A Lada 1200 Modell Története: A Zsiguli Legendája
Nem hinném, hogy egy hétnyi zsigulizás után lenne még olyan magyar az országban, aki ne tudná, hogy e szovjet remek alapjául egy hatvanas évekbeli Fiat, a 124-es szolgált. Na jó, akkor kicsit újravesszük a leckét, s felgöngyölítjük ezt az egész 124-es maffiát Seattól Zsigulin át a Kiáig. Úgy bizony, a szálak Koreába is elvezetnek…
A Fiat 124 Előzményei és Jellemzői
Tehát a 124-es egy konkrétan megnevezhető előd nélküli, pontosan ismert utódlású autó a torinóiak történelmében. A 124-est 1966-ban mutatta be a Fiat, néhány kiemelkedő újdonságtól eltekintve - négy Bendix tárcsafék, laprugó helyett tekercsrugós hátsó híd - a legnagyobb újítása a könnyű építés, a sallangmentes kivitel volt. Különlegessége, hogy a tervezők elvileg tiszta lappal kezdhettek neki a rajzolásnak, hivatalosan csak a Fiat 125-össel van nagyobb közös alkatrésze, a váltó.
Néhányan kritizálták egyszerűsége miatt, sokan kevesellték a felszereléseit, egyesek az úttartására, a fogyasztására, még inkább a kicsi tankjára panaszkodtak, ám a finoman működő, precíz váltós, akkor rendkívül tágasnak és jó helykihasználásúnak tartott kocsit pár évre megkedvelte Európa. Olyannyira, hogy például 1967-ben elnyerte az "Év Autója" díjat, olasz autóként az elsőként a bizottság fennállásának négy esztendeje alatt. A 124-es motorja nyomórudas, öt helyen csapágyazott, négyhengeres benzines volt.
Nem egészen egy évvel a limuzin után - 1967 áprilisáról beszélünk - jelentősen bővítették a kínálatot. Megjelent a kombi kivitel is, rövidebb áttételezésű diffivel, erősített hátsó rugókkal - pontosan ugyanúgy néz ki, mint a mi Zsiguli-kombink, ha valakit esetleg érdekel.
1968-ban megint újabb verzió - ezúttal a négy fényszórós, a hátfalán körbefutó krómdíszléces, eleve radiálgumikkal szerelt, sportos műszerezettségű, kagylósabb ülésekkel szerelt Special. Ekkor finomítottak a fékeken, a karburátoron, a futóművön, ekkortól az 1200-as is generátorral töltött, hátul az alapváltozaton is nagyobb, négyzetes lámpa lett. Aztán jött még 1400-as változat szögletes fényszórókeretekkel, majd a T verzió is megérkezett, 1,6-os, kétvezértengelyes motorral, 95 lóerővel, 170-es végsebességgel, öt fokozattal, elektronikus fordulatszámmérővel - nagyjából ez volt a csúcs ebben a karosszériaformában a torinóiak részéről. A Fiat 124-et egyébként az osztrák Steyr-Fiat leányvállalat is készítette, nagyon enyhe módosításokkal.
Átfogó Kínálat Rally Funyiro Traktorhoz
Fiat 124 Special
A Fiat 124 Abarth Rally
Egy időben a 124-es széria egészen különleges szerepet is kapott a Fiaton belül - a Lancia Fulviát leváltandó, ebből készítették a cég rali-világbajnoki autóit. Konkrétan a 124 Spider volt az áldozat, amelyet az Abarth (akkor még némi önállóságot élvező mérnökei) alakítottak át versenycélokra. Ezeket a Fiat 124 Abarth Rally autókat a fekete motorházfedélről, a sárvédőszélesítésekről, a hiányzó ütközőkről, s leginkább a független hátsó kerékfelfüggesztésről ismerhetjük fel. 1,8-as, 128 lóerős motorokkal készült 1972 és 1973 között. Helyét a raliban a Fiat részéről a Lancia Stratos vette át.
A Fiat 131 és a 124-es Széria Vége
A 124-es szedán sztorija a Fiatnál 1974 őszén ért véget, helyét a minimálisan hosszabb, tágasabb, komfortosabb, de mechanikailag szinte változatlan 131-es vette át. Maga a 124-es széria egészen 1985-ig húzta, az utolsó, hivatalosan Pininfarina Spidernek nevezett, de valójában Fiat 124 Spidert akkor adták el.
A Zsiguli Születése és Elterjedése
Közben, 1970-től persze már működni kezdett a VAZ-gyár, amely végül - nehezen ellenőrizhető adatok szerint - tizennégymillió hátsókerekes Ladát szórt ki magából. Ha ehhez hozzávesszük a Fiat, a Seat és a Tofas részét, a darabszám simán meghaladja a T-Ford és a VW Bogár tizenötmillió-pluszos eladásait.
124-es Torinói Fiat használtteszt (Zsiguli Lada) Fiat találkozó a Melb.-i olasz klubban 5.rész.
A Fiat 124 Klónok a Világban
Bulgária - Pirin-Fiat
Nem az oroszok készítettek elsőként 124-es klónt a baráti országok közül. 1966-ban a Balkancar nevű bolgár állami cég és a Fiat között létrejött egy szerződés, amely szerint a Fiat különféle autókat szállított Bulgáriába részegységekben, helyi összeszerelésre. 1967-ben készült el így az első 850-es modell, amelyet nem hivatalosan Pirin-Fiatnak neveztek - ezzel indult egy négyéves termelési nyűglődésnek nevezhető valami a Fiat és a Balkancar között. A 124-es Fiatból 274, és ugyanennek a kombijából 35 példány készült. A kooperáció 1971-ben szakadt meg a két cég között.
Spanyolország - Seat 124
A Seatot 1948-ban alapították, s 1950-től a Fiatnak is szép pénze volt abban, hogy felépüljön a Seat-üzem. A cég spanyol fejekben a legmaradandóbb és nemzeti szinten legmegbecsültebb autója azonban az 1968-tól 1980-ig gyártott 124-es lett. Egy kicsit a múltba révedő, autószerető spanyolnak ma a Seat 124 épp akkora (ha nem nagyobb) legenda, mint nekünk a minden szerepet betöltő Zsiguli. Ugyanúgy a 124-es volt ott minden, mint nálunk - rendőrautó, taxi, ralikocsi, presztízscikk.
Seat 124 Sport Coupe
A korai Seat 124 majdnem pont úgy nézett ki, mechanikailag pedig megegyezett a torinói Fiattal - a spanyolok úgy vélték, nekik jó lesz az is, amit az olaszok maguknak kitaláltak. A kínálat még korábban, 1973-ban három meglehetősen durva kivitellel bővült. 1975-től az egyetlen, széles, szögletes fényszórós pofájú Seat 124 jött, a Pamplona-széria, az oroszok a 2105-öshöz és a 2107-es lámpájához valószínűleg innen vették az ötletet.
A Seathoz fűződik az a kétes dicsőség is, hogy dízelmotort elsőként szerelt gyárilag Fiat 124-alapú autóba: a 124 y 1430 Motores Dieselekben kétféle blokk lehetett: Perkins-kivitelben 1,75-ös 44 lóerős, Sava-kivitelben 1,5-ös 44 lóerős dízel borzalomkodott 1972-től 1980-ig. A limuzinok mellett a Seat a Fiat 124 Sport Coupé hajszálpontos mását is gyártotta - 1970-től 1972-ig a második szériát 1,6-os 110, majd 1972-től a harmadik verziót 1,8-as 118 lóerős kivitelben. Maga a 124-es 1980-ig tartott ki a spanyoloknál - azóta meg egy elmúlt, s dédelgetett hátsókerekes nemzeti ikon lett.
Korea - Kia 124
Korea a hatvanas-hetvenes évek fordulóján még igencsak kereste az utat a világgazdaságba, autógyárai nemhogy exportra nem, de belpiacra is csak szűkösen tudtak termelni. Ennek a stratégiának az első résztvevője a Fiat 124 koreai kivitele volt 1970 és 1973 között. A Kia akkor még a sokkal nagyobb, 1965-ben alapított Asia Motors leányvállalata volt, s a 124-es gyártására elméletileg 1966-tól, tehát a típus bemutatásától megvoltak a jogai. Három év alatt pár tízezer készült belőle, az utolsó évben összesen 6775 darab, az alkatrészek 30 százalékát koreai cégek szállították. 1973-tól a Kia márka Mazda-típusok gyártására állt át.
Szenvedély és kihívás a Lada Rallyn
Törökország - Tofas Murat 124 Serçe
Nézzük inkább a hasonlóan feltörekvő országokat. Például a törököket, akiknél a 124-es licencben készült. A gyártó cég a Tofas, a márkanév a Murat, a típusnév a 124 Serçe. 1971 és 1994 között 135 ezer Serçe készült, eleinte a Fiat 124-esével megegyező pofával, később valami rettenetes, a Triumph Acclaim és a Moszkvics 1500 közötti átmenetet sejtető, de azért kicsit késői Wartburg-szerű egérpofával. A motor a Fiat alap-60 lóerőse, nyomórudakkal, 1,2 literrel.
India - Premier 118NE
Amikor az olaszok már tizenkét éve lemondtak a 124-esről, és kvázi azt se tudták, mi az a hátsókerékhajtás, az indiai Premier autógyártó csoport megkaparintotta a licencjogokat. A Premier 118NE alapvetően az 1966-os, eredeti 124-es Fiattal egyezett meg műszakilag gyártásba felvételének idején, 1986-ban, de ez nem látszik meg rajta. A Premier ugyanis egy régi Nissan Sunny motorját és váltóját (A12-es kód) kapta meg, ezáltal mindössze 52 lóerős lett.
A Zsiguli Magyarországon
A Zsiguli az az autó, amiről minden huszonöt évnél idősebb magyarnak vannak emlékei, hiszen útjainkon belőle volt a legtöbb a kilencvenes évek második feléig. Ma is talán a legkedveltebb hobbiautó, újságcikkek mégsem születnek róla gyakran. Magyarországon mindenkinek volt hozzá köze. Hiába jött a ruszkiktól, hiába volt koppintás, hiába lett elérhetetlen státusszimbólumból végtelen ciki vásározós autóvá, majd lakótelepi hülyegyerek-verdává, mégis szeretjük. Hogy értsük, miért lett ilyen népszerű, egy pillanatra érdemes gondolatban visszautaznunk a hatvanas évekbe, a vasfüggöny mögé.
A legtöbb KGST-országban akkor már engedélyezték a magánautó-tulajdont, és még talán fizetőképes kereslet is lett volna. Csak autó nem akadt. A szovjet Volga nagy volt, drága, kis darabszámokban készült, az akkor új Zaporozsecet a társadalom java része nem tekintette autónak, mert nyűgös volt, zajos, fura, sivítós, Moszkvicsból sem volt elég, és azt is lenézték. A Skoda használható autókat készített ugyan, de közel sem eleget, ráadásul Csehszlovákia devizaéhsége miatt a termelés jó része a nyugati országok piacain landolt.
Ebbe a vákuumba toppant be a Zsiguli. 1967-ben már cikkeztek a készülő szovjet újdonságról, s a termelés 1970-es beindulása után egy évvel már Magyarországra is megérkezett az első példány. Beindult a cunami. Pár év leforgása alatt a Zsiguli népautó lett nálunk is, kiépült a szervizhálózat, nagyjából működni kezdett a garanciarendszer - elérkezett a modern autózás időszaka, a tákolt nyugati, illetve elavult régi, szoci autók gyorsan eltakarodtak az utcákról.
Ha megnézünk egy hatvanas-hetvenes évek fordulóján, majd egy hetvenes-nyolcvanas évek váltása táján készült látképet, mondjuk az Engels (ma Erzsébet) téri, nagy parkolóról, megdöbbenünk, hogy a színes, vegyes mixből micsoda egységesített pixelhalmaz lett tíz év alatt. Akármilyen sok is volt belőle még pár évvel ezelőtt, a Zsiguli igazi, már egyáltalán nem olyan gyakori veteránautó lett mára. Izgalmas, a mai műanyagautó-dömpingben kifejezetten stílusosnak tűnő gép.
A Zsiguli 1200 (VAZ-2101) Részletei
Sokan hiszik enyhén módosított Fiat 124-nek, hiszen még a korabeli újságok is hajlamosak voltak bagatellizálni azt a sok különbséget, ami az olasz alaptípust érte, mire orosz lett. Az eredeti, 1966-ban megjelent 124-es Fiat egy régi, nyomórudas motorral hajtott, finom rugózású, négy tárcsafékes, az akkori, hasonló méretű olasz autóknál valamivel rosszabb úttartású, elavultabb szerkezetű, kicsit kevésbé dinamikus, de olcsóbb, polgáribb kocsi volt.
Az oroszok a hatvanas évek végén több autógyártót megkerestek, hogy licencet vennének tőlük egy leendő KGST-népautóhoz. A sok cég közül egyedül a Fiat vállalta, hogy átépíti a szóban forgó típust. Amikor az oroszok aláírták a Fiattal a gyáralapításról a szerződést, megkezdődött a torinói 124-es orosz igényekhez való átalakítása is - ezt a Fiat végezte!
A gyilkos orosz tél miatt elvetették a bovdenes működtetésű kuplungot (hidraulikus lett), nagyobb teljesítményű áramfejlesztőt tettek be (dinamó helyett váltakozó áramú generátort), erősebb önindítót szereltek be, s a hátsó tárcsafékeket visszabutították dobos rendszerűvé, hiszen úgy erősebb, karbantartásra kevésbé érzékeny rögzítőféket lehet kialakítani. Masszívabbak lettek a rugók, feszesebbek a lengéscsillapítók, hosszabbak a rugóutak - mindez arra szolgált, hogy a szovjet úthálózat krátereiben, nyálkás sarában ne akadjon el, ne menjen tönkre az autó.
Óriási változás volt a motor, amelynek semmi köze nem volt a 124-eséhez. Az orosz gép láncos, egyvezértengelyes, felülvezérelt négyhengeressel készült, amely ugyan erősen hasonlított a terepjáró Fiat Campagnola motorjához, de közel sem egyezett meg vele. Ezt a motort a Fiat ismeretlen céllal fejlesztette ki korábban, aztán nem használta semmire.
Külsőre alig lehetett észrevenni a különbségeket. A Fiat-féle prototípuson még az apró, eredeti, 124-es lökhárítóbabák, markolós-gombos külső kilincsek voltak, csak az utolsó teszteknél kerültek fel Zsigulikra (no meg a 125-ös Fiatokra már akkor régóta) jellemző, biztonsági, emelős kilincsek, függőleges, nagy lökhárítóbabák, az új osztatú hűtőrács. Avatatlan szemnek legfeljebb a kicsit magasabb rugókon ülő karosszéria, az enyhén orra bukós testhelyzet tűnhetett fel.
A Lada Név Használata
A VAZ-gyár már a Zsiguli bevezetésekor, 1970-ben úgy nyilatkozott, hogy az autó hivatalos exportneve Lada lesz, de a KGST-országokba a korai években még kizárólag belpiacos verziók érkeztek Zsiguli felirattal. A korai magyar 1200-esek, kombik, 1500-ösök hátulját ezért cirill betűs embléma díszítette, a hozzánk már kizárólag Lada felirattal érkező első VAZ az 1300-as (VAZ-21011) volt. Mindenesetre az 1974-től érkező VAZ-kocsikat már többnyire mind Ladákként kaptuk, talán a klasszikus 1200-as volt az utolsó modell, amin rövid ideig még látható volt cirill embléma.
Lada 1200
A Lada Története Számokban
Ha csak a számokat nézzük, a gyár elképesztően produkált. Kapacitása a 70-es évek második felére elérte az évi 700 ezer autót, 200 automatizált vonalból álló gyártósorainak összes hossza meghaladta a 160 kilométert, 5000 egységben folyt az alkatrészek készítése, az összeszerelés. Ezekkel a hihetetlen adatokkal Togliatti annakidején világelső volt a gyártásban.
A Modellek
Az első Zsiguli 1970. szeptember 9-én gurult ki a gyártósorról. Eredetileg három modell gyártását tervezték, a 2101-esét (1200-as), 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (1500-as). Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések, a 21011-esé (1300-as), a 2106-osé (1600-as), majd a kockák következtek, végül a Porsche bevonásával az első fronthajtású LADA, a 2108 (Szputnyik/Samara), és ennek változatai a 2109 (5 ajtós, ferdehátú Samara) és a 21099 (négyajtós, limuzin Samara) kidolgozása is.
LADA vagy Zsiguli?
Mi magyarok meglehetősen tudathasadásos állapotban vagyunk ez ügyben. A Zsiguli a kereklámpás a LADA a kocka? Vagy mégsem? Ki tudja? Ne legyünk zavarban, még az oroszok sem voltak biztosak a dolgukban. Vélhetően a közeli Zsiguli hegyről nevezték el az első modelleket, de hamar rájöttek, hogy mégsem tökéletes a választás, hiszen nyugaton ezt meglehetősen nehéz lesz kiejteni. Így lett, hogy a volt KGST országokba Zsigulit, tőlünk nyugatabbra pedig LADA-t szállítottak.
Több városi legenda-szerű történet közül mégiscsak az a legszebb, miszerint a szláv mitológiában ismert bőség és szerelem Istennője után keresztelték át LADA-vá a Zsigulit. Azonban egy másik, vélhetően hivatalosabb forrás szerint a Volga folyón egykor használt vitorlások neve volt Lada, innen a név és a logóban látható hajó is ezt jelképezi.
Az Első Magyar Zsigulik
Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a 100 ezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek. 1977-ben megjelent a LADA Niva, mely a gyár legnépszerűbb modellje lett, majd 1984-ben megérkezett a motorikusan is jóval modernebb LADA Samara.
Sport és Dinamizmus
A keleti blokkban egyértelműen a LADA volt a sportos autó. Rallyban már a kezdetektől jeleskedtek, a 90-es években számos diadalmenetről számolt be a sajtó az 1200-es és 2107-es tekintetében is. A LADA autósport jelenlegi büszkesége a LADA Vesta, melyet egyelőre csak a WTCC rajongók csodálhatnak, lévén, hogy a nagyközönség számára a Steve Mattin által tervezett modell csak 2016-ban lesz elérhető. Óriási eredmény, hogy a versenyautó az első, argentin futamon azonnal pole pozícióba jutott.
A Lada Jelentősége a Magyar Autózásban
Nem lehet eléggé hangsúlyozni, mekkora szerepe volt az AVTOVAZ-nak a magyar autózásban. 1970-ig összesen 100.000 gépjármű gurult a hazai utakon, majd a Zsiguli megjelenése után ez a szám 10 éve alatt a tízszeresére nőtt: 1980-ban egymilliónál is több autó volt Magyarországon, melyek fele az AVTOVAZ modelljei közül került ki. Csepelen, a MERKUR telephelyén adták át a 100 000. Az egész ország lázban égett.
A Zsiguli VAZ 2101 Típus Méretei és Technikai Adatai
Az első 1200-as /VAZ-2101/ a Fiat 124 licence volt. Az első ezerkettesek benzinmotorja 1198 köbcentiméter volt, négy hengerrel, nyolc szeleppel. Teljesítménye 60 LE volt, mellyel 145 km/ órás sebességet érhetett el a 995 kg-os önsúlyú kaszni. Orrmotorral, hátsó kerék meghajtással, négy sebességes váltóval rendelkezett a korában rendkívül fürgének ismert modell.
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Motor | 1198 cm³, 4 henger, 8 szelep |
| Teljesítmény | 60 LE |
| Végsebesség | 145 km/h |
| Önsúly | 995 kg |
| Meghajtás | Hátsó kerék |
| Váltó | 4 sebességes manuális |
A Ladák - azaz zsigulik sorozatgyártása 1970-ben kezdődött a Szovjetúnióban, a Volgai Autógyárban. Az olaszok komplett technológiát teremtettek a Volga partjára, közvetlen irányításukkal folyt a munka. A VAZ-2104, 2105 és 2107 gyártása - ezek a “kocka Ladák” - 1980-ban kezdődött . A klasszikus, a Fiat 124 mintájára épített Ladák gyártása 2012-ben fejeződött be Európában: Egyipomban viszont még jópár évig készültek.
A gyár a Volga középső folyásánál Togliatti - eredetileg Sztavropol- városban létesült. A város, mely a víztározó építése miatt amúgy is elköltözött, 1964-ben vette fel a nevet az olasz kommunista párt akkor elhunyt főtitkára, Palmiro Togliattinak( 1893-1964 ) tiszteletére. Róla azt is tudni kell, hogy 1930 óta szovjet állampolgár volt, s a Szovjetúnióban is halt meg.
Néhány érdekesség: a Ladát a szovjet éghajlati szélsőségek miatt kézi indítókarral, azaz kurblival is felszerelték, tartozéka volt a szerelőcsomagnak. A használati utasítás pontosan leírta hogyan kell beállítani a gyújtást és bizony egy égőcseréhez se kellett a fél karoszériát lebontani.