A Range Rover Vogue: Egy luxusterepjáró etalonjának részletes tesztje
Világéletében etalon volt, az új, harmadik Range Rover generáció viszont még az eddigiekhez képest is különlegesen jól sikerült. Kevés új autó tetszett ennyire az utóbbi években, és sokak számára kellemes csalódás, barátságos és minőségi benyomást kelt. 52 év alatt mindössze az ötödik generációnál tart a Land Rover kényelmesebb, minden jóval megtömhető prémium márkája, a Range Rover. Ez jelenthetné azt is, hogy nem nagyon törik magukat a frissítésekkel, de azt is, hogy ha elkészül egy generáció, az lassan öregszik, egyáltalán nem kell görcsölni a frissítésével. Az első Range Rover esetében különösen hosszúra, 26 évre nyúlt a modellciklus, de a modernebb változatokkal sem kapkodtak, mire tavaly októberben megérkezett a legfrissebb, ötödik generációs Range Rover.
A Range Rover hírneve már önmagában is érdekesebbé teszi a kipróbálását. A prémium 4×4-esek széles választékának tesztelése után felmerült a kérdés, hogy a brit gyártónak tisztességes hírneve van-e vagy sem. Maradjon velünk ezen a teszten, és biztosítjuk, hogy az új Range Rover ugyanúgy meglep, mint minket. Nagyon szép, nagyon jó, nagyon erős autó.
Külső megjelenés és méretek
Akkora, mint egy túlméretes ámbráscet, mégis elegáns, harmonikus fémtömb a negyedik generációs Range Rover. A modern formába elképesztő érzékkel komponálták bele azokat a vonásokat, amitől a legújabb modell még mindig úgy hasonlít a családfa első tagjára, hogy a rokoni szálakat bárki kiszúrhatja, nem kell hozzá feltétlenül babérkoszorús márkabuzinak lennie. A sapkaszerű motorháztető, a két darabban, felfelé és lefelé nyíló csomagtartó-ajtó, a hatalmas betűkből kirakott felirat az orron, hátul, a fentről lelógó ablaktörlőlapát, vagy a deréktól kezdődő hatalmas üvegfelületek mind-mind ilyenek.
A méretei rendkívül tekintélyesek. Emberek, ez egy 219 centi széles autó! Összehasonlításképpen, egy Volkswagen Golf szélessége 1735 mm. A szélesség két fontos előnnyel jár. Tekintélyes magassága miatt nem biztos, hogy minden mélygarázsba befér vele a gazdája. Sőt, a szélesség is okozhat kellemetlen pillanatokat, bár az autóval határozottan jól lehet manőverezni.
A kasztni remekül átlátható, sok, és nagy üvegfelület határolja mindenfelé, az A-oszlop rafinált kiképzésének hála, nem takar ki sokat a külvilágból. Aki mégis elektronikus segítséget kíván, annak egy rakás kamera segít be koccanás és felnigyalulás nélküli tolatásba, parkolásba. Sőt, parkolóhelyről kitolatva a keresztbe jövő forgalmat is radar figyeli, amely még a bicikliseket is kiszúrja és figyelmezteti a vezetőt a veszélyre. A tolatóradar puttyogással minden sarokból jelzi az autó távoli ormai, de azért jól megrakták tolatóradarral.
Melyik alufelni illik a Range Roveredre?
Belső tér és kényelem
Belsejét mintha egy angol kastélyból szaggatták volna ki: elegáns, tágas, kényelmes. A fabetétek - akár egy évszázados könyvtárszoba bútorai - meg-megnyekkennek, de ez egy brit autóban nem éri el az ingerküszöböt. Nyilván ugyanez egy Audiban, BMW-ben elképzelhetetlen lenne, mint ahogy egy Audiban, BMW-ben sosem látunk ennyi szeretnivaló részletet, mint itt. Belseje is hozza az árcédula alapján elvárható szintet, itt a bőr bőr, a fának látszó dolog pedig fa.
Kellemes környezetben kisímulnak a ráncok. Ez egy olyan autó, amelybe ha egyszer beülsz, jó hangszigeteléssel kiválóan elszigeteli a kívülről, míg a felfüggesztések feladata az aszfalt egyenetlenségei kiszűrése. A puha, fűthető-szellőztethető, masszázsfunkcióval is megbolondított, hátul is elektromosan állítható ülésekben, a dupla falú, hangszigetelő üveg mögött a csendes, békés, választható színű hangulatvilágítással megbolondított, üvegtetőtől világos utastérben élvezetes az utazás. Persze ergonómiailag elmarad a kínosan kitalált német modellektől, de mókás, leginkább semmire se jó, mégis szerethető ötletekben pedig a franciákat is lekőrözi. Ilyen például a gyújtás ráadásakor a burkolatból lassan kiemelkedő váltókapcsoló, vagy a külső tükrök aljában világító extra lámpa, amely az autó mellé, a földre csinos fénykört rajzol, benne jól olvasható Range Rover felirattal.
A "command position" ellenére, itt mégis elfér a bal vállam. A hifi hangszórói néha kicsit kaotikussá tehetik a hangzást. Vezetés közben az új Range Rover volánja mögött a hatalmas motorháztető alatt láthatjuk a szörnyű motort.
Infotainment és műszerfal
A menő, teljesen digitális műszerfalból közel nem hoztak ki mindent, amit lehetett, sem grafikailag, sem minőségben. A műszerfal képe kissé pixeles, és a súlytalan mutatók mozgása is lehetne kecsesebb, de ez kevésbé zavaró, mint például a 8 colos, a sofőrnek és utasának más-más képet mutató kijelzőn futó menü lassúsága, struktúrája, és az illogikus menüpontok. A navigációs rendszer kezelése viszont telitalálat, itt ha a drávataknyosi Kátrány utca 4562-őt keresem, nem kell először a galaxist, majd bolygót, földrészt megadni totál feleslegesen, hanem kezdhetem a bevitelt azzal az adattal, amelyiket éppen tudom. Így leírva talán nem tűnik ez akkora varázslatnak, de ez tényleg ritka, és remek dolog.
Motor és teljesítmény
Az általunk tesztelt motor a legerősebb a dízel kínálatban, ez a 4.4 SDV8 340 LE, azaz nyolchengeres motor. 4.367 köbcentis, nyolc hengeres V-elosztással, 340 LE és 700 Nm nyomatékkal rendelkezik. Kevés autóban szerepelnek ezek a figurák kísérőlevélként. A motor elfeledteti velünk az autó méretét vagy tömegét -2.360 kg-, minden előzéssel vagy váratlan eseménnyel kell szembenézni. Az új, harmadik Range Rover generációban a fejlesztő BMW-nek is nagy szerepe lehetett. Ami nem látszik, az az előző, túlsúlygyanús modellnél több száz kilogrammal kisebb saját tömeg - főként a korábbi V8-as helyett kisebb, könnyebb V6-os motor miatt - az autóiparban a hossza miatt rekordernek számító, egy darabból készült alumínium karosszériaelem, illetve a műanyagból készülő csomagtartóajtó.
A V8-as sebességváltó nyolc sebességes, tipikus ZF box amivel sok Jaguar és Land Rover modell van felszerelve, működése korrekt és a bütykökről vezérelhető. A nyolc fokozatban az a jó, hogy szinte mindig alacsony sebességgel haladunk, és kihasználjuk az alacsony fordulatszámból származó erőt, így fogyasztást takarítunk meg. Bár a bitang erős és takarékos - nem kell nagy művészet a 8 liter alatti átlagfogyasztáshoz - V6-os dízelmotornak a hangja, ereje, nyomatéka is megvan a dinamikus autózáshoz, a nyolcfokozatú ZF váltó pedig diszkréten, észrevétlenül váltogatja az áttételeket, a Range Rover tömege még mindig elveszi az élvezet nagy részét. Egy takarékos luxusautó!
A fogyasztási szekción belül a számok nem kiemelkedőek, de megfelelnek egy ekkora, motorháztető alatti erős V8-as, 340 LE-s teljesítményű modellnek. Igen, a város nem a terepe, bár manőverezhetőséget kapott és kényelmesebb a városban, a fogyasztás magas, hiszen a folyamatos indítás és leállítás megbosszulja magát.
Fékrendszer és futómű
A fékek épp ellentétesek azzal a szemlélettel, amit például egy S-Merciben tapasztalhatunk. A Range-ben tökéletes a fék. Ritkán találkoztunk ilyen pozitív koncepciójú fékrendszerrel. Kiemelkedőnek találtuk őket, hiszen teljes biztonsággal állítják meg a Range Rovert. A futómű amúgy is a Range egyik legjobb eleme. Stabilitás és kényelem, ez a két szenzáció dominál az új Range Rover volánja mögött.
A rossz az, hogy a többi versenytárshoz képest a felfüggesztés még mindig puha és továbbra is bizonyos tehetetlenséget mutat Amikor a gyors kanyarokban való vezetést gyakoroljuk, az előző generációhoz képest javult, és most mozgékonyabb. Továbbá, amint feltesszük egy kanyargós útra, aggodalomra semmi ok, mert ha megpróbáljuk kirántani a pályáról, az elektronikus segédeszközök azonnal irányítják. Dinamikus viselkedésében egyenrangú az olyan modellekkel, mint az Audi Q7. Szintén láthatatlan a kétcsatornás Dynamic Response aktív oldaldőlés-szabályozó rendszer is, amely a fizikával dacolva próbálja úton tartani a hatásos fogyókúra után is komoly tömeget képviselő karosszériát.
Amikor a Range Rover terepjárózása kanyart vesz 🚙 💦 | Top Gear
Ha viszont tudunk annak is örülni, hogy csatahajókat elnyelő úthibák miatt sem kell idegesen rángatni a kormányt, és a légrugónak köszönhetően a legtöbb útburkolaton kényelemben tudunk autózni, akár derékig érő hígtrágyában is, akkor mégis lehet élvezetes a vezetése. Bár ebben inkább az utazást érdemes élvezni. Az S-Merciben vagy BMW X5-nél vagy egy Meredes ML-nél (a teszttel rendelkező) egy lépéssel lejjebb található, de ennek ellenére elképesztő kényelmet biztosít.
Terepképességek
A Range Rover, a luxusterepjáró kategória megteremtőjeként nem engedheti meg magának, hogy csupán egy látványos, de kiherélt városi jószágot adjon el a vevőinek. Komoly terepjáró, bizonyos feltételek megléte esetén. A Land Rover, és ezzel már csak bizonyos garanciákról beszélünk az aszfalton kívül. Az új Range Rover továbbra is az előző generáció szintjén tartja terepjáró képességeit.
A terepjárás is csak olyan sport, mint a többi: gyúrni kell rá, de itt is döntőek a fizikai adottságok, mint például a hasmagasság. A Range Roveré a légrugó felső állásában 281 mm, ami egészen a természetfeletti határát súrolja, és még addig is meg sem ázik a homokos talaj. Fontos megemlékezni a relatív szabad hasmagasságról is. Annak ellenére, hogy az eladott Range-ek döntő többsége soha nem kerül majd hasonló helyzetbe, ezek a járgányok baj nélkül elmennek 90 centis vízben, képesek 3,5 tonnát maguk után cibálni, és van bennük felező is.
Terepen az állítható légrugóknak köszönhetően a hasmagasságot gombnyomásra lehet növelni - akár 30 centi fölé is - illetve éles fordulókban a fékek is besegítenek a minél szűkebb sugarú fordulóba. Az általunk elvégzett tesztek során mesterien védekezett az aszfaltról. Az első felszín egy vizes élőhely volt, alatta fű és iszapos föld, nagy kihívás a tapadás szempontjából. Észrevettük, hogy a V8-as nehéz, és az elülső része hajlamos volt a süllyedésre, de nem volt füves vagy sáros felület, amely ellenállhatott volna, még akkor sem, amikor maguk a kerekek belesüllyedtek a nedves földbe, és szinte lehetetlen volt megszerezni. A második teszt megvolt homokos Arénában, ott megmutatta, hogy képes teljes könnyedséggel mozogni. Nem esik baja az autónak. Radikálisabb döntögetést is elbír, mint amit mi csináltunk vele.
Az egyetlen hátrány, amit találtunk, az az autó saját szögei miatti korlátozás és hogy az olyan modellek, mint a Discovery, sokkal könnyebbek, amikor elhagyják az aszfaltot, és jobb a szögük, ezért szabadabban mozognak. A Range Rover nem az árokjárás bajnoka, könnyen beverné az orrát, ellentétben például egy UAZ 40-es modellel. Azt hittük, egy kocka Lada simán átmegy rajta, de az nem ilyen esős napok után történik. Jóval egy méteres helyeken átcsúszni sem gond, ha már az UAZ-nál és a G-Mercinél összejött. Nem akadunk el, de mi van, ha megunom a műsort? Félő, hogy a luxusterepjáróval fennakadva egy buckán a mezőn, se be, se ki.
Csomagtér és praktikum
Csomagtartója ránézésre nem túl nagy - amúgy meg de, a katalógus szerint 900 literes -, magasan is van, és átlagos termettel, segédeszköz nélkül reménytelen vállalkozás a menet közben előrekúszott cipősdobozokat kartávolságon belülre piszkálni. Azonban jó érzés, hogy a mélyben igazi - esetünkben 21 colos, irdatlan méretű - pótkerék található. Ha ezt feleslegesnek éreznénk, gondoljuk bele, mit tennénk egy defektjavító készlettel, vagy egy szerencsétlen mankókerékkel a lápvidék közepén. Szóval ne nyavalyogjunk az elveszett tér miatt, jó az a pótkerék ott, ahol van.
Hosszú távú tapasztalatok: Egy millió kilométer egy Range Roverrel
Az autóértékesítőként dolgozó Günther Nawrocki 2013-ban vette vissza lízingből az 5 éves ciklus lejárta és 145 ezer km megtétele után a 2007-ben általa eladott Range Rover Vogue-ot, és úgy volt vele, hogy fél-egy év használat után némi haszonnal túlad rajta. Az élet azonban közbeszólt, hiszen nem sokkal azt követően, hogy élete addigi legjobb autójába beleült, telefonhívást kapott. Szakmai kapcsolata, az akkor az anzingi Auto König-et vezető Rüdiger Czakert hívta, hogy vigyen el egy autót Duisburgba, és a visszaúton Gummersbach-ból hozzon el egy másikat.
Heti 5 napon át szállít a 3,5 tonna össztömegű utánfutóval nagy értékű autókat Európa-szerte a Range Rover. A hosszabb utakon a felesége is elkíséri Nawrocki urat. Ma ott tartunk, hogy az elmúlt 9 évben 2500 napot töltött a volán mögött Nawrocki úr, és eközben az autóval elérte az 1 millió km-es futásteljesítményt!
Egyszer Regensburg közelébe kellett egy autót kiszállítania, azonban az autópálya-lezárás miatt terelőútra kényszerült, ahol 18%-os emelkedő volt. Ezek után már azon se lehet csodálkozni, hogy még az eredeti motor és hajtáslánc dolgozik az autóban. A 3,6 literes V8-as turbódízel (272 LE) még nem szorult nagyjavításra, igaz, a turbófeltöltőket, a szívósort és a légtömegmérőt egyszer már cserélni kellett. Maga a motor, a váltó, az osztómű, a differenciálművek mind a gyári darabok, amelyek felújítás nélkül futották le az 1 millió km-t.
Az alábbi táblázat Nawrocki úr Range Roverének karbantartási adatait mutatja be:
| Alkatrész | Cserélve | Intervallum |
|---|---|---|
| Folyadékok | Rendszeresen | 100 000 km-enként |
| Fékbetétek | Rendszeresen | 40 000 km után |
| Féktárcsák | Rendszeresen | 80 000 km után |
| Turbófeltöltők | Egyszer | |
| Szívósor | Egyszer | |
| Légtömegmérő | Egyszer | |
| Szélvédő | Nem | Eredeti (2007 óta) |
De van egy alkatrész, amelynek hosszú élettartama a gazdát is meglepte, hiszen a 2007-ben gyártott Range Rover TDV8 még mindig a gyári szélvédőjével közlekedik az európai utakon, utánfutót húzva. A xenon lámpák kapcsán pedig néha kellemetlen, leszorítós-levillogós tapasztalatok adódnak; akadnak, akik azt állítják, nem vakít a xenon, de van, hogy az autósok visszavillognak, hogy megmutassuk, van ám reflektorunk is. Néha az ember arcába égetni az ablaktörlője árnyékát, és végül aztán úgy hagytuk.