A Rába 180-as traktor: A hazai mezőgazdaság legendája
A mai napig nagyon népszerű ez a hazai gyártású traktor a gazdák körében. A Rába traktorok az Agroinform.hu Piacterén is megtalálhatók.
A Rába-MAN motornak jelentős része volt az Ikarus sikerében. Az Ikarusszal együtt már csak a magyar járműgyártás múltjának része.
A Rába története dióhéjban
Az 1896-ban alapított Magyar Waggon- és Gépgyár (MVG) nem csak vasúti vagonokat, hanem mozdonyokat és közúti járműveket is gyártott, ez utóbbiakat különféle licenszek alapján. Motort 1937-től MAN licenc alapján gyártottak, majd 1949-ben az MVG, a MÁVAG és a Láng gépgyár közös fejlesztésen dolgozott, de a Láng-motor továbbfejlesztése helyett a párt licenszvásárlás mellett döntött.
Az 1955-ig szovjet irányítás alatt álló osztrák Steyrtől vettek licenszet, és Szigetszentmiklóson a Csepel Autógyárban kezdték meg a gyártását, noha a prototípus még Győrben készült el. 1954-től gyártottak vasúti felhasználásra dízel motorokat, kezdetben a Ganz gyár Jendrassik motorjait, majd az újabb Ganz konstrukciók változatait.
Ezek a motorok megbízhatatlannak, javításigényesnek mutatkoztak, nem volt megfelelő gyártástechnológia és öntéstechnológia az elkészítésükhöz. Közúti motort az ötvenes és hatvanas években a Csepel Autógyár gyártott.
Mennyibe kerül a hengerfej felújítás Törökszentmiklóson?
Az 1949-ben megvásárolt Steyr licensz már akkor kb.20 éves konstrukciót jelentett. Az eredetileg 85 lóerős, 4 hengeres motorból a Csepel Autógyár és az Autóipari Kutató Intézet elkészítette a 6 hengeres változatot. Az 1960-as évek elejére már a Szovjet és az afrikai export piacokon is vállalhatatlanul gyengének, nagy fogyasztásúnak és alacsony élettartamúnak gondolták.
1957-ben kapott megbízást a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI), hogy álló- és fekvő hengerelrendezéssel alakítson ki négy- és hathengeres motorcsaládot a közúti járműgyártás igényeinek megfelelően, 1961-re. A KGST-n belül a hatvanas évek elején aláírt megállapodások nagyszámú autóbusz, tehergépkocsi és dömper leszállítását irányozták elő a hetvenes évekre.
A licencmotor beszerzésének szükségessége a JÁFI motort gyártását favorizáló minisztériumi feljegyzésekben is megtalálható. Részben a kitűzött 200 lóerős teljesítménytől elmaradó 180 lóerős teljesítménye miatt, részben a nyugati lemásolásával remélték továbbfejleszteni a JÁFI motort.
Noha 1964-re már le kellett volna zárni a sikeres próbákat a JÁFI-motorral, de csak az év elején adták át a FAÜ-nek a P-619-es motorral szerelt Ikarus 556-os és Ikarus 180-asokat. Az új motorral a tapasztalatok tragikusak voltak [5], még az 1965 végén érkezett 180-asokban is naponta kellett cserélni motort.
Odáig fajult a helyzet, hogy 1966 végére a FAÜ főműhely és a Csepel Autógyár a már ismert, és a JÁFI motortól megbízhatóbb Csepel D614-es motort alakította át fekvő kivitelűre és szerelték be húsz Ikarus 556-osba. A 145 lóerő nem volt sok, de külvárosokba megtette.
Az eredeti kitűzéseknek megfelelően nem csak 6 hengeres, hanem 4 hengeres JÁFI motorok is készültek. Az álló kivitel volt a K-406 jelzésű, a fekvő pedig a K-416. Ezért a licenctárgyalások nem feltétlenül csak licenc motor beszerzésére, hanem a JÁFI motor gyártásában való részvételre, ehhez gyártósorok leszállítására és a fejlesztésbe beszállásra is kiterjedtek.
Erre hajlandóságot csak két lehetséges partner, a Berliet és a Henschel mutatott, de előbb ők is meg akarták vizsgálni a motort. Végül a Berliet nem vállalta a gyár tervezését és leszállítását, a Henschel pedig csődbe ment.
Ezt követően két konzorcium maradt versenyben: az MAN-Renault-Ferrostaal és a Saurer-Steyr-Otto Wolf. A műszaki vélemények az MAN motort tartották a jobbnak (ekkor még a régebbi D2146-os motorról szóltak a tárgyalások) és a rövidebb vállalási határidő is az MAN mellett szólt.
1967. január 6-án írták alá a licenc vásárlásról a szerződést a Renault Seri - MAN - Ferrostaal konzorciummal, ami az utolsó tárgyalási körre már az új D2156-os motorját ajánlotta. A szerződés évi 13000 darab, 6 hengeres motor gyártására alkalmas gyár felépítését is magában foglalta, a termelőberendezések leszállításával együtt.
A Renault tervezőcége, a Seri Engineering a gyártóberendezéseket biztosította, az MAN a D2156HM-6 és a D2156-HM-6U motorok licencét,a D2356 furatcsalád rajzait. A Ferrostaal a pénzügyi lebonyolítást intézte. A próbatermelés a felépült gyárban 1968 áprilisában indult meg. Jellemző a Horváth Ede vezetése alatt álló Rábára, hogy a franciáktól több gépet minőségi okok miatt csak többszöri javítás után vett át.
1968. január 1-én megalakult a BKV, az augusztusban leszállított Ikarus 180-asokba már MAN D2156 motor került, és a korábban leszállított összes 180-asból is kidobták a megbízhatatlan JÁFI motort, és MAN-re cserélték [5]. A Győrben gyártott motorok először 1969-ben jelentek meg a BKV-nak szállított buszokban.
Nem. Soros, 6 hengeres motorokról van szó, a hengerelrendezésük nem a személyautókban is megszokott álló, hanem fektetett kivitelű. Erre a padló alatti beépítés miatt volt szükség. Német területen ma is kedvelt építésmód, mivel az álló motoroktól jobban hozzáférhető és könnyebben javítható, karban tartható.
A fekvő, soros motorok főtengelye az egyik oldalon van, és ehhez képest lehetnek jobbra vagy balra fektetve a hengerek. Az elkészült gyár ünnepélyes felavatása 1969. július 17-én történt meg. Eleinte import alkatrészekből szereltek készre motorokat, sőt, ezt már az új gyár építése alatt megkezdték. Az 1967. november 1-én indult próbagyártás MAN motorok készre szerelésével kezdődött.
A 200-as Ikarusok gyártása csak nehezen futott fel, a lassan megépülő új gyárak és lassan beépülő új technológiák miatt. Ez gondot okozott, mivel 1970-re Győrben már 7700 motor legyártását tervezték.
A Csepel és JÁFI motorokkal küzdő közlekedési cégek viszont szívesen kicserélték a régi motorokat az arra alkalmas buszaikban (Ikarus 180 és 556), de ez csak csepp volt a tengerben. Készülnek a Rába-MAN motorok az új üzemben.
A végül megvásárolt D2156 HM 6 motort kétféle, álló és fekvő kivitelben készítették, a legtöbbet a 141kW (192 LE) teljesítményű, fekvő kivitelből. Feltöltéssel ez a teljesítmény növelhető volt, de ezeket a változatokat szinte csak tőkés exportra készítették, mivel a turbót tőkés importból lehetett csak beszerezni.
RÁBA 300 - 30 éve a magyar földeken
Az MAN D2156 HM motor középgömb égéstere, jól látszik a befecskendezés az égéstér falára. A motorok jelzése beszédes, D, mert diesel, 21=121 mm-es furat, 5=150 mm-es löket, 6= hat henger, HM= Hochleistungs.Mittenkugelbrennraum, azaz továbbfejlesztett középgömb égéstér.
Előnye a sima, csendes járás, hátránya, hogy alacsony fordulatszámokon és ezzel egyidőben nagy terhelésen a beszívott levegőnek nincs megfelelő perdülete, ezért nagy a kormolás és a fogyasztás. Az U betű az egész számsor végén jelölte a legnagyobb darabszámban gyártott fekvő hengerelrendezésű kivitelt.
1966 és 1970 között - a harmadik ötéves tervben - a magyar állam a közúti járműgyártás felfuttatása érdekében 12,5 milliárd forintot fordított beruházásra. A kedvezményezett vállalatok: Csepel Autó, Ikarus, Magyar Vagon- és Gépgyár, Hajtómű- és Felvonógyár, Kismotor- és Gépgyár, Autóvillamossági Felszerelések Gyára.
Ebből a dízelmotor gyártás megvalósítására 1,42 milliárd forintot szántak, de végül 2,2 milliárdba került. Az Ikarus is 1 milliárd forint feletti beruházásokat hajtott végre. A budapesti 2-es metró első szakasza 7-8 milliárd forintba került akkoriban.
Ami még igen érdekes, hogy a mai, elvileg kapitalista, piacos gondolkodásmódból visszanézve, hogy az akkori újságok a beruházás megtérüléséről és az esetleges elmaradásokról is beszámoltak, kritikusan. A Népszava 1971. ,, A tervezett 3 milliárd forintos nyereséget körülbelül 260 millió forinttal teljesítették túl a vállalatok.
A termelési előirányzat azonban ,,csak" részben valósult meg: 23010 helyett 21195 autóbuszt állítottak elő, a 18917 tehergépkocsi helyett csak 17683 készült el, traktorból pedig 13202 darabot gyártottak, csaknem négyezerrel kevesebbet az eredetileg tervezettnél.
A negyedik ötéves terv az Ikarus részére további 1,2 milliárd forintot (mai értéken: ~68 milliárd forint), a Rába-MVG részére pedig 600 millió forintos (ma: ~34 milliárd Ft) beruházást irányzott elő. 1976-ra már a darabszámokkal is minden rendben volt, a közúti járműgyártás adta a teljes gépgyártás 25%-át.
Ha összességében nézzük, akkor megérte-e az 1967-69 között lezajlott beruházás a Rábában? Nagyon úgy tűnik, hogy igen. 1989-es adatok szerint addig 495 ezer darab motor készült el, 124 milliárd forint értékben, aminek a nyereségtartalma 19,8 milliárd forint volt. A százezredik Rába-MAN motor 1977. október 24-én készült el.
A hetvenes években az MAN és a Mercedes közös fejlesztésbe, az Európa motor megalkotásába fogott. Ez a korábbiaktól nagyobb teljesítményt, jobb fogyasztást és alacsonyabb füstölést ígért. Ezért az MAN felajánlotta a Rábának az NSZK-ban lévő régi gyártósor megvásárlását, amire a Rába meg is kapta az engedélyt fentről, 1 milliárd 300 millió forintos forrás mozgósításával 1978-ra így a motorgyár kapacitása évi 25 ezer darabra bővült.
Mivel az MAN-nél teljesen átálltak az új motorcsaládra, ezért a Rába így pótalkatrészeket is elkezdett szállítani az NSZK-ba. A 2156-os motor nagyobb teljesítményű változataiból csak kevés készült, főleg a tőkés import alkatrészek miatt, ez sújtotta a 2356-os változatot is.
A nyolcvanas évek elején már látható volt az igény egy nagyobb teljesítményű és több teljesítménytartalékkal rendelkező, takarékosabb és kevésbé füstölő motorcsaládra. A Rába a fejlesztéssel a független motorfejlesztő grazi List intézetet bízta meg. A szerződést 1979 decemberében írták alá. A sajtó 1980 nyarán tudósított először az új motorok születéséről.
A cél a meglévő gépsorokon is gyártható [1], a meglévőtől csak a szükséges mértékben eltérő motorcsalád kialakítása volt, de ehhez kellettek volna új célgépek, új technológia. A Rába által meghatározott paraméterekkel (teljesítmény, nyomaték, üzemanyagfogyasztás, zajszint, füstölés) a független List-intézet végezte el a számításokat és a tervezést.
A Rába mérnökei dolgozták ki a gyártáshoz szükséges rajzdokumentációt. 1981 végére elkészültek az új motorok, 8 kivitelben. A D11 volt a turbós motor, a D12 pedig a szívó. Új volt a szívócsatorna, nagyobb perdületet kapott a beszívott levegő.
Változott a befecskendezés: többlyukú fúvókával történt a befecskendezés a korábbi gömb alakú égésteret felváltó nyitott toroid alakúba. A D11 motor blokkját itthon csak nehézkesen tudták leönteni, a D12-ét pedig sehogy sem, azt nyugatról kellett megvásárolni. Ahogy a nagyobb nyomású adagolókat is a Boschtól, míg a D11 motorhoz a turbófeltöltőt a szintén NSZK-beli KKK cégtől.
Az első közúti próbák még igen sikeresek voltak, a motorok a régiekhez képest nagyon erősnek és jóval takarékosabbnak mutatkoztak. Az idő múlásával azonban egyre több import anyagot próbáltak kiváltani, de az így beépített gyenge alapanyagok megbosszulták magukat a kezdeti sorozat motorokon.
Hengerhüvelyek szakadtak le, volt, hogy kettétört a főtengely, A BKV első szériás Ikarus 415-öseit D12-es motorokkal szerelték, a vékony hengerfalvastagságokhoz nem volt megfelelő anyagból a blokk, a furatok közt átszakadt, ezzel tönkrement a motor.
- Magyar Nemzet, 1980. ...,,Az új dízel-motortípusok kialakítására nemzetközi versenytárgyalást írtak ki, amelyet az osztrák List tervezőintézet nyert meg.
- Magyar Nemzet, 1982. - Népszava 1982. - Népszava 1983. május 03. ,,A gyáregységben egyébként a legfontosabb beszédtéma ma a készülő Rába-List-motor, s többen úgy fogalmaztak: most az új konstrukció körül forog az élet.
... Eddig néhány mintadarab készült el, az év végéig további 50-et adunk át kipróbálásra a partnereknek. A sorozatgyártás előkészítése már folyik, a célgépek folyamatosan érkeznek.
... Természetesen nincs szó azonnali típusváltásról, hiszen a Rába-List motorból egyelőre nem számíthatunk néhány ezernél nagyobb megrendelésre.
... S mi a vélemény ugyanerről a műhelyben? - Az első lépcsőtől kezdve foglalkozom az új motor főtengelyével - mondja Sebestyén Tivadar. - Nehezítette a munkámat, hogy még nincs célgép, és egyes készülékek is hiányoznak.
- Világgazdaság 1983. ,, Jelentős állomásához érkezett a Rába Magyar Vagon-.és Gépgyár motorfejlesztési programja. A közelmúltban elkészült a Rába jövőre gyártandó új motorcsaládjának mind a nyolc típusából a mintapéldánya azoknak a motoroknak, amelyeket a győri nagyvállalat az osztrák AVL-List intézettel közösen fejlesztett ki.
... A nyolc vadonatúj Rába-motort jelenleg a grazi intézetben vetik alá élettartam-próbáknak.
... S a fejlesztési program szerint még az idén járművekbe is beépítik az új motorokat. - Világgazdaság, 1985.
- Népszabadság: 1986. ,,Romvári Ferenc a Rába műszaki igazgatója mondja: - Idén már kétszáz új List-motort gyártottunk, s ebből - az Ikarus megrendelésére - 75-öt szállítottunk.
- Mi volt a késés oka? - A motorok forgattyúsháza a Csepel Vas- és Acélöntödében készül. Gyenge volt a minőség, s műszakilag is kiforratlan a konstrukció.
- Népszabadság, 1986. október 18: Interjú Horváth Edével, a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár vezérigazgatójával a vállalati piacpolitikáról és stratégiáról:,,Régóta vitáznak az Ikarusszal új, a mainál jobb motor szükségességéről.
- Ez a vita, azt hiszem, soha nem fog eldőlni. Az alapja egy régi árprobléma. Magyarországon annak idején, még az „ó-mechanizmusban”, úgy állapították meg, hogy a kész autóbusz árának 40 százaléka hajtáslánc - motor, futómű, sebességváltó, kormány stb.-,60 százalék pedig a karosszéria.
A nyugati országokban az arány ennek épp a fordítottja. Ilyen arányokba egy műszakilag jobb motor nem fér bele. Pedig a kérdéses új motorunk már megvan, a List-motor. Teljesítménye maximálisan 380 lóerő. Megfelel a szigorú nyugat-európai környezetvédelmi előírásoknak, kevesebbet fogyaszt, az ára azonban magasabb lenne.
A baj az, hogy az Ikarus ezt nem tudja megfizetni. És hadd tegyem hozzá: hasonló a helyzet a KGST-országokban is. Márpedig ha a Rába nyugat-európai, amerikai minőséget gyárt drága importanyagokból, sokkal drágább gépekkel, berendezésekkel, s mindezt olyan körülmények között, hogy a KGST-n belül sem az ehhez szükséges csapágy, sem adagoló, sem több más szerelvény nem szerezhető be, ez nyilván többe is kerül.