Részletes Információk: Dacia Sandero 1.2 és a Modellfejlődés

A Daciák eladásaival a válság és a drasztikusan lecsökkent autópiac ellenére sincsenek problémák sem hazánkban, sem pedig a nemzetközi porondon. Miközben szinte minden márkának mélyrepülést kellett átélnie, a Dacia grafikonja egyre csak emelkedett. Itthon immár több mint 10 százalékos részesedése van a Renault-Dacia márkáknak, amivel utóbbi az előkelő 10. helyet foglalja el a magyarországi értékesítési rangsorban. Nyugaton ráadásul egészen meghökkentő eladásokat produkál egyébként a ’budget’ márka: Franciaországban például a hatodik helyezéssel büszkélkedhet, s Németországban is rendkívül népszerű. A 2004-ben újjászületett, s az európai piacra első ízben a remekül sikeredett Logannal betört román-francia cég nem ül babérjain: a Párizsi Autószalonon egyszerre debütált az új Logan és Sandero típuscsalád.

A Dacia Sandero Modellváltozatai és Fejlődése

A Dacia továbbra is két verziót kínál: a Sanderót és a Sandero Stepway-t. Utóbbi a Sandero 44 mm-rel nagyobb hasmagasságú, nagyobb kerekekkel büszkélkedő, műanyag idomokkal illetve hosszanti tetőrudakkal kicicomázott ’szabadidő’ változata. Ugyan ő az összkerékhajtás hiánya végett terepjáróként véletlenül sem használható, ám terhelt állapotban is legalább 207 mm-es hasmagasságának köszönhetően könnyedén elbánik a földutakkal, és a vastagabb hótakarótól vagy a mélyebb sártól sem jön zavarba. A Stepway megéri 200 ezer forintos felárát. Bár az árakra részletesebben visszatérünk a végén, annyit elöljáróban már most elmondanánk, hogy a Stepway-kivitelű Sanderók mindenképp megérik 200 ezer forintos felárukat, hiszen ebbe az összegbe az említett ’SUV-s’ tételek mellett a 16 colos alukerekek és a ködfényszórók is beleférnek, sőt, a csúcsmodell tempomatot is kap.

Fejlesztések és Újdonságok a Sandero Kategóriában

Bár elsőre az alapok állandósága miatt elsőre azt gondolhatjuk, hogy csupán egy frissítés történt a Sandero életében, a valóság ennél jóval többet takar. A változatlan tengelytávolság mellett minimálisan megnövekedett méretek és a teljesen átdolgozott, komolyabb megjelenést sugárzó külső nem annyira lényeges, ám a motorkínálatot a belépő erőforrástól eltekintve kicserélték a mérnökök, sőt, fejlesztettek a zajszigetelésen, a felhasznált anyagok illetve az összeszerelés minőségén, az extrafelszereltségek választékán, illetve az aktív/passzív biztonság és a kormányzás terén. Gyakorlatilag új autó született. A kormánymű például immár hidraulikus, változó szervorásegítésű, amely keményebb ugyan valamivel elődjénél, ám közvetlenebb és pontosabb. A zajszigetelésről és a jobb anyagokról nem érdemes hosszasan beszélni, de állítólag sokkal csendesebb lett a négyméteres járgány. Az aktív biztonság terén a minden változathoz széria menetstabilizáló rendszer komoly előrelépés, de az alap négy légzsák is legalább ennyire örömteli, sőt, a gyűrődő zóna továbbfejlődött. Az utastérben nem csupán friss formákat és anyagokat köszönthetünk, de legalább ilyen örömteli a tárolók gyarapodása - belül immár 17 liternyi helyre pakolhatunk.

Az elérhető extrák terén eddig szűkölködött a márka, de immár egy rossz szót sem szólhatunk. A kínálatba bekerült a tempomat, a tolatóradar, a Bluetooth-os telefon-kihangosítóval is kiegészített USB-s hifi, a könyöktámasz, a (mű)bőr ülésgarnitúra és a fedélzeti számítógép. Ám a legnagyobb újdonságot egyértelműen a Lodgy-ban már látott, LG-től származó és iGo navigációt használó villámgyors, érintőképernyős központi rendszer szolgáltatja, ami bármilyen konkurens hasonló megoldásával felveszi a versenyt, ráadásul 70 ezer forintos árával szinte ajándék - további 35 ezerért teljes Európa-térképet kapunk hozzá. Továbbá különféle jó ár/érték arányú csomagok rendelhetőek, így egyedül az ülésfűtés hiányáért szomorkodhatunk, ám azt a szalonok utólag gond nélkül beépítik nekünk. Érintőképernyős LG navigáció szuperkönnyű kezelhetőséggel, 7 colos kijelzővel, tisztességes grafikával, teljes Európa-térképpel 105 ezer forintért! Zseniális. A navigációs, érintőképernyős, bluetooth-os Media Nav rendszer maga a kész csoda. Ami tíz éve csak a luxusautók kiváltsága volt, az most egy Daciában szórakoztatja az utasokat és segíti a sofőrt. Aki régi Daciákban nőtt fel, elképzelni sem tudja, milyen fejlődés költözött a négy embernek tágas utasterébe. Megdöbbentő extrákat kapott a Dacia, a tempomat is újdonság.

Motorválaszték és Technikai Adatok

Annak ellenére, hogy hatfokozatú kézi váltó vagy automata szerkezet még nem érhető el a Sanderóhoz, a hajtásláncok terén jelentős változatok történtek. Az 1,2 literes, 16 szelepes 75 lovas belépő szívó benzinmotor továbbszolgál, ám a kedvelt 1,5-ös dCi-t teljesen átdolgozták a mérnökök. Az új, Continental által szállított befecskendezési rendszerrel ellátott négyhengeres öngyulladós két kivitelben, 75 és 90 lóerővel (csúcsnyomatékuk 200 ill. 220 Nm) rendelhető, s főleg az izmosabb kivitel a jóval hosszabb váltó-áttételezés ellenére úgy egészen dinamikus, hogy a gyári átlagfogyasztások kiviteltől függően megállapodnak 3,8-4 liter gázolajban 100 km-enként. Csupán 100 ezer forintos felára végett szerintünk érdemes az erősebbik dCi-re voksolni. Az eddigi öreg 1,6-os benzinest a Renault friss fejlesztésű 3-hengeres, mindössze 898 köbcentis turbós 0.9 TCe egysége váltja, 90 lóerővel és 135 Nm-es csúcsnyomatékkal jó hatásfok mellett korrekt menetteljesítményekkel felruházva a könnyű Daciát. A turbós benzines átlagfogyasztása 5,2-5,4 liter között mozog, s látatlanban kitűnő választás lehet. Start/stop rendszer különben nem érhető el egyetlen változathoz sem. Az 1.2 -es 75 lóerős (azt írják Clio-) motor sík úton egész jó, szépen viszi a kocsit, alul is szépen húz, de izzasztósabb emelkedőn bizony már erőtlenke, de hát ez nem versenyautó, így is elvisz A-ból B-be.

Távirányító hibaelhárítás Suzuki Swift

A Dacia Sandero motorkínálatát és technikai adatait az alábbi táblázat foglalja össze:

Belső Tér és Használhatóság

És hogy milyen máskülönben a Sandero? Küldetését és helykihasználását tekintve maradt, amilyen volt, vagyis egy kiváló családi autóról beszélhetünk, mely ugyan kiskategóriás volta miatt nem áruszállításra termett, ám egy négytagú család számára hűséges társ a mindennapokban. Bár az alig több mint négyméteres hossz alapján nem gondolnánk, négy 190 centi magas utas kényelmesen elfér az autóban, a 320 literes, s akár 1,2 köbméterig bővíthető csomagtartó pedig szintén a kategória legnagyobbjai közé tartozik. A nem is annyira kicsi, bő 4 méter hosszú kisautó utasterében is abszolút tetten érhető a haladás. Bár a műanyagok kemények és a minőségérzet sem verdesi az egeket, az összhatás nem rossz. Szimpatikus őszinteség van, költségarányos kialakítás, és passz. Az első ajtózsebek 1,5 literes palackot is megtartanak. Kikapcsolható utasoldali légzsák? Pipa. Hogy a hátsó biztonsági övek csatjait használaton kívül is van hová, egy kis résbe dugni, hab a tortán. Így nem zörögnek. Osztottan dönthető hátsó üléstámla? Széria. Az első ajtózsebek 1,5 literes palackot is megtartanak. A csomagtartó is elfogadható (320 liter) és különösen magasságában jól pakolható. Az utastérben található tárolóhelyeket is fejlesztették, az autóba bekerült a középső tárolórekesz, és megnövelték az ajtózsebek méretét, így már egy 1,5 literes PET-palack is elfér bennük. A hátsó ajtókban is van rakodózseb.

Jó, a feláras bőrkormány úgy bőr, ahogy (nem) bor a szőlővel még véletlen sem találkozó lötty, de a szükségtelen csicsák helyetti célszerűség és egyszerűség is értékelendő - vagy nem? Ami bántó, az az, hogy a székek tartása a zéróhoz konvergál, s azt se hallgassuk el, hogy a vezetőülés (és a kormány) magassága csupán ezen, az Arctic szinten állítható. Hátul is egész kényelmesen elférni, de csak az első fészkelődésig. Kákát a csomón az alapból 320 literes, elég nagy csomagtartó bővítésekor lelünk, amikor a majdnem sík padló érdekében nem elég a támlákat ledönteni, de az ülőlapot (egyben) is fel kell hajtani. Ez még beleférne, viszont az ülőlap egy filléres kis szivacs, tartó kallantyúi pedig legott kiakadnak a helyükről, hogy az ember hirtelen azt se tudja, mihez kezdjen a kezében maradt szivaccsal. Viszonylag kicsi, 320 literes és túlságosan magas küszöbbel rendelkező csomagtartója praktikusan megnövelhető azáltal, hogy a hátsó üléstámla 1/3-2/3 arányban dönthető. Sík felületet nem kapunk. Szépen el lehet férni, öt felnőtt elvan hosszabb úton is, van lábtér, fejtér, az ülések, fejtámlák jól állíthatók. A vezetőülést tudom igazán értékelni: nekem nem rövid az ülőlap (itt-ott ezt írták egyesek), 200 km után sem macskásodik meg a derekam, nem fáradok miatta, nincs vele bajom, nekem megfelel, kényelmes rajta ülni (mellesleg 175 cm magas vagyok és 88 kiló).

Vezetési Élmény és Felhasználói Tapasztalatok (1.2 Motorral)

Térjünk át a vezethetőségre. A futómű továbbra is lágy hangolású, rossz utakra, ergo például Magyarországra belőtt és olcsó, sebaj. Az átlagosnál fokozottabb oldaldőlés, billegés a velejárója - bocsánatos bűn. A változó rásegítésű kormányon jó sokat kell tekergetni és lassú tempónál élettelen, a váltó „csak” 5 fokozatú és mintha a II-es Clióból lenne, de könnyen és pontosan kapcsolható, elmegy. Az első szériához viszonyítva zongorázni lehet a különbséget. Mentségére stop-start rendszer nincs hozzá, azt a Renault még nem passzolta le a Daciának. A kormányzás indirekt, ötfokozatú váltója hosszú úton jár, ropog és keményen kapcsolható, a fékei puhák, a futóműve jól csillapít - miközben nagyon dobál hepehupás úton - érezni, hogy rossz utakra tervezték. Nagyon mostoha úton lehetnek meglepetések, a jobb oldali ajtó kinyílt rodeózás közben a kiskunlacházi Duna-parton - szerencsére csak résnyire. Könnyen csavarodik az autó. Gyorsulásban verhető, nagy sebességnél markolni kell a kormányt, az egy tonnánál alig nehezebb kocsit könnyedén dobálja a szél.

Megy. 110-ig a fogyasztás átlag 6,5 liter, de 130-140-nél már a 9-et megenné. Hiába, kicsi az 1.2-es motor a száguldáshoz. Úgyhogy megyek lassacskán. Jó az. Ami nagyon nem tetszik: iszonyatosan zajos, nem tudom mi, minden (motor, váltó, kipufogó) szerintem. Néha már arra gondoltam megállok, otthagyom, vigye el az ördög, megyek gyalog. De nem, úgyhogy elkezdtem amatőr módon hangszigetelni, lemezek rezgéscsillapítása, üregek eltömése habszivaccsal, ahol hozzáférhető (leginkább mint nőgyógyász a kulcslyukon a szobatapétázásnál), meg ahol nyáron talán mégse fog leolvadni az öntapadós bitumeneslemez a motortérben (!?), plusz filcanyag ide-oda az utastérben(egy új autónál mégse bontom le a teljes belső kárpitot, tehát csak ahová valahogy hozzáférek). No most már elviselhetőbb a zaj, de azért nem lett az igazi. Ami nem tetszik: a nyelestengely zörög mint a fene, a szerelő (márkaszerviz) szerint ez normális. (???) A váltó egyre hallhatóbban nyíg. (Váltóolajszintet megnézettem, remélem meg is nézték, ha igen, és van benne elég gyárilag, akkor nem az az oka. Hát akkor mi vajon...) A klíma ki-be kapcsolgat (10 másodpercig be, fél percig ki - fél percig be, öt másodpercig ki, aztán újra be..., folyamatosan). A kiszállás továbbra is eléggé kényelmetlen, de ezt már írtam előzőleg is. Szóval vannak kis gondok... Persze, mondhatom, hogy megérte a pénzét, meg hogy szeretem.... Tényleg. De... Talán úgy foglalhatnám össze, hogy kicsit jobbat vártam, bár tudom, hogy a legolcsóbb autót vettem meg, ami a kategóriájában kapható. Itt kis kitérőt kell tennem: az eddigi összes „modern” olcsó autóm (Samara, Suzuki, Kalos és most a Dacia is) úgy ezer kilométer után átment „dízelbe”, ahogy fogalmaztam fentebb, azaz a sebváltó nyelestengelye elkezd kerregni-zörögni bennük. Pedig gyári ajánlás szerint járatom be őket, míg bele nem teszek úgy ötezret, addig pályán max 110-120, a fordulat pedig nem több mint 3-3,5 ezer. És mégis. No mindegy, úgy látszik ez az én szerencsém, ettől még minden kocsim, minden javítás nélkül simán elment kb. 100 ezret, mikorra is újat vettem helyettük és szerintem az új gazdájuknál is még elmentek további akármennyit is ezzel a jelenséggel. No reméljük, a Daciánál is így lesz. A kocsit Continental nyári gumikkal adták, jól tapadnak vízen-szárazon, kicsi a gördülési zajuk is, az oldalkúszás is jelentéktelen, kifogástalanul fékeznek. A rugózás lehetne kicsit puhább, de nem bántóan kemény. A kocsi a kátyúkat kiválóan veszi, kényelmes!

Monitor elszíneződés javítása

Pozitív és Negatív Tapasztalatok

Fogyasztás: autópályán (négy személy + sok csomag) 6,2, a további mindenféle váltakozó használatban 6,5. Kényelem: Szépen el lehet férni, öt felnőtt elvan hosszabb úton is, van lábtér, fejtér, az ülések, fejtámlák jól állíthatók a csomagtartó is elfogadható (320 liter) és különösen magasságában jól pakolható. Magasságban állítható kormány, magasságban állítható vezetőülés. Automata belső világítás: eleinte furcsa volt, hogy önálló életet él, de már kezdem érteni, hogy mit miért csinál. A vezetőülést tudom igazán értékelni: nekem nem rövid az ülőlap (itt-ott ezt írták egyesek), 200 km után sem macskásodik meg a derekam, nem fáradok miatta, nincs vele bajom, nekem megfelel, kényelmes rajta ülni (mellesleg 175 cm magas vagyok és 88 kiló). Az első szélvédőmosó csodálatosan teríti a vizet, nem csak egy helyre spriccel. A kormányszervó eleinte (más autók után) kis megszokást igényel, de jó. Az ABS-es fék egyenesen kiváló (!), a menetstabilizátor szintén kiváló. A kocsi úgy veszi a kanyart, ahogy annak az íve van, se nem alulkormányzott, se nem túlkormányzott. Mivel a kocsi még garanciás, nem erőltettem túl, de azért egy pici driftet-csúsztatást esőben megpóbáltam egy-két kanyarban, hát bizony nem driftelt-csúszott, követte az ívet szépen. Gyakorlatlanabb vezetőknek nyákás-csúszós úton vagy vészhelyzetben ez sokat segíthet. A csomagtartó gázrugókkal nyílik. Esőben-sárban nem nagyon piszkolja az autó az oldalát-elejét, de még a hátulját sem. Más modellekhez képest úgy nézem, két-háromszor annyit lehet vele menni, mire ugyanannyira piszkos lesz. Alig hajlamos a kicsike az ablakok párásodására. Nagyszerű! A motorfék jól el van találva. Mindig annyi benzint és fordulatszámot kap a motor, amennyi kell neki. Ez fontos! (Suzukin például az injektor a fordulat leesésekor elkezdte túltáplálni a motort, lassulva egyszercsak egy ponton megszűnt a motofék és magától picit felpörgött a motor, míg meg nem szoktam, egyszer jégen kanyarban megpördültem e miatt - motorfékes kanyarvételre számítottam aztán egyszercsak magától rátette a vonóerőt a kis aranyos…). No a Dáciánál ilyesmit még egyszer se tapasztaltam. A gázadásra elfogadható kis késéssel ragál, tehát nem túl nagy holtidővel. Önindító: a motor szinte „pöccre” indul. Elektromosan állítható tükrök. A ködfényszórók úgy nézem inkább a „látszani” mint a „látni” elve alapján világítanak, de azért csak jó az ha van. A fekete üléskárpit helyett jobb lenne szürke, és a gyári műanyagos anyag helyett inkább szövet, mert ez valahogy nehezen tisztítható és a piszok is eléggé feltűnő rajta, de végülis elfogadható, nem értékelem rossznak. Ülni jó rajta, nem izzasztó, kényelmes. Csak a tisztíthatósággal, piszokmutatással akadt kis gondom. Az „A” oszlop nem túl vastag, elfogadható a kitakarása. A visszapillantó tükröknek elég nagy a látótere. Mondjuk úgy, elfogadható.

A hátsó ablaktörlő beindul olyankor is, amikor csak az első ablakot akarom megtörülni (pl.: rovaroktól). No ilyenkor magától beindulva szárazan töröl kettőt-hármat a hátsó is. A csomagtartó nyitógombja és az emelési pont (a csomagtartó alja) kissé messze esik egymástól, rövidebb ujjú személynek ez nem előnyös. (Lapáttenyérre vagy zongorista ujjakhoz tervezték?) Kulccsal csak kétkézzel nyitható. Az elektromos ablakemelők kapcsolói a középkonzolon vannak. Nem von le az autó értékéből, de megszerethetetlen dolog. (Mindig oda kell nézni, hogy hova nyúljak, ha működtetni akarom az ablakot. Jelzi a kilométerórában egy zöld jellel, hogy váltsunk már föl vagy lefelé. Nem rossz dolog, benzint spórol. Ez sík úton okés, emelkedőn vagy jól megterhelt kocsinál viszont becsaphat, pl.: ha harmadikban húzatom fölfelé 40-50-el, és jelzi, hogy tegyem mostmár negyedikbe. De ha teszem, elerőtlenedik a motor, ha meredek az emelkedő. Fűtés. Látszik, hogy az autót nem szibériára tervezték, de azért szépen befűt, bár kissé lassabban mint egy Lada. A hátsó ablak és tükrök fűthetősége jó dolog. A kilométeróra minden mai autóban csal valamennyit. Ebben úgy 40-50 környékén kb. 3-4 km/ó-val, 90-110 környékén kb. 4-5 km/ó-val mutat többet, mint a valós sebesség (GPS-el összehasonlítva). Nappali fény. Jó, hogy járó motornál automatikusan bekapcsol, de kár hogy nem kikapcsolható (mondjuk időnként kis hangjelzés figyelmeztetne vagy lenne benne sötét-világos érzékelő), mert így este ha sötétben akarok maradni úgy, hogy jár a motor, az lehetetlen. A váltó egytől hármasig, főleg motorféknél kicsit nyíg. Két távirányítós slusszkulccsal adták. Kár hogy nincs zöldített vagy barnított naptól védő sáv a szélvédőn felül. A kiszállás-beszállás (elöl) teljesen nyitott ajtóknál teljesen oké, de résnyire nyitott ajtónál (parkolóban, garázsban) kisebb tornamutatványt igényel, mivel az ülések keskenyek (ami ha már ülünk benne nem baj) és emiatt messzire esnek az ajtónyílásoktól (ami szintén nem baj ha már ülünk benne), és talán azért is messze esnek, mert kellett a hely az ajtóban lévő tárolórekeszeknek illetve túl vaskos az ajtókárpit. Hmmm… Harmincöt éve vezetek, de még nem volt igényem másfél literes palackot tárolni sose az ajtóban (egyik reklámszlogenje a Sanderónak hogy ilyet lehet benne), viszont rendszeresen szállok ki résnyire nyitott ajtónál. Szép nagy a kesztyűtartó. Kár hogy teljesen célszerűtlenül, olyan rekeszfélék meg üregecskék vannak benne, jobb lenne szerintem egy nagy üreg. És ha kinyitom, és jó sok minden van már benne, a zsanérokba mindig odacsúszik-beleakad valami, amitől nem lehet becsukni mert becsípi, így figyelni kell erre is. A motortér sáros-vizes úton összesározza-vizezi magát kissé. Hát ez a mai „modern” kocsik alaphibája. Sajnos a Dáciáé is. (Drága 1200-as zsigulim, ebből a szempontból etalon volt! Ha tetőig csuromsáros volt is az egész kaszni, a motortér akkor is tiszta maradt, mert volt szépen takarólemez a motor alatt ott, ahol annak lenni kellett. A menetszél lehúzott ablaknál elég erős hangot ad, eléggé be is vág. A sebességváltó bóklászós és néha akadozó. Nem érzem igazán jól sikerült konstrukciónak. Figyelni kell a váltáskor, hogy erősen húzzam tök ütközésig jobbra vagy balra mielőtt előretolom, különösen ötödikbe tenni, vagy elsőbe induláskor. A kuplung a legalján fog. Így a pedált állandóan tövig kell nyomkodni. Nehezen tudom megszokni. 3000 fordulat környékén már kezd észrevehetőbben bejönni a motorhang, 110-nél a szélzaj is megjön. Nem erősen bántó, de erre talán jobban odafigyelhettek volna a tervezők. Még egy pici hangszigetelés ráfért volna erre az aranyos kis jószágra és akkor most azt mondhatnám: „megszerettem”. A fényszóró magasságállítás nem sikerült jól. A pótféklámpának nagy a tokja, meglepő, de bizonyos helyzetekben kitakarhat dolgokat. Talán a dizájn a funkcionalitás rovására ment a kocsi elejénél, az orra picit túl előrelóg és lehetne picit magasabban. Járdaszegélyre való fölállás, parkolóban a szegélykőre való ráfutás tekintetében érdemes inkább kerülni a magasabb padkákat. (Tesconál egyszer nem figyeltem erre, szerencsére két milliméter volt még mikor fölémentem a szegélykőnek, nem ért hozzá, de vannak ennél sokkal magasabb szegélyköves parkolók is ám!) Úgyszintén gödrös úton, ha nem figyelünk, leérhet az eleje. (No erre találták ki a stepway 4 cm-rel való magasítását, de ha a kocsink nem stepway, nem árt odafigyelni.

Ár és Érték

Az ötajtós modell alapszinten 1,99 millió forintot kóstál a listaárak szerint, és nem győzzük hangsúlyozni, hogy ennyiért a biztonságról sem kell lemondani: a széria ESP és 4 légzsák nagyon szép dolog 2 millió forint alatt, de az osztottan dönthető hátsó üléstámlák és a széria szervokormány szintén elismerésre, miközben a 3 év/100 ezer km-es garancia (felárért 5 ill. 6 évesre bővíthető) nyugodtságra ad okot. Alapáron nagyon olcsón, 2,15 millió forintért juthatunk az alapmodellhez (1,0 literes, 75 lovas benzinmotorral), a legolcsóbb 90 lovas benzines turbós 2,89 millió forintba kerül. Három év vagy 100 kilométeres garancia jár minden Daciához. Ám ha takarónk kicsivel tovább ér, érdemes nyújtózkodni, hiszen nem csak az indulóár kecsegtető, de a márka árpolitikája a finomabb motorok és magasabb felszereltségi szintek terén sem agresszív. A mi tippünk a klímás, okos hifis Sandero Arctic (a legmagasabb szint) a 90 lovas Tce benzinessel 2,69 millióért vagy ugyanezen szint a szintén 90 lóerős 1.5 dCi-vel 400 ezer forinttal drágábban, de ha tehetik, válasszák bátran plusz 200 ezer forint ellenében a még vagányabb Stepway kivitelt. Egy olyan élet, ahol 2 millió forintos alapáron már széria a menetstabilizáló elektronika, a 4 légzsák, a szervokormány és a szélső-hátsó helyeken az Isofix-előkészítés is. Arctic felszereltségnél minden fontos benne van, csak a navigációs kütyüért kérnek plusz pénzt, 75 ezer forintot.

Amit a külföldi rendszámokról tudni kell

tags: #regi #dacia #sandero #1.2 #információk

• Biztosítékok az otthonban és autóban
• Extra kényelem Dacia Loganhoz
• multilink felújítás
• Önindító és mágneskapcsoló diagnózis Transit modellekhez
• Blue dCi technológia részletei