A Budapesti Taxizás Története: Az Állami Monopóliumtól a Színes Piaci Versenyig

A taxiszolgáltatás a II. világháború után állami kézben volt, és évtizedekig a Főtaxi, majd a Volántaxi uralta a főváros útjait. Ez az időszak a hiánygazdálkodás és az egyedi, de korlátozott szolgáltatások kora volt, mely végül elvezetett a piac liberalizálásához és a magántaxik megjelenéséhez.

Az Állami Taxizás Kora és Jellemzői

A II. világháború után a taxiszolgáltatás állami kézben volt. Kezdetben két állami cég működött: a Főtaxi és a Volántaxi. A Főtaxi kocsijait a kockás sávról lehetett felismerni, ami egyfajta emblémaként szolgált az utasok számára.

Az állami taxik döntő többsége az 1980-as évek elején Lada volt. Ezeket a normál autóktól a rendszámtábla színe, a tetőn a taxilámpa és az oldalsó matricák különböztették meg, egységes színe az autóknak nem volt. Egy 1975-ös Főtaxi Lada például fekete alapon fehér betűs rendszámmal közlekedett.

Annak ellenére, hogy a Főtaxi folyamatosan emelte a kocsijai számát, még így sem volt elég taxi. Az utazni vágyóknak sokat kellett várakozniuk, amíg szabad autót találtak, és a telefonos rendeléseket sem tudta a Főtaxi és a Volán-taxi hiánytalanul teljesíteni. Ebben az időszakban a taxisofőrök élete is más volt, mint ma. Egy egykori taxis beszámolója szerint 1970-ben, tizennyolc évesen lett jogosítványa a Belker Szállítmányozási Vállalatnál, és kezdetben teherautón dolgozott, mielőtt a taxinál próbált volna szerencsét. Két év gyakorlat hiányában először garázssofőrként dolgozott Gomulkákkal (Warszawa 203).

Az akkori autók megítélése is eltérő volt: "Innen már érted, miért nem úgy fogtuk fel, hogy a Warszawa förtelmes autó-e, vagy nem förtelmes. Egyáltalán, autóba ülhettem valahogy!" - emlékszik vissza. A garázsban dolgozva már akkor is jattoltak nekik, az alapfizetés mellett komoly kiegészítést jelentett. Amikor kiengedték az utcára, a kezdő sofőröknek le kellett adniuk a "zsetont" a bevételből. Az íratlan szabályok is részei voltak a szakmának, például a régi ARGO-taxióra nappali és éjszakai díjszabásának kihasználása: „ránézel a pofára... és ahogy érzed. Tisztelt uram, első osztályon szeretne menni, vagy másodosztályon?” A második díjszabás volt a drágábbik, de sokan ezt választották az olcsóbbnak gondolva.

Távirányító hibaelhárítás Suzuki Swift

Később egy lestrapált, de műszakilag jó 124-es Fiatra került. 1975. február 15-én szerelt le, és ment vissza taxizni a Lógarázsba, amely a Könyves Kálmán körúton volt, ahol ma egy Shell kút áll a Lurdy-ház mellett, és régen a fiákeresek központja volt.

Az autók karbantartása is fontos volt. Egy Zsigulinál az első nagygenerál, amikor kiszedték a motort, 100-120 ezer kilométer között jött el, persze függött attól, ki, hogy vigyázott az autóra. A '80-as évek végén sokan elszállingóztak a Főtaxitól, csak az öregek és a begyöpösödöttek maradtak. A szabályzat nem engedett átalakításokat az autón, de a sofőrök számos módon komfortosabbá tették életüket: Sokol rádióval, tíz- és húszfilléres érmékkel a szellőzők kitámasztására és a zörgések megszüntetésére, vagy könyöklővel a vezető oldali ajtóbehúzóban.

URH-rádió gyakorlatilag az elejétől volt egyik-másik autóban, de akkor még nagyon kevés. A taxisofőrök élete "olyan könnyű volt amúgy is, hogy ha reggel hatkor mentem ki az utcára, akkor reggel hatkor volt melóm, ha éjjel kettőkor mentem ki, akkor éjjel kettőkor volt melóm." A kombi autók különösen kelendőek voltak, még egy méter hetvenes Lehel-hűtőt is elvittek vele.

A Magántaxizás Hajnala: Fordulópont 1982-ben

Azonban 1982. január 1-jén minden megváltozott. Ettől a naptól kezdve a főváros utcáin megjelenhettek a magántaxik is, a „címeres papírnak" nevezett kisipari engedéllyel. Ez a lépés egy már létező rendszert, a fekete taxizást szabályozta, hiszen a Főtaxi több ezer autója ellenére is sokszor környékeztek meg magánszemélyek taxira várókat, akik olcsóbban elvitték volna őket.

A magántaxis jogi feltételei a következők voltak: rendelkeznie kellett erkölcsi bizonyítvánnyal, megfelelő kategóriájú jogosítvánnyal, és egy műszakilag megfelelő, legalább 4 ajtós és legalább 54 lóerős autóval. Ez azt jelentette, hogy azonnal kiestek a kétajtós kocsik, a Trabantok, Zaporozsecek, de teljesítményük miatt elvileg nem lehetett taxizni Wartburgokkal vagy a korszakban kapható Skodákkal sem, hiszen még a Skoda 120-as teljesítménye is elmaradt a megkívánttól. A szocialista autók közül szóba jöhetett tehát a Dacia, abból is csak az 1300-as, a Ladák, illetve a Zastavák.

Monitor elszíneződés javítása

A magántaxik nemcsak a kínálatot színesítették, de az árakban is eltérhettek egymástól. Ahogy a Hétfői Híreknek nyilatkozták 1982-ben: „A maszektaxis nyilván enged az árból, ha nincs fuvarja, mert az álló kocsi még mindig többe kerül, mint a szerényebb összegű viteldíj. Az utasok tájékoztatására egyébként minden kocsiban irányárakat tartalmazó táblázatot kell majd elhelyezni. Most készül és mértéke megközelíti az állami taxik tarifáit. Ettől eltérő magasabb egyéni tarifák is kidolgozhatók, de csak részletes és elfogadható árindoklással." Az autókban a tarifatáblázatot ki kellett függeszteni, de a taxióra az első időkben nem volt kötelező, mivel nehezen lehetett beszerezni és nagyon drága volt. A Főtaxi például nyugatnémet taxiórákat használt, melyek ára 18 000 forint volt.

A szocialista rendszer repedezése is megkezdődött az 1980-as években, egyre több helyen jelent meg legálisan a magánszektor, amelyben a dolgozókat maszeknak hívták - a kifejezést a magán és a szektor szavak első szótagjaiból képezve. Bár a magántaxizás előtt, 1982 elején sokan nem láttak komoly jövőt benne az autóhoz jutás nehézségei miatt (a Merkur által forgalmazott kocsikra éveket kellett várni), a magántaxik gyorsan terjedtek. 1982 végén már 1400 magántaxis volt Budapesten, akik közül 400-an másodállásban dolgoztak. Az utazó közönség hamar megkedvelte a magántaxikat, melyek saját tulajdonban lévő autói tiszták és rendezettek voltak, jobb állapotban, mint állami társaik. A kezdeti varázs kulcsa a színvonalas szolgáltatásban keresendő.

Új Szereplők és Szerveződések: A Taxis Társaságok Fejlődése

Az "egészséges rivalizálás" mellett a friss okleveles magántaxisok, és a Főtaxitól kilépők elérkezettnek látták az időt az év vége felé, hogy közösségekbe tömörüljenek. Megszületett, saját gépjárműpark nélkül - mint fuvarszerző iroda -, a Buda Taxi és a City Taxi. Ezt követően az országban sorra alakultak, elsősorban a vidéki nagyvárosokban a magán taxi társaságok. Ekkor még mindenki számára hozzáférhető, személyes beszélgetésre is gyakorta használt CB rádión történt a forgalmazás, ami konfliktust is kódolt, hiszen a polgári személyek nem örültek, hogy a taxisok lefoglalták a csatornát.

Az 1983 második felében a belső ellentétek életre hívták az ÉRÓ Taxit, amely elnevezés az Ételt Rendeljen Otthonába kifejezés rövidítése. Voltak, akik a szolgáltatás színvonalának fokozásával próbáltak versenyezni, s megalakították a „fényt hozó" Lux Taxit. Jobb autókkal szállították az utasokat, flottájuk néhány nyugati, és több magasabb kategóriájú keleti járműből (dupla lámpás zsiguli, „paraszt merci") állt. 1985-ben újabb társaság jelentkezett az utazni kényelmesen kívánó közösség kegyeiért, megalakult a Rádió Taxi. Ekkor még szoros volt a kötelék és az összetartozás a különböző csapatokban.

1987-ben újabb társaság született, a Lux és az ÉRÓ, Taxi Unio néven egyesült. Ők alkalmaztak először klasszikus PR fogást, amikor reklámszerződést kötöttek az Állami Biztosítóval, s hangsúlyozva a védelmet, a Gábriel CASCO mellett, már Gábriel Taxi néven tettek szert országos ismertségre és hálózatra. Valójában Szegeden indult el az első Gábriel Taxi, mert bár budapesti volt az ötlet, a Szegediek előbb jutottak egyezségre az Állami Biztosító helyi kirendeltségével. Ugyancsak országos hálózata volt még a Volán Taxinak, a FŐTAXI-nak és a Rádió Taxinak.

Amit a külföldi rendszámokról tudni kell

1987 előtt közösségi tulajdonban volt minden fuvarszervező iroda. Ekkortól azonban egy PM rendelet alapján, vállalkozói formában kellett folytatni a tevékenységet. A rivalizálás folyamatosan jelen volt. Viszály kerekedett a Gábriel Taxin belül - amely később Yellow Pages Taxi lett -, s az innen kivált tagok létrehozták a Tele5 Taxit. Az 1980-as évek vége felé még egy cég elindult Rákospalota kiszolgálására, a Palota Taxi.

A taxis piac kulcsfontosságú eseményei és szereplői

A Piaci Verseny és a Szabályozás Kérdései

Közben privatizálták a Fő- és a Volántaxit. 1993-ban a Volán Taxit üzemeltető Volán Com Kft. és az idő közben alakult 6×6 Taxi Kft. fuzionált, és létrejött a 6×6 Taxi. 1996-ban a Tele5 Taxin belül tört ki ellentét, annak kisebbségi tulajdonosa és a Yellow Pages Taxi augusztus 1-jén létrehozta a Taxi 2000 Kft.-ét. Újabb változás ezt követően, hogy a Tele5 Taxit és a Buda Taxit, a Buda Kft. üzemeltette úgy, hogy közben mindkét társaság megtartotta az arculatát és a hagyományait.

2001-ben az Est Taxi soha nem látott fejlesztésekkel robbant be a piacra. Egységes autóparkkal és dizájnnal jelentek meg Budapest utcáin. A szolgáltatások terén is újítottak: hitelkártya-lehúzóval a kocsikban és GPS bevezetésével indultak. A korábbi központi cím- és munkaellátáshoz képest, ez a társaság újra a már klasszikus taxi-üzemmódban kívánt működni, vagyis az autók tulajdonjoga itt már a cégé volt, és alkalmazott gépkocsivezetőkkel dolgoztak. A kíméletlen konkurenciaharc és a borzalmas bérterhek miatt azonban nem lehetett sikeres ez a vállalkozás. Később született még egy hasonló, a fenti filozófiát követő próbálkozás a piacon, a Taxi4. A Pannon GSM rendszerén, annak cella-meghatározó elvén működött a Mobil Taxi, amelynek szintén nem sikerült megvetnie a lábát a taxi-piacon. 2006 augusztusában a Budapest Airport Zrt. pályázatának nyerteseként megalakult a Zóna Taxi.

A Szakma Hígulása és a Szabályozási Kísérletek

1989-ben a sorozatos munkanélkülivé válások felhígították a szakmát. Egy idő múlva több lett a kényszervállalkozó, mint az igazi taxis, megszaporodott a sofőrlétszám. Piacot szerezni csak a szerződéses partnerek révén lehetett. A túlkínálattal párhuzamosan visszaszorult a fizetőképes kereslet, árverseny alakult ki a társaságok között, ezért különös hangsúlyt kapott a szolgáltatások színvonalának emelése. A gépkocsikat évjárat és méret alapján, A, B és C kategóriákba sorolták, és a gépkocsivezetőknek öltözködési protokollt írtak elő, bár ez a viteldíjban nem jelentett különbséget.

Ahogy az előzőekben is szerepelt, felhígult a szakma. A rendszerváltást követően elszaporodtak az engedély nélkül, papírok hiányában taxizók. Túlkínálat alakult ki a piacon, csak Budapesten több mint 10 000 magántaxi rótta az utakat. Az 1990-es években a taxis társadalom kezdett pejoratív megítélés alá esni - ekkor jelent meg a hiéna taxis mint fogalom, és a hiénázzás mint viselkedési mód. Egyre nehezebb volt a megélhetés ebben a szakmában, nőtt az elégedetlenség, s fogyott a fuvar. Feszült volt a légkör, indokolttá vált a jogi szabályozás normakereteinek központi bevezetése. Utolsó cseppként hatott, amikor 1990 októberében megkérdőjelezhető módon bejelentve, sokkoló nagyságú benzináremelést hajtottak végre, ami végül kiváltotta az elhíresült taxis blokádot.

Mindez rádöbbentette a politikusokat, hogy meg kell kezdeni a taxis érdekvédelmi szervezetek által már korábban szorgalmazott szabályozást. 1992-ben megszületett az ún. Taxis- és a Taxióra rendelet, a szakmába való bekerülés szigorítására. Az illegálisan tevékenykedők hatékony kiszűrésére bevezették a sárga rendszámokat. Szóba került az engedélyek számának - s ezzel a létszám - korlátozása is, amelynek döntési jogkörét az országgyűlés a helyi önkormányzatok hatáskörébe utalta. Ez a szándék azonban nem állta ki az Alkotmánybíróság kontrollját, ezért később visszavonták.

Csak részmegoldások történtek, a szakma átfogó szabályozására nem került sor, noha az érdekvédelmi szervezetek szorgalmazták és hangsúlyozták, hogy csak a „négyes csomag” - a drosztok, a létszám, a tarifa és az ellenőrzés - egységes rendezése vezethet eredményes és tartós rendhez a szakmán belül. Az 1998-ban hatóságilag maximált Tarifa-, és az 1999-ben elfogadott Droszt rendelet sem hozott teljes megoldást. A létszám és az ellenőrzés továbbra sem megoldott, így a meglévő intézkedések sem érik el kívánt hatásukat, hiszen minden rendezés csak annyit ér, amennyit ellenőrzéssel be lehet tartatni belőle. Kellő forrás hiányában a hatóságok ellenőri létszáma rendkívül alacsony, a taxisok arcról ismerik őket.

Ma egy taxis körültekintő és alapos ellenőrzésére az APEH, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Fogyasztóvédelem és a Rendőrség összehangolt, valamint egyidejű munkájára volna szükség. A taxis szakmai szervezetek és a döntéshozók között napjainkban is folyó egyeztetések célja, hogy a Parlament telepítse a különböző ellenőrzési jogosítványokat az önkormányzatokhoz, s ezzel legyen valós gazdája a területnek. 2007. október 25. fontos állomás lehetett volna, ekkori ülésén tervezte foglalkozni a Fővárosi Közgyűlés a hatóságilag maximált tarifa újratárgyalásával, az utolsó pillanatban azonban levették a napirendről a témát. Azóta is képtelen a grémium rendezni ezt a meghatározó jelentőségű kérdést. Ugyanakkor az sem lehet megoldás, amit a taxisok egy része akar, a mesterséges hiánygazdálkodás, az úgy mond koncessziózás, amit néhány helyen vidéken elintéztek. Ez a rendszer, amire olyan szívesen hivatkoznak Bécs és Németország nagyvárosainak példáján, ott végnapjait éli, hiszen 2020 környékéig kaptak az EU-tól derogációt, utána ezt a hagyományos gyakorlatot ott is meg kell szüntetni.

tags: #regi #fotaxi #emblema

• Renault Scenic csomagtérháló
• Fékhenger csere lépésről lépésre (Ford Fiesta 2011)
• Hogyan újítsd meg a jogosítványodat egyszerűen?
• Megane ajtókilincs csere lépésről lépésre
• Relé hibajelek és megoldások Octavia 1.8-hoz