytelen volt a hazaút, egy két furcsa hangtól eltekintve, de ezek az utastérből jöttek, nem a futóműből. A borzalmas minőségű cseh autópálya sem volt hatással az autóra, itt nyugodtam meg teljesen. Ahogy sejthető volt, itthon jött a neheze, a honosítás, ami szerteágazó, mint egy pók hálója.

Amikor elkezdtem telefonálni, mindenki azt ajánlotta, hogy legalább a mozaikos ügyintézésre keressek valakit, mert ha magam csinálom, agyvérzést kapok. Hittem a jóakaróimnak, és nem is csalódtam a hazai viszonyokban.

Nekem az ügyintéző két óra alatt áttolta az autót a vizsgán, megkaptam a papírokat, amikkel mehettem a NAV-hoz. Mindez 15 000 forintomba került, azaz 7 000-rel volt több, mint ha magam csináltam volna. Az mondjuk nagyon furcsa volt, hogy az „ügyintézők” milyen viszonyban voltak a vizsgáztató szakemberekkel. Néha utasítgatták őket, néha szendvicset hoztak nekik a büféből, amolyan hátba veregetős, uram-bátyám viszonynak látszott.

Mint kiderült, ő és a cége hivatalosan végzi a NAV-os és az okmányirodai ügyintézést, számlát is adtak róla, és valóban gyorsak voltak. Nagyjából három óra alatt lettek meg a magyar papírok és a rendszám, és még vissza is vittek a Mozaik utcába a Scénichez. Náluk plusz 17 000 forintot hagytam.

Íme, a végig vezetett szervizkönyv. Utoljára 5000 kilométerrel ezelőtt járt kötelező átvizsgáláson.

Az autó így 1 661 536 forintba került. Hozzáadhatnám még nyugodtan a hannoveri vonatjegy 30 000 forintját és a repülőjegy árát, illetve a hazaút benzinköltségét is, de mivel ez nemcsak autóvásárlás volt, hanem kirándulás és barátlátogatás is, ezt most nem teszem.

A teljes autóvásárlási folyamatot nézve azt kell mondanom, hogy sikeres volt. Utaztam, vonatoztam 230-cal, söröztem a haverokkal (mindezt ráadásul az egyik kedvenc városomban, Berlinben), plusz rengeteg tapasztalatot szereztem. Összességében lett egy olyan autóm, amiről itthon egy szerelővel átnézetve bebizonyosodott, hogy kiváló állapotban van.

Lesz azért vele munka, jön egy ajánlott vezérműszíjcsere, javítani kell az ajtó mikrokapcsolóját, és van egy szilent, ami éppen még rendben van, de a szerelő szólt, hogy ez már mintha elkezdett volna puhulni. De még így is megérte.

Viszont aki kizárólag azért hozna be autót, mert azt gondolja, hogy olcsóbban megússza, azt ki kell ábrándítanom. Olcsóbb ugyanis ritkán lesz, legfeljebb valamivel jobb állapotú és lelkiismeretesebben karbantartott, de ehhez is sokat kell keresni és ellenőrizni. Aki nem dörzsölt kereskedő, csak akkor induljon el, ha a listáján legalább 3-4 autó szerepel.

Összehasonlító táblázat

A Mazda 5 tolóajtaja csodás, de ha hosszú évekre kellene olyan családi autót választanom, amit én szervizeltetek, aminek az assistance-a lejárta után is tuti haza kell hoznia gyerekestül-feleségestül a tengerről, nem mernék nem japánt venni. Ha következetesebb volnék, csak a Mazda kellene, mert a csodás tolóajtó drága ugyan a gyárnak, de áldás a mindennapokban: gyors, kényelmes és a gyermekek nem nyitják rá semmire. Papíron ez a leggyengébb, mégis felsejlik benne némi tűz, ezt éreztem a legkevésbé trottyosnak a négy közül.

Ha elfogulatlan autóvásárló volnék, a Scénicért adósodnék el évekre. A konkurensek nem érnek többet durván egymillió forinttal a Scénicnél, ráadásul a tágas és kényelmes francia egyterű a legjobb életminőséget biztosítja. Turbómotorja ott is húz, ahol a többieké nyamvadt, az anyagminőség lelépi a korosodó, belül búskomor hangulatú Mazdát és Opelt.

tags: #mazda #5 #renault #grand #scenic #összehasonlítás

• Gáztartály méret Dacia Duster
• Kona műszerfal jelzései
• Autósiskola választás Erdőkertesen
• Kerékösszetartás beállítás Megane I
• Autószerviz Szolgáltatások