A Suzuki Ignis evolúciója: Régi igásló és az új mini SUV

Az új Ignis a Suzuki első lépése a divatos, magasabb haszonkulcsú lifestyle mini SUV-k felé, az olcsó kisautók mellett. Az újdonság méretben, technikában és használati értékben közel maradt elődjéhez, de stílusban jelentős a különbség.

A Régi Ignis: Egy Megbízható Igásló

A régi, 2003-2008 között Esztergomban gyártott Suzuki Ignist valahogy mindig is az érdektelenség lengte be. Szürke, egyszerű igásló volt, amely megbízhatóan vitte a magyarok tömegeit iskolába, munkába, telekre, akár aszfalton, akár földúton. Elfogadott és népszerű kisautó volt, persze jó áron is adták. Ugyanolyan tartósnak és megbízhatónak tartják, mint a többi esztergomi Suzukit, de azoknál nagyobb használati értékkel bírt. Többet és könnyebben lehetett belepakolni, merev tengelyes hátsó futóművével és 17 centis hasmagasságával meg sem kottyantak neki a kátyúk, könnyű terepen is ügyesen mozgott, pláne, ha a feláras összkerékhajtást is megrendelték hozzá.

Az első Ignis a bizonyíték arra, hogy a Suzukinál előrelátó stratégák dolgoznak. Ez a kocsi közel tíz évvel megelőzte a korát azzal, hogy itthon is elfogadottá és népszerűvé tette a kis szabadidő-autókat, holott a kategória csak pár éve indult robbanásszerű fejlődésnek a Nissan Juke, a Renault Captur, az Opel Mokka és persze a Vitara sikerének köszönhetően.

Motor, Menettulajdonságok és Fenntartási Költségek (Régi Ignis)

A "De miért nem jár mindenki Ignisszel? - MűhelyPRN 125, Suzuki Ignis 4x4 1.3 GS - 2004" felvetés jól mutatja a típus helyzetét. Az 1,3 literes blokk is bőven elég a kocsihoz, 93 lóerős papíron a VVT krómbetűkkel illetett, változó szelepvezérlésű változat. Egy ilyen zümmög a fotókon szereplő szürke, kilencéves kocsiban. Pöccre indul, virgoncan pörög, fordulaton erős, alul nyomatékos - kiváló szerkezet. Teljesen elegendő a kilenc és fél mázsás kocsihoz. Átlagos használatban 6-7 liter közti fogyasztással lehet számolni.

A dízel Ignisek drágábbak, egy százezret futott, 6-7 éves kocsiért 1,3-1,4 milliót simán elkérnek, 40-50%-os az árkülönbség a benzinesekhez képest. De ha egyszer tényleg jó ez a motor! 200-250 ezer km-ig nem szokott gond lenni vele, és ha a Fiat négyhengeres kis dízelblokkja nem csak Suzukiban, de a Fiatok mellett Opelekben is szolgált. Egészen csekély pénzekből fent lehet tartani egy Ignist. Időszakos szerviz húszezrenként jön, a benzinesnél gombokért.

Távirányító hibaelhárítás Suzuki Swift

A mai ízlésnek hosszú áttételezésű (faltól falig kb. 3,3 fordulat), de kemény kormánnyal, a feszes futóművel fürge, agilis autó az Ignis, nem sokban marad el fürgeségben a nevében is ezt viselő Swifttől. A hátsó merev hidat a sznob autós újságírók hajlamosak voltak és ma is hajlamosak rettentő szarnak leírni, én is úgy emlékeztem rá, mint Isten átkára. Pedig nem is olyan rossz. Bár hangos és nagy tempónál még hangosabb, a Fiat-féle 1,25 literes dízelmotorral nagyon spórolós kisautóval furikázhat a család.

A normál életbentartás költségei pedig úgy kalkulálhatók, ahogy egy ilyen olcsó tömegmodellnél elvárható. Kicsit akadozni szokott a váltó, de nem ez a fő baja. A Swifthez hasonlóan az Ignisnél is előjöhet a váltóhiba, konkrétan a nyelestengely alulméretezett csapágya kezdhet morogni, ami már előrevetíti a kényszerű szervizlátogatást. Nem a gyári alkatrészként 10 000 Ft alatti csapágy a drága, hanem a munkaráfordítás magas. A váltócsere munkadíja nagyjából 30 000 Ft, a bontott váltók árát ehhez hozzáadva mindenki kalkulálhat, mivel jár jobban.

A szürke kocsi 2004-es évjáratú, második autóként szolgál egy családnál, 60 ezer kilométer van benne. Nem ritka az ilyen visszafogott futásteljesítmény ezeknél az autóknál, a bevezetés évében Suzuki-szokás szerint erősen túlárazott kiskocsi ára 1-2 év alatt drasztikusan visszaesett, innentől pedig a sznobizmustól mentes családokban, ha második új autó beszerzése került szóba, nem is volt kérdés, hogy mit válasszanak.

A fotókon szereplő használt autó beltere - a képek alapján szinte tapinthatóan - komoly családi igénybevételnek volt kitéve 9 éven át. Ennek ellenére semmilyen érdemi amortizációt nem tapasztaltam rajta, kivéve a félig leszakadt kalaptartót. A vaskos kormány, a komoly műszeregység, a korosztályában kifejezetten nívósnak számító gyári rádió (még kazettás fejegységként is jól néz ki és nem szól elfogadhatatlanul rosszul) kifejezetten kellemes összhangot alkot a kabinban.

Az Új Ignis: Mini SUV Manga Stílusban

Másfél évtized alatt akkorát nőttek az autók, hogy a második generációs, Japánból importált Ignis - bár csak 7 centivel rövidebb elődjénél - már nem a kis, hanem a miniautók közé sorolandó. Rövid, keskeny és magas az új Ignis is, a külső dizájn a Japánban kapható kei car miniautók vidámságát sugározza. Lesznek, akik gyűlölni fogják ezt a formát, de azt is elképzelhetőnek tartom, hogy sokan kifejezetten a dizájnért fogják keresni a típust. LED-es fényszóróval, fekete tetővel és 16 colos sötét alufelnivel igazán mutatós kisautó válik belőle, ami a lifestyle termékek vásárlóit is meg akarja szólítani.

Monitor elszíneződés javítása

Bár egyetlen másik Suzukira sem hasonlít, egyes részletek azért megidézik a márka modelljeit: a motorháztető oldalsó élének betétjét a Vitarától, a fekete A oszlopot a Swifttől, a C oszlopba nyomott, tükrözött Adidas logót a Giugiaro által tervezett, 1971-ben bemutatott Suzuki Fronte Coupétól örökölte. Szintén onnan ismerős tömpe fara (függőleges hátfal, erősen döntött szélvédő), de az orrán is van néhány újraértelmezett motívum - igaz, a Fronte mifelénk senkiből sem vált ki nosztalgiát.

Méretek és Belső Tér

A 3,7 méter hosszú új Ignis 5,5 centivel szélesebb és 3 centivel magasabb a réginél, a tengelytávja 7,5 centivel nőtt, ami belül is érezhető, jóval nagyobb lett a lábér a második sorban. Akár két 190 centis ember is elfér egymás mögött, és a fejtér sem szűkös. Van ötszemélyes kivitel is, aki viszont megrendeli a sínen tologatható hátsó üléseket, annak meg kell elégednie négy ülőhellyel. A 16,5 centis sínen tologatható ülések leghátsó állása egyezik a fix ülések helyzetével, így csak a csomagtartó növelésére lehet használni a praktikus megoldást. A csomagtartó 204 és 267 liter között változik attól függően, hogy csúszik-e a hátsó ülés, és hogy van-e összkerékhajtás. A régié 236 liter volt.

Belül olyan az Ignis, mint egy gyerektábor a Kádár-korszakban: mindent a lehető legkevesebb pénzből akartak kihozni, a hangulat mégis vidám. Fiatalos, kéttónusú a műszerfal, felül fekete, alul fehér az árnyalat, és színes betétek is feldobják a hangulatot. Látványos a középkonzol a stílusos gombsorral és klímavezérléssel, a kardánbokszot viszont olyan slendriánul rögzítették, hogy ha csak megtámasztja rajta a sípcsontját a vezető, 2-3 centit az egész elmozdul jobbra. Egyes Ignisekben az érintőképernyőn ugyanaz a fedélzeti rendszer fut, ami a Vitarából már ismerős lehet, a miénkben viszont egy gyenge felbontású, nehézkesen kezelhető Pioneer volt, ami remélhetőleg csak ideiglenes megoldás.

Biztonság és Vezetéstámogató Rendszerek

Jó a kilátás a középmagasra tett vezetőülésből, amely nem kényelmetlen, de a párnázása vékony, és szinte semmi oldaltartást nem ad. Ki- és beszállni nagyon könnyű a derékszögben nyíló ajtókon át, olyan könnyen mozognak, mintha papírból lennének. Ebben van valami, lévén, hogy az alap Ignis tömege mindössze 810 kiló, de összkerékkel is csak 870. Ennek tudatában szép eredmény, hogy az EuroNCAP 3 csillagot adott az alapmodell, és 5 csillagot a vezetéstámogató rendszerekkel felszerelt csúcsváltozat biztonságára.

A szélvédő mögé épített sztereo kamera a városi koccanásgátló rendszer szemeként működik. Ha gyalogost vagy álló tárgyat érzékel az autó előtt, akkor először a kormányt rezegteti meg, aztán automatikusan fékezésre ad parancsot. Álló tárgy esetében 50, gyalogos esetében 30 km/h alatti sebességről képes megállni az Ignis száraz úton. Ezenkívül csak 60 km/h felett működő sávelhagyásra figyelmeztető rendszer van, aktív sávtartó, fáradtságfigyelő és távolságtartó tempomat nem rendelhető.

Amit a külföldi rendszámokról tudni kell

Motor és Hajtáslánc (Új Ignis)

Bár az Ignis a Baleno padlólemezére épül, az abban nagyon szeretett egyliteres, nyomatékos Boosterjet turbómotor nem választható. Az régi 1,2-es, 90 lóerős, kettős befecskendezésű szívó az egyetlen motor, az SHVS nevű nagyon enyhe hibrid rendszer külön kérésre rendelhető hozzá. Szerencsére a régi vágású szívómotor ereje elektromos rásegítés nélkül is elég a pillekönnyű kocsihoz, de a dinamikus haladáshoz keményen pörgetni kell a négyhengerest, ami nincs ellenére. Suzukisan precíz és élvezetesen kapcsolható az ötfokozatú kézi váltó, 130 km/h-nál 3400-at forog a motor.

Menettulajdonságok és Összkerékhajtás (Új Ignis)

A keskeny és magas építés miatt előzetesen féltem a futóműtől, de ezek az aggodalmak alaptalanok voltak, mert veszélytelen dőléssel, ügyesen fordul az Ignis, persze azért a stabilitása nem egy Swift Sporté. Érdekes tapasztalat volt, hogy kanyarban már az is beavatkozásra készteti az ESP-t, ha a hátsó ülésen egy testes utas meghintáztatja a karosszériát. Autópályán, oldalszélben egy kamion szélárnyéka is okozhat meglepetéseket, de aki vezetett már régi Ignist, annak ez nem lesz újdonság.

Az összkerekes változat merev hátsó hídja sima úton nem volt zavaró, rossz úton valószínűleg jobban hajlamos elpattogni, mint a csatolt lengőkar, de ezt majd az egyhetes teszten derítjük ki, mert a magyar bemutatón csak keveset mehettünk, és azt is többnyire jó minőségű úton. Mindenesetre a rugózás és a zajszigetelés is jobbnak tűnt, mint amit a nyolcmázsás miniktől eddig megszoktunk.

Nem ugyanaz a viszkókuplungos összkerékhajtás, mint ami a Vitarában vagy az SX4 S-Crossban dolgozik: nincs üzemmódválasztó forgókapcsolója, teljesen automatikusan kapcsolódik be, ha az első kerekek kipörögnek. Jár hozzá a lejtmenetvezérlő és a rendes differenciálzár hatását utánzó elektromos fékdifferenciál is, amelyet gombbal kell aktiválni. Ha az egyik keréknél nincs kellő tapadás, akkor ezt megfékezve a többi, jobban tapadó kerékre küld nyomatékot a rendszer. Ehhez hasonló rendszer dolgozik a Fiat Panda 4x4-ben is.

Kormányzás és Ár

A motor, a váltó, és a futómű tehát rendben van, még a hátul dobos fékrendszer is tűrhetően fog, csak az indirekt kormányzás nem az igazi. Nem hangolták jól a villanyszervót, néha könnyű, néha felkeményedik, a kerekek felől semmi visszajelzés nincs, és középállásba sem szeret magától visszatérni a háromküllős, jó fogású kormánykerék. Ez azonban a vásárlók többségét nem fogja zavarni, pláne a 9,4 méteres fordulókör ismeretében.

Az árlistára tekintve többen lesznek, akik nem hisznek majd a szemüknek, főleg azok, akiknek az emlékezetében 2-2,5 millióba kerülő népautóként él az Ignis. A listaárakkal ebben a cikkben részletesen foglalkoztunk, 3,75 milliótól 5 millióig terjed a skála, persze, ahogy a márkától megszokhattuk, jelentős kedvezményeket lehet egyénileg kialkudni a kereskedésekben.

Műszaki adatok - Ignis 4WD 5MT

tags: #regi #ignis #meretei #magyar

• Gyakori kérdések a Golf 5-ről
• Üléshuzat tippek Passat B5 tulajdonosoknak
• Klímahűtő csere Yaris Verso modellben
• A kiegyenlítő tartály fontossága Suzuki Swiftben
• 17 colos abroncsok Alfa Romeo 159-hez