A Nissan Qashqai dCi motorok és átfogó értékelése
A Nissan 2006-ban dobta piacra az akkor és általuk alapított crossover szegmensben azt a modellt, amelyről talán ők sem gondolták, hogy ilyen népszerűségnek fog örvendeni. A gyártó jó érzékkel, az elsők között lépett be az akkor még szinte nem is létező kompakt crossover kategóriába. A közönség pedig remekül fogadta az újdonságot, hiszen pályafutása során több mint 1,2 millió modell talált gazdára az első generációból. Sikere a mai napig kitart, a Qashqai jelenleg is a Nissan legfontosabb modellje a kínálatban. A Qashqai elképesztően nagy siker lett, és elérte azt a bravúrt is, hogy a modellciklus előrehaladtával nem visszaestek, hanem egyre növekedtek az eladások.
Kortalan formavilág az első generációs Qashqai külseje ma sem tűnik túlzottan öregnek, dacára annak, hogy a legfiatalabb példányok is 10 évesek. Nem különösen feltűnő a formája, a szokásos crossover jegyek, mint a nagy kerék és az emelt hasmagasság, mégis egy kellemes összhatást kölcsönöznek neki. Aztán a második generáció már sokkal mutatósabb lett, a 2013-ban leleplezett modell viszont mostanra szépen lassan öregnek bizonyult a versenytársak mellett. Amíg egyes európai gyártóknál nagyítóval kell keresni a ráncfelvarrás részleteit, addig a Nissan igen komoly módosításokat eszközölt. Teljes egészében új lett az orr rész. A lámpatestek nagyobbak, szélesebbek lettek, index-szel integrált LED-es menetfényt és szintén LED-es fényszórókat kapott. Az egyen szenzorok beköltöztek a hűtőmaszkon elterülő méretes, hologrammisztikus Nissan jelvény mögé, a lökhárítók formája pedig sportosabb, agresszívabb kinézetet kapott. Mutatós LED nappali fénnyel szerelt fényszórók elöl, hátul fényvezető LED-ek. Itt-ott műanyag króm betétek díszelegnek körben az autón.
Belső tér és komfort
Az utastérben a legnagyobb változást a kormány hozta, amely igen sportos megjelenést kapott. A korábbihoz képest lényegesen sportosabb lett, alul egyenesen csapott formát kapott. Átmérője kellően nagy, bőrözése és fogása kellemes, öröm ránézni és megragadni a kanyarokban. A díszítőelemek itt-ott más dizájnt kaptak, egyébként minden a régi, és jól is van így. A középkonzolon az infotainment rendszernél és a klímapanelnél még sok nyomógombot találunk, ami örvendetes, hiszen manapság már egyre több helyen kerül érintőképernyőre minden hasonló vezérlés, ami megnehezíti a kezelést.
A beltér látszólag nem sok helyen módosult. Belső tér: kellemes meglepetés volt a komor fekete kárpit ellenére a műszerfal. Zongoralakk körben, ami mindenkinek egyedi ízlésére bízom, hogy most szép vagy sem. Kormány és váltó bőr burkolatú, kapcsolók jól elosztva. Japános rend uralkodik, nincs zsúfolt középkonzol. Van LED beltéri fény a váltó konzol oldalán. Ülések oldaltartása jó, ülőlap rövid (182 cm átlagos alkatú vagyok), folyamatosan zsibbadt benne a lábam hiába magasságában állítható. Az ülőlapja dőlésszöge sajnos fix. Kárpitozás textil anyaga egy rettenetesen koszra érzékeny fajta. Műszálas, elég olcsó benyomást kelt. Nagyon vigyáztam rá (cigi és kajálás mentesen használtam), mégis 2x kellett teljes kárpitot tisztítani. Meg a tiszta víz is foltot hagy rajta. Ettől sokkal de sokkal jobb szövetet lehet találni olcsóbb autókban. A lábtér kárpitja szintén primitív anyag, porszívózáskor azonnal kibolyhosodik. 1 évesen már eléggé vacakul nézett ki a kocsi, pedig hetente kézi mosóba jártam vele. Ülések közötti mély rekeszben USB csatlakozó van, a könyöklő magassága tökéletes. Tükrök nagyok, jól használhatóak és motorral behajthatóak. Csak fütyül a menetszél rajtuk. Renault bajuszkapcsolók, világításkapcsolók, ablakemelő gombok...nos ez már annyira japán, mint az Esztergomi Suzukink. Globális óriás konszernek összedolgoznak.
Hosszabb utak a Nissan Qashqai dCi-vel
Teszteltük már több ízben a Nissan Qashqai 1.6 dCi-t: például 130 lóerővel, 6 gangos manuális váltóval, összkerékhajtással. Nissan Qashqai 1.6 dCi modellünkkel tehát ismét nekivágtunk a nagyvilágnak, négy személlyel, rengeteg kisebb és nagyobb csomag kíséretében. Mivel egy alapvetően nagynak definiálható autóról van szó, nem lepődtünk túlzottan meg rajta, hogy négy fő viszonylag kompromisszummentesen utazhatott végig a körülbelül 9 óra alatt teljesített távon. Ergonomikusak, a hát- és ülőlapok megfelelő méretezéssel rendelkeznek, legalábbis, ha átlagos (~180-185 centiméter, 90 kilogramm) testalkatú utasokról szól a történet. A láb- és térdterek itt szintén rendben vannak, csakúgy, mint a fej- és vállterek, a középkonzol nincs útban még 400 kilométer levezetése után sem, és még sorolhatnánk. Hátul sem volt panaszra okuk az utazóknak, a hármas üléssor hátlapjai megfelelő dőlésszögüknek köszönhetően jól teljesítettek, az ülőlapok sem tűntek szerintük túl rövidnek, vagy túl hosszúnak. Közepes keménységük (ülő) viszont hosszabb távon már jelezte, hogy ideje megállni, és sétálni 5 percet a hozzátartozó nyújtózkodással egyetemben.
Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak
A beépített navigáció - mint az infotainment szerves része - jól dolgozott, igaz, egy frissítés ráfért volna, néhány láthatóan újonnan kialakított körforgalmat és egyirányú utcát (alapvetően München környékén) még nem ismert fel, vagy tévesen állapította meg a behajtási irányokat.
Autómánia - Nissan Qashqai 1.6dci 2WD - 2012.06.02.
Csomagtér és praktikum
Sikeresen be is pakoltuk az útipoggyászokat, s bár a 401 literes csomagtér-kapacitás önmagában nem túl gigászi, mégis remekül elfért minden: alulra a kerekes bőröndök, fektetve, majd rájuk a kisebb csomagok. Teljesen kiaknáztuk a Nissan Qashqai 1.6 dCi által nyújtott csomagtér szabta lehetőségeket, de sikerült még azért a kalaptartót is lecsukni. Így menet közben teljes kilátást kaptunk, a hátul utazó két kucsaft pedig a két szélen foglalt helyet. A csomagtér átlagos nagyságú. Alul dupla fedelű. Van benne egy nagyon praktikus rekesz. Maga a rekesz fedele ismét rettenetes anyagból van úgy, mint a kalaptartó. Ide-oda mozog, zötyög. A csomagtér padlója alá még pakolhatunk, a teljes felületet viszont nem tudjuk lesüllyeszteni.
Menettulajdonságok és dCi motorok értékelése
Fontos is, hiszen autópályázásnál kifejezetten előnyös, ha az autó menettulajdonságait optimálisan meg tudjuk tartani azon az elvárt szinten, amely szükségeltetik a gördülékeny haladáshoz. Az M1-es pályaszakaszon (Magyarország) a Nissan Qashqai 1.6 dCi gond nélkül vette az emelkedőket - ugyebár a dimbes-dombos útviszonyok máris próbára teszik az autót Győr magasságáig. Ezeken a részeken az amúgy 2200 környékén forgó főtengely (130 kilométer/óra) fordulatszáma úgy 100-200 egységgel növekedett értelemszerűen a felmerülő plusz terhelésektől, a pillanatnyi fogyasztás 6-7 literre szökött 100 kilométerre átlagolva. Az eredmény tehát már határon belül is tetszetősen alakult, hiszen 4 fővel, sok csomaggal ez ténylegesen jó arány, nem beszélve arról, hogy a 65 literes üzemanyagtank kapacitása hatótáv tekintetében sem tűnt rossznak. Nagytesztünk során a Nissan Qashqai 1.6 dCi végsebességét is megnéztük: a 130 lovas dCi motorral szerelt, CVT váltós verzió a gyári adatok szerint 183 kilométer/óra megfutására alkalmas.
Futómű hajtás: Fronthajtásos modell lévén (terepre ezekkel ne nagyon menj) egyszerűbb kapcsolt hátsó felfüggesztése van. Ami 17" kerekekkel kombinálva egyáltalában nem zavaró. Kellemes feszes, de nem túlzottan kemény. Kormányzás direkt (menüben állítható rásegítéssel rendelkezik). A kátyús utakon is jól vizsgázott. Padka és asszonybarát hasmagassággal kombinálva hozza az SUV érzést. A vezetési élmény nagyszerű, a kormányzás viszont kicsit hosszúra lett áttételezve. Szűkebb kanyarokban már át kell fogni, többet kell rajta tekerni, mint amit megszokhattunk manapság a legtöbb versenytársnál.
A 1.5 dCi motor
Motor hajtás: 1.5 Dci Renault. Stílus és nézőpont kérdése, de úgy érzem, harmatgyenge ehhez a nagysághoz az 1460 cm3 pöttyöm masina a Dusterből. Meg a feleségem is észrevette, hogy előzni autópályán 100 körül már valóságos lutri. Hiába kapcsolsz vissza 4-be, nincs elég nyomaték ehhez a tömeghez. Igen szűk a fordulatszám-tartomány, amikor valamennyire él a dCi. Természetesen annak, aki nyugodt, előrelátó és lusta nyugdíjas vezető, meg imád egész nap váltogatni, annak bizonyosan jó alternatíva a 110 LE 1.5 dCi. Nagyon csendes a motor, szinte alig hallani menet közben. Valóban kulturáltan teszi a dolgát, amennyire tudja. Hidegen természetesen erőtlen, de rövid táv megtétele után van fűtés, és magához tér a masina, amíg nincsenek mínuszok. Télen aztán jönnek a gondok. Hidegindítás után csörömpöl a motor, és 15 perc járatás után is kelletlenül veszi a fordulatot, fűtés az nulla. Olyan a hangja, hogy fáj az ember szíve a gázt taposni. Érzésre 50 LE áll rendelkezésre hidegen. Kérdés, az ilyen indulásokat meddig fogja sértetlenül bírni a motor? Illetve mi van, ha mondjuk -20C van??? A téli fogyasztás 7,5-8 literre szökik fel, ami azért túlzás egy modern autónál a nyári 5.8 literhez képest. Talán a tervezők elfelejtették, hogy tél is létezik a kalendáriumban.
V70 tanksapka ajtó motor javítás
A váltó sajnos pontatlan és hosszú úton jár, made in Renault. Felesleges a 6 fokozat, mert folyamatosan váltogatni kell a szűk tartományban realizálható 240 Nm nyomaték használatához. Gyakran 2-3 fokozatot kell visszaváltani. Egy 5 fokozatú váltó talán bölcsebb döntés lett volna. Fogyasztás 4.5-5.8 L között alakult nyáron. 140-es tempónál, ami csak 131!!!! a valóságban, kb. 6 liter. A fedélzeti számítógép jócskán csal lefelé a fogyasztási adatok számolásakor...a kilométeróra pedig 8-9 km csal felfelé, mi nagy véletlen egybeesés ugye!!!! Start-stop rendszere ügyes, gyorsan és logikusan reagál. Megszokható pillanatok alatt, mivel a motor csendes, ezért egyáltalán nem zavaró, amikor a piros lámpánál magától leáll.
A motor rossz hírét részben a gyárilag elbaltázott olajcsere-periódus alapozta meg, a harmincezrenkénti szerviz túlzottan optimistának bizonyult, ezt az elhanyagolást nem bírták a dCi-k. Amúgy ebből az ezerötösből sokféle változat került a Renault-Nissan csoport autóiba, gond leginkább a Delphi-féle befecskendező rendszerrel adódott. De nemcsak a befecskendezők okozhatnak bosszúságot ennél a motornál, hanem a hajtórúdcsapágyak is, márpedig ha azok elengedik magukat, nagy bajt tudnak csinálni. Ha a kiszemelt autóban már 200 ezer kilométernél több van, akkor érdemes felkészülni a láncos vezérlés cseréjére. Érdemes figyelmet fordítani rá, a csere idejére vonatkozóan elég nagy a szórás. Jobb, ha nem ragaszkodunk a gyári előírás szerinti 30 ezer kilométeres olajcsere-periódushoz. Ez sajnos a hajtórúdcsapágyak repedéséhez és töréséhez vezet, ami jelentős kiadással járó problémát okoz. A dízelek mindegyikében találunk kettőstömegű lendkereket és ennek cseréjével előbb-utóbb érdemes számolnunk a megvásárlás után.
A 1.6 dCi motor
A gyártás kb. utolsó két évében az 1,5-ös dízelt egy 1,6-os váltotta, amely a 2 literessel azonos, 320 Nm nyomatékra képes 130 lóerő mellett. A kifejezetten takarékos motor egyik leggyakoribb hibája a piezo befecskendező, ám az EGR szelep és a DPF szűrő eltömődése sem ritka jelenség. Láncos vezérlésére nincs gyári csereperiódus, de 150-200 ezer kilométer után nagy eséllyel cserére lesz szükség. Ennél a motornál előfordulhat még olajszivárgás is, konkrétabban a vezérműlánc burkolata és az olajszűrőház alól.
A 2.0 dCi motor
A nagyobb, 2 literes dízel megfontolandó választás, mivel megbízhatóbb, nagyobb teljesítményű és alig fogyaszt többet az 1,5-ösnél. Noha a vezérlés láncos, érdemes figyelmet fordítani rá, a csere idejére vonatkozóan elég nagy a szórás. Ügyeljünk a megfelelő minőségű üzemanyag használatára, mivel az üzemanyag-nyomásszabályzó és a befecskendezők kényesek erre. Ezeken felül még a főtengely-szíjtárcsa, az eltömődő EGR és részecskeszűrő okozhatnak nem várt kiadást. Összességében kimondva az első Qashqai 2000 cm3 150 LE-s dCi-je kellene bele, ami mellesleg alig fogyasztott többet, mint ez a kisebb és gyengébb blokk. Télen volt ereje hidegindításkor.
Aki ismeri a Renault dCi motorjait, azoknak nem lesz meglepetés a Qashqai két dízelje sem. Ha többségében városon kívül használjuk majd az autót, érdemes megfontolni ezeket. Kifejezetten alacsony fogyasztásuk ideálissá teszi őket hosszabb utazásokhoz. Túlnyomórészt az 1,5-ös és 2 literes verziókat találjuk a piacon elérhető használt példányokban. Előbbi 103, 106 és 110 lóerős teljesítményt kínál, a 106 lóerősben nincs részecskeszűrő, így ott ennek hibájával sem kell számolnunk. A korábbi 1,5 dCi motorokhoz képest a befecskendezők jóval megbízhatóbbak, ami szintén elég drága mulatság volt korábban. Figyelni kell viszont a változó geometriás turbófeltöltőre, ezen felül az eltömődő EGR szelep és a DPF szűrő okozhat kellemetlen perceket.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Biztonság és extrák
A Nissan mindenképp nagyot dobbantott a Qashqai első generációjával. Feltétlen pozitívum, hogy az első generációs Qashqai ötcsillagos, kiváló eredménnyel vizsgázott a megjelenésekor a törésteszten. Ebben mindenképp szerepe van az alapáron járó hat légzsáknak, amelyhez 2010-től a menetstabilizátor is járt. A Qashqai kifejezetten jól szerepelt az EuroNCAP töréstesztjén. A bent ülők védelmére megkapta a maximális öt csillagot, az oldalütközésre például maximális pontszám járt. A gyerekek védelme négy csillagot ért az ötből. Magával a tényleges biztonsággal itt sem volt gond, pontlevonás csak azért járt, mert a különféle jelzések, figyelemfelhívások nem voltak elégségesek. A gyalogosok lábára vigyáz a Qashqai, a fej problémásabb. Biztonsági csomag: sávelhagyás figyelmeztetés, ráfutásos balesetre figyelmeztetés, gumi nyomás és eső szenzor, közlekedési tábla olvasó, automata reflektor vezérlés, tempomat mind valóban hasznos dolgok. Kitűnően, hiba nélkül működtek a gyakorlatban. Le a kalappal, ebben a kategóriában ez nem magától értetődő. A kormány mögötti műszercsoportban elhelyezett HD kijelző képe szép. A menürendszer teljesen átgondolt.
Szerviz és fenntartási költségek
A Nissan Qashqai nem tartogat óriási problémákat mechanikus és elektromos területeken sem. A gyári lengéscsillapítók élettartama elég kevés, viszont ezeket valószínűleg minden példányban cserélték már egyszer. Ugyanez a jellemző a kerékcsapágyakra, amelyek a crossover jelleg és a városi, rossz úton való használattal elég nagy igénybevételnek vannak kitéve. Jellemző probléma lehet az utastéri műanyag burkolatok zörgése és érdemes utánajárni a gyári visszahívásoknak is. Többek között üzemanyag szivárgás és futómű problémák is felmerültek, ezért kérdezzük le, hogy a kiszemelt autó megkapta-e a szükséges javításokat.
Szervizelés: 14.500 Ft/óra áron számolnak. No comment. Olajcsere és klímatisztítás (mert levél esett a ventilátorba, amitől zörgött) összesen 100.000 Ft (4 liter olajjal számolva). HOPPP... Garanciális javítások egy része sikerült: A lötyögős üléslap lötyög továbbra is, a kárpitok ugyanúgy zörögnek. A kihangosító recseg. Szóval ez sok pénzért megkérdőjelezhető minőségű munka. Ha nem garanciális a kocsi, 500.000 Ft körüli lett volna a számla. Ötszázezer! Gyári márkaszerviz ugyebár új kocsi miatt. Hívnak aztán telefonos elégedettségi kérdőívvel, aztán ígérnek fűt-fát. Meglátjuk a legközelebbi szerviznél mi sikerül a gyakorlatban. Beázott az első fényszóró, ülés lapja lötyög, ajtókárpit zörög, rádió-kihangosító egység recsegve szól, illetve nem kapcsolódik a telefonhoz, hátsó ablaktörlő néha magától leáll, kipufogó felől vibrálás 130 felett. Idegesítő télen, hogy a tükörfűtés magától kikapcsol?! Újra és újra be kell kapcsolni. Automata ablak érthetetlen módon csak a vezető oldalon van. Nekem cserélni kellett a rádiót garanciában. Jelzem csendesen 320.000 Ft!!!!! ba kerül. Se CD tár, se semmi extra nincs benne ennyi pénzért. Garancia időn túl asszem felkötöttem volna magam a számla láttán. Kihangosító folyton betegeskedett, ami a rádió csere után SEM javult meg. Aki sokat vezet télen, rendeljen bele LED-es első tompított fényszórót. Mert a halogén kivitel finoman szólva is csak átlagos megvilágítást ad. Első tolatószenzorok típus hibásak a szerviz szerint. Hiába cserélik ki újra és újra.
Vegyes érzelmekkel vagyok a Francia-Japán kocsi iránt. Formája szép, belülről primitív anyagok és (felesleges, érthetetlen) olcsó megoldásokat hozott. Motorja csendes, de öreguras a dinamikája. Télen kompromisszumokat kell kötni. Valahogy úgy érzem, jobb is lehetett volna a kocsi, de nem lett az. Finomítani, csiszolni kellene rajta, amiben korábban a japánok olyan jók voltak. Amit csináltak, az ki volt találva. Illetve egyértelmű, hogy a mini dízelmotorokhoz egy 300 kg-mal könnyebb kasztni kellene.
Árak és felszereltség
Extrákat tekintve igen bőséges ellátmányt ad a Tekna felszereltség, hiszen csak egy szint van már innen felfelé, ami Nappa bőrkárpitot, Bose hifit, fűtött szélvédőt és panoráma tetőt ad. Japán létére szerencsére nem olyan kötött a felszereltségi lista, mint például a Mazdánál, itt a Teknához is kérhető utólag az, amit egyébként is megkapnánk a Tekna+ szintnél. A látványos extrákon kívül számos praktikus is megtalálható. Az 1.5 dCi tesztautó alapára 6,67 millióról indul, az általunk vezetett modell felszereltségével viszont már 9,3 milliónál jár az árcédula. Kedvezményt lehet rá kapni, de így is 8,8 milliót kell kicsengetni érte, amit joggal érezhetünk soknak. 110 lóerő, manuális váltóval, valóban borsos az ár.
Mindezeken túl a mai viszonyok között is egész kedvező áron juthatunk hozzá egy használt Qashqai-hoz. Már 1,5 millió forint környékén is felbukkannak ilyen autók, ezek viszont nagyon sokat futott, dízelmotoros példányok. Körülbelül 2 millió forinttól kezdenek felbukkanni a 200 ezernél kevesebb kilométert hajtott és akár benzines verziók. 2,5 millió forint felett már 150 ezer alatti, 3 millió felett pedig már 100 ezer alatti futásúakra is lelhetünk, bár az utóbbi elég ritka. A használt Qashqai-kínálat elég bőséges, közel 250 darabot számlál, a benzinesek vannak enyhe túlsúlyban, úgy 60-40 százalékos arányban. Többségük egyhatos, kétliteresből alig negyvenet hirdetnek. A dízelek zöme 1,5-ös, de ki lehet fogni a frissebb 1,6-ost és a 2,0-st is. Az érvényes magyar papíros autók másfél millió forintról indulnak, és néhány nagyon keveset futott, újszerűnek mondott példányt leszámítva 3,7-ig mennek.