A Toyota Prius: A Városi Fogyasztás Mestere és a Konnektoros Hibrid Jövője

A hibrid technológia hosszú utat tett meg az elmúlt évtizedekben, és a Toyota Prius az egyik legikonikusabb képviselője ennek a fejlődésnek. Sokan mondják, hogy a hibrid csak átmeneti technika, felejtős, ám a Toyota húszéves tapasztalata a hibridek terén azt mutatja, hogy ez az állítás megkérdőjelezhető. A Prius ma már az ínyenceknek szól, és a japán gyártó továbbra is az alacsonyabb károsanyag-kibocsátású világért hajt, régi problémákat új ötletekkel old meg, és továbbra is a hibridek és plug-in hibridek úttörője.

A Prius Dizájn és Aerodinamika: Az Üzemanyag-takarékosság Jegyei

Ha egy autót az üzemanyag-takarékosságra akarnak belőni, áramvonalasnak kell lennie. Elég ránézni a Priusra, és látszik, hogy több időt töltött a szélcsatornában, mint a formatervezőknél. A Toyota a Priusnak 0,24-es légellenállási alaktényezőt hozott ki, valamiért a tölthető változat ennél rosszabb (0,25). Az egyik lehetséges magyarázat, hogy itt nemcsak az alaktényező, hanem a homlokfelület is elég pici, az autó maga pedig nem túl hosszú, ami hatalmas előny az áramlás szép levezetésénél. Ilyen helyzetben pedig tényleg marad a lecsapott végű cseppforma, annak minden hátrányával, ilyen volt a Honda Insighttól kezdve minden hasonló típus, egészen a lényegesen normálisabban kinéző Hyundai Ioniq-ig. A legfrissebb Prius megjelenésében még mindig olyan nehezen emészthető, mint reggelire a hideg, fagyott zsírral borított töltött káposzta, de vezetni már meglepően jó. Bár az arányai még mindig furcsák, keskeny, magas, lövedékformára hasonlító kasztni, az extrém kis légellenállás ígéretét magukban hordozó apró firlefrancokkal együtt.

Külső méretei változtak, hossza 6 centivel gyarapodott 4540 mm-re, miközben másfél centivel lett szélesebb - 1760 mm - , és kettővel alacsonyabb - 1470 mm. Európai szemmel a meghatározhatatlan formájú lámpákkal elég harsány az orr, de igazából mégis jól néz ki élőben. Legalább nem ugyanolyan, mint lassan minden autó, van egyénisége, még ha kissé különc is. Az autó oldala sem úszta meg látványos megoldás nélkül, az ajtók aljába préseltek irgalmatlan karakter-árkot. Itt viszont elhisszük, hogy funkciója is van az első lökhárítótól induló csatornának, nemcsak azért van ott, hogy vizuálisan megtörje az ajtók lemezeinek unalmas felületét.

A Toyota Prius Plug-in Hybrid Részletesen

A Toyota plug-in hibridjei nagyobb akkumulátorokkal rendelkeznek, mint a hibrid autók, így képesek a rövidebb utak megtételére kizárólag elektromos árammal, EV üzemmódban. Ha hosszabb út során lemerül az akkumulátor, a Toyota plug-in hibridek zökkenőmentesen átkapcsolnak a kombinált benzines és elektromos üzemmódra, és menet közben feltöltik az akkumulátort, hogy eljussanak az úti céljukhoz.

Fogyasztás és Elektromos Hatótáv

A teljesen irreális mérési ciklus szerint ígért 1 l/100 km fogyasztásnak semmi köze a valósághoz. Viszont ha árammal megyünk, 14,4 kWh kell százon a számítógép szerint, erre jön még némi töltési veszteség. Ha hibridként toljuk, városban a 3,5-4 liter környéki értékek adódnak, autópályán már belenyal az ötbe. Ami szenzációsan jó érték, csak marhára nem egy liter. Szerintem ha úgy vesszük, hogy árammal teszünk meg 50 km-t, ami teljesen reális, majd átváltunk hibrid üzemre, lazán lehet 2-3 literes átlaggal kalkulálni. A teszthét alatt még úgy is csupán városon kívül, zömében autópályán kellett beinduljon a benzinmotor, hogy az akkutöltésért egyetlen plusz kanyart sem tettem. A legjobb kiírt elektromos hatótáv 65 kilométer volt, 60 kilométer pedig valóban gond nélkül hozható vele. A gyakorlatban is hozott bő 60 kilométeres emissziómentes hatótáv ugyanis tényleg a legtöbb esetben kiszolgálja a napi ingázást.

A Prius gyújtógyertyáinak fontossága

Akkumulátor és Töltés

A Plug-in Prius esetében az akkumulátor mérete (8,8 kWh, +130 kg) még olyan, hogy otthoni hálózatról is könnyen feltölthető egy éjszaka alatt. Egy plug-in hybrid feltöltéséhez több megoldás közül is választhat. Használhatja az otthoni, normál konnektort (10 A), amivel a töltés körülbelül egy éjszaka alatt kényelmesen megoldható, és többnyire gazdaságosabb is. Az akkumulátor (teljesen lemerülve) Type 2 töltő esetén 1 óra 50 perc, az autóhoz adott 10 A-s töltővel 3 óra 40 perces töltési időt írt, s ezt hozta is. Egyik sem rossz, Type 2-ről tehát egy hosszabb ebéd ideje alatt telíthetjük az akkut, villámtöltési lehetőség (ahogyan általában a konnektoros hibrideknél) nincs.

A Toyota plug-in hibridek akkumulátorait úgy terveztük meg, hogy ugyanolyan sokáig működjenek, mint maga a jármű. Az Ön nyugalma érdekében mindegyik akkumulátorhoz 5 év/100.000 kilométer* garanciát kínálunk, ami - az évenkénti Hibrid Állapotfelmérés elvégzésével - akár 10 évre is meghosszabbodhat. Az autó a hosszabb élettartam érdekében mindig arra törekszik, hogy ne merítse a pakkot 40% alá, és lehetőleg ne menjen 60% fölé, de 80%-nál minden erejével azon lesz (pl. lejtőn lefelé), hogy elhasználja a felesleges töltést, és nem is hajlandó felvenni többet. Mivel leginkább ebből a 20%-os poolból operál (40-60), így a degradáció sokkal kevésbé befolyásoló tényező. A Toyotának máig eltökélt szándéka, hogy minden egyes akkumulátort, ami valaha kigurult tőlük, visszaszerezzenek és újrahasznosítsanak.

Teljesítmény és Vezetési Élmény

A benzinmotor egyébként 98 lóerős, a villany 72 (53 kW), de a kettő együtt, a köztes áttételek miatt 122 lóerőnyi csúcsteljesítménnyé tud összeadódni. A nehezebb Prius gyorsulásán egy másodpercet ront a több akku, de alapvetően normálisan vezethető, átlagos dinamikával és villany üzemmódban átlagon felüli gázreakciókkal, mármint a szó olyan értelmében, hogy az elektromos nyomaték azonnal jön, és nem kell egy automata váltónak sem várni a gangolási késedelmére. Nem lehet panasz a gyorsulásra: 11,1 másodperc a 100-as sprint, lámpától pedig elektromosan sincs sok ellenfél. A tisztán elektromos hajtás egyébként autópályán is élvezhető, 135 km/órás tempóig. A végsebesség erősen, 162 km/órára korlátozott, ugyanis van egy-két kompromisszum a plug-in hajtáslánccal.

A tömeget érezni a kocsin, de egész ügyes a futóműve - mindez persze a zöld autók táborához viszonyítva értendő. A Prius Plug-inként is kényelmes, 195/65 R15 (nem mellesleg olcsó) abroncsaival és elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművével jól rugózik, döbbenetesen stabil, s a kormányzása is meglepően élénk. Elektromos módban lényegében csak gördülési zaja van, de végre olyan a hangszigetelés, hogy amikor a hajtás szétforgatja a benzinmotort, ez akkor is nagyon halk. A zajszigetelés elsőrangú, abban pedig ha valakinek, hát a Toyotának van tapasztalata, hogy a motor mit bír a hibrides hidegindítás után. Menet közben a Prius legidegesítőbb tulajdonsága, hogy gyorsabb tempónál, vagy intenzív gyorsításkor úgy üvölt a motorja, mintha nyúznák, már a múlté.

Kompromisszumok és Előnyök

A Plug-in esetében viszont van még pár kompromisszum, amivel én csak most szembesültem. A legdurvább, hogy a Prius Plug-in négyszemélyes, pedig az elődje még ötszemélyes volt. Igaz, az újban lényegesen több az akku, az elektromos hatótávját megduplázták. Ekkora akkukapacitás beépítése (8,8 kWh, +130 kg) csökkenti a terhelhetőséget, és egy aktuális, normál Prius is csak 415 kilóval terhelhető. Esetünkben ez az érték még kevesebb (320 kg), ezért tették szinte fizikailag lehetetlenné egy jól irányzott tárolórekesszel, hogy hátul középre beüljön bárki. Ami viszont még egy picit fájóbb kompromisszum, az a helykínálat. A Plug-in Prius (mármint a mostani) csak négyüléses - gyermekeim mondjuk a lehető legjobb autónak tartották a hátsó sor könyöklőjéért és dupla pohártartójáért, továbbá 12 V-os csatlakozó is van hátul is. A lábtér szokás szerint bőven elegendő, ahogyan négy felnőtt számára az utastér helykínálata minden irányban az.

A Toyota Prius 1.5 akkumulátorának részletei

A második kompromisszum hasonló jellegű, az akkuk ugyanis a csomagtartó alsó fél araszát is elvették, így a roló alá csak 190 liternyi cucc fér, de a tetőig pakolva sem több az egész 360 liternél. A térfogatok még talán el is mennének, a csomagtér alacsonysága hamarabb válik zavaróvá. Ritkán látni olyat is, hogy egy autó hátsó támláit előrehajtva ezek mélyebben vannak, mint a csomagtér padlója, a Prius Plug-iné ilyen. Ami a konnektoros Prius legnagyobb csorbája, az a csomagtér. Az itt lítium-ion rendszerű akkumulátor miatt emelt padló és a kalaptartó között mindössze 26 centi magas, 191 literes a tér, tetőig pakolva már 359, ülésdöntéssel 1204 liter tölthető meg.

A soha meg nem térülő beruházások sorát a tetőre épített napelemmel lehet megkoronázni, tényleg nem drága, csak 900 ezer. Elvileg napi 5 kilométert tud visszatölteni az akkuba. Nos, utóbbiért én bőszen aszaltattam a tesztautót a napon, de fikarcnyit sem ment feljebb a hatótávja.

A Prius Plug-in Hybrid előnyei és felszereltsége

A Prius Plug-in Hybrid az Ön kezébe adja az irányítást. Nagyon jó városi jármű, számos előnnyel, az ingyen parkolástól a csendességig. Ráadásul automata, elmegy 50, jobb napokon közel 60 km-t teljesen elektromos üzemben. Ha az tölt el jó érzéssel, hogy az autód az utolsó tizedwattért is lehajol, és visszaterelgeti az akkuba, akkor a Prius Plug-in a te autód. A Plug-in Prius minden egyéb tekintetben is jól felszerelt, csakis Executive, azaz csúcs felszereltséggel kapható, egyebek mellett távolságtartós tempomattal, holttérfigyelővel, táblafelismerővel és sávelhagyásra figyelmeztetéssel, adaptív LED fényszóróval. Utóbbi, valamint a ráfutásvédelem a két legértékesebb biztonsági elem, ami tényleg nagyon jól tud jönni, de a többi is szépen teszi a dolgát. Elismerésre méltó, hogy a hőszivattyús klíma valóban alig apasztja a hatótávot és kellően hatékony is.

A 7" TFT digitális műszeregység úgy tájékoztatja minden fontos információról, hogy közben nem zavarja meg, míg a letisztult 12,3" multimédiás érintőképernyő a kezébe adja a digitális világot. A MyToyota alkalmazás számos távvezérlési szolgáltatást kínál, beleértve az utastér előfűtését vagy-hűtését és a távoli zárást vagy nyitást. A Prius Plug-in Hybrid szériafelszereltségként átfogó biztonsági funkciókkal rendelkezik. Ezek közé tartozik a Toyota Safety Sense legújabb generációja, amely Over-The-Air frissítésekkel biztosítja, hogy az autó biztonsági rendszerei mindig a legújabb szoftverrel működjenek.

Hibrid egyterű teszt: Prius+

A Standard Prius (Generációk) Fogyasztása és Működése

A klasszikus hibrid Prius teljesen alkalmas arra, hogy teljes értékű autóként használják. Ha valamiért nem jött össze a töltés, akkor sincs gáz, hiszen az autó olyankor normál hibridként működik, 4 liter körüli benzinfogyasztással. Az 1.8 HSD egy kompromisszumok nélküli rendszer. Kiválóan használható városban és lakott területen kívül is, az idióta tévhitekkel szemben autópályán is. Van két elektromotor, egy benzinmotor, egy akkumulátor pakk, és egy bolygómű varázsol velük össze-vissza. Mit jelent ez nekem átlag parasztnak? Hogy tud gyorsítani tisztán elektromosan, tud tisztán elektromosan sebességet tartani, valamint tud úgy is haladni, hogy forog a benzin motor és kap elektromos rásegítést, de közben vissza is tud tölteni. Meg a két elektromos tud motorként meg generátorként is működni, mindezek mellett az egészet egy fokozatmentes e-CVT rendszer teszi teljessé.

Ez lefordítva, felhasználás szintjén annyit tesz, hogy a Priusban van egy picike akkumulátor pakk, ami segít az autó elindulásában, töltöttségtől függően az autó képes elektromosan gyorsítani, majd a benzinessel karöltve haladni. 72 km/h óráig pedig akár sebességet is tud tartani elektromosan úgy, hogy nem forog a benzines motor főtengelye. A full hibridek nem képesek hosszú távokat megtenni elektromosan, általában ez 2-3 km maximum, de nem is ez a lényegük. Hanem az, hogy az utad során minél több, rövid elektromos etapod legyen, minél kevesebbet járjon a belsőégésű motor. Ez városi környezetben tippre kb. 30-40%-át teheti ki az utadnak, ha ügyes vagy, és a körülmények is megengedik. Így lehet kisajtolni az 1.8-as motorhoz tartozó 1,4 tonnás autóból 5 alatti fogyasztást városban viszonylag könnyedén.

Vezetési Technikák a Takarékosságért

Vannak a neten olyan videók, hogy hogyan vezess egy Priust, és én ezt nem tartom túlzásnak. Megtudhatod belőlük, hogy mi az a „coasting”-olás, vagy mi az a „pulse and glide” technika. Van program, amivel tudod monitorozni, hogy mikor fékezel JÓL. Mert ez sem mindegy, nyilván az a jó, ha a normál üzemi féket nem igazán használod, és csak generátorként használva az elektromos motort, rekuperál a rendszer. Ez a fékpedál állásától, a lassítás mértékétől, az autó sebességétől függ. Ugyanis nagyon alacsony sebességnél nincs erre mód. Itt meg is jegyezném, hogy a Prius volt az első sorozatgyártásban eladott autó, amiben megjelent az elektromos fékrendszer, ami egyébként szerintem az autó legbonyolultabb mechanizmusa. A gázpedállal szintén nagyon sokat lehet játszani. Én csak simán tapicskolásnak hívom a Prius vezetését, hiszen nagyjából másról sem szól, minthogy nyomod, felengeded, rárúgsz. Lényegében így tudsz menet közben a módok között váltani. Ha tempomattal haladok, akkor csak rá kell pöckölni, és magától leáll a belsőégésű motor. Ez a kettősnek a játéka egy végtelen kombinációt ad ki, és ezért van az, mikor a kedves autós újságírók elviszik a hibrideket tesztvezetni, többnyire közük nincs semmihez, és gyalázatos fogyasztásokat hoznak össze.

Hőmenedzsment és Motor

Az autó az indulástól számolva több működési szakaszba is belép. Első lépésként az autó a benzinmotorral felmelegíti a vizet 40-50 fok körülire, és nem is hagyja 50 alá csökkenni, de közben az elektromos motort generátorként használva tölti is az akkumulátort. Lényegében az autó egész működése egy nagy hőmenedzsmentről szól, és figyeli az inverter, a motor, az akkumulátor pakk, a katalizátor stb. hőmérsékletét, és ezeknek a függvényében lépked egyik stage-ből a másikba, majd éri el az „üzemi hőmérsékletet”. Egészen eddig az autó saját magát korlátozza. Az akkupakk hűtése/fűtése az utastérből érkezik, így annak szellőztető ventilátorának állapota kritikus pont, előszeretettel tömődik el mindenféle szutyokkal, szóval illik takarítani legalább évente. Ebből adódóan fontos a klíma állapota, és kiemelném azt is, hogy elektromos/hybrid autókba spéci klíma olaj kell.

Az 1.8-as erőforrás egy Atkinson(-Miller) ciklusú motor. Nagyon röviden ez annyiban tér el az általunk jobban ismert Otto ciklusú motortól, hogy jobb az üzemanyag-hatékonysága, cserébe alul nagyon nyomaték- és teljesítményszegény. Inkább a közép tartományba van optimalizálva, a maximum fordulatszám per perc pedig valahol 5000 környékén van. Ezekből az adatokból jól látszik, hogy a Toyotának semmi más dolga nem volt, mint hogy a gyengeségét feljavítsa egy elektromos hajtással, így tökéletes páros lett a kétféle erőforrás. Az e-CVT pedig azért játszik ebben fontos szerepet, mert nagyjából hibátlanul hangolja össze a bolygómű segítségével ezt a kettőst. Az autó arra törekszik, hogy a megválasztott sebességhez mindig az optimális fordulatot használja, és ahhoz optimális mennyiségű energiát tápláljon.

Belső Tér és Felszereltség

A Prius belseje mindig különleges volt valamiért, nincs ez másként a legfrissebb, negyedik generációs modellnél sem. A belső ettől függetlenül korrekt és élhető hely, a korábbinál modernebb kivitelben, tisztességes összeszereléssel. Hagyományos műszeregységet ne keressünk benne, a műszerfal középen, egész magasan van. Illetve a műszereket helyettesítő temérdek kijelző. Menet közben bármely menetinfó, illetve a hibridrendszer működésének folyamatábrája is megjeleníthető - akár a szélvédő tövébe tett műszerblokknál, akár a 8 colos központi kijelzőn, de még a szélvédőre vetített infók között is. Ám a lényeg talán pont az, hogy ha nem akarjuk, nem is nagyon kell tudnunk arról, hogy éppen mi hajtja az autót, a navigációt ugyanakkor érdemes mindig használni. A számítógép ugyanis az alapján dönti el, hogy tartalékolja-e az elektromos hajtást későbbre, mondjuk a városi üzemre.

A váltó picinyke színes gombja szemből áll ki az autó tömbjéből, baloldalán a P állás, jobbján pedig a vezetésistílus-választó gomb - normál, sport, eco választható - és a tisztán villanyüzem kapcsolója található. Van benne vezeték nélküli telefontöltésre alkalmas felület, és USB-csatlakozó is. A felületek szépek, bár a fényes, fekete zongoralakk napfényben veszettül csillog és a porszemek is csúnyán üvöltenek rajta. A legtöbb gomb, kapcsoló jól elérhető, logikus helyre került, persze akadnak kivételek. Az ülésfűtés kapcsolóit úgy eldugták, hogy biztos vagyok benne, szándékosan tették.

Aki elöl ül a Priusban, annak jó dolga van, ha vezet, akkor szépen rálát az útra, forgalomra egyaránt, ha csak anyóskodik, akkor meg nyugodtan ülhet a kényelmes, szintén remek hőelvezető képességű ülésben. Hátul is jók az ülések, kényelmes az utazás, csak a fejtér szűkül erősen. A középkonzolon ergonomikus váltókar, pohártartók, töltőcsatlakozók és vezeték nélküli töltőpad található a mobil eszközök számára. A hátsó üléseken helyet foglalók is kényelemben utazhatnak, és az irányítás is a kezükben van, köszönhetően a nagy térnek, az ülésfűtés kezelőszerveinek, a töltőcsatlakozóknak és a pohártartóknak. A 284 literes, praktikus csomagtartóban 230 V-os konnektor is található, hogy a mobil eszközei mindig fel legyenek töltve.

A Prius a korához képest egy baromi jól felszerelt verda. Nekem fontos volt a felszereltség, így próbáltam úgy vadászni, hogy legyen benne minden. A nagy álmom, a solar tető sajnos nem jött össze. De ezen kívül gyakorlatilag van minden (ne feledjük, 2010-es autóról beszélünk):

• LED lámpa - imádom, bár csak a tompított LED, bőven elég. Még Xenon után is tud többet adni, elképesztően éles a vetítési képe, nincs elkóricáló fénycsóva. Halogén lámpával venni tilos, borzasztóan rosszak.
• HUD - méghozzá navis HUD, amit szélvédőre vetít ki. Én használom és szeretem.
• IPA - ez az automata parkolási segéd, ami beparkol helyetted úgy, hogy te nem fogod a kormányt. Óriási baromság, mire beállítom, hogy mit csináljon, már tízszer beparkoltam.
• Adaptív tempomat - én imádom. 10+ éves technika lévén nem ez a legokosabb cucc a piacon ma már, de szerintem teljesen jól használható, ha megszokod. Én annyira ráfüggtem, hogy mindenhol használom. Viszonylag gyorsan reagál, de sajnos csak 50 felett aktiválható (48), és csak 40 felett lőhető vissza. 40 alatt automatán kikapcsol.
• PCS - ütközés előtti biztonsági rendszer. Lényegében figyelmeztet a ráfutásos balesetekre, ha valaki instant befékez előtted, vagy történik valami előtted, az autó elkezd nagyon élesen csipogni, valamint felkészíti a fékrendszert a vészfékezésre, megfeszíti a biztonsági öveket fékezésnél, belehúz az ülésbe motorosan. Ha mindez bekapcsolt adaptív tempomatnál történik, akkor az autó automatán vészfékez (inkább erősen lassít).
• Szokásos automata világítás, automata esőérzékelő.
• Automata klíma, automata ablakok.
• Navigáció, ami mai napig frissíthető, én szeretem használni. Hozzá egy 500 GB-os beépített HDD-vel, amire CD-ket lehet másolni, jack csatlakozó, beépített Bluetooth kihangosítás hangvezérléssel, média lejátszással.

Ár és Megtérülés

A Prius Plug-in esetében további 2,9 millióval magasabb a listaár. Ezt az értéket az is felsrófolja, hogy csak csúcskivitelben (Executive) kapható, noha nem nyújt annyival több extrát, mint egy alap fapad Prius. Míg a Prius III esetén még 3 millió forint volt a Plug-in felár, itt már csak 1,375 millió, hogy megéri, az nem kérdés. A megtérülési idő tehát sokkalta rövidebb, ha azt veszem, hogy a valamivel több mint 400 kilométeres teszthétre 1500 forintért tankoltam benzint, otthoni hálózatból háromszor töltöttem fel az autót (és ugyanennyiszer ingyenes helyen), akkor a 100 kilométerre jutó üzemanyagköltség 442 forint. Ez alig több mint a harmada annak, mint amennyi a szintén nagyon takarékos, de azért (saját tesztünkön) négyszer ennyi benzint kérő, de az áramot csak maga termelő normál Prius IV költsége, így aztán 165 ezer kilométer alatt megtérül a plug-in verzió felára. Nem olcsó a Prius Plug-in, de a hibridek terén 20 éves tapasztalattal rendelkező Toyota most mégis nagyon úgy tűnik, hogy a konnektoros hibridek terén is a legjobb ajánlatot adja.

Bónusz a zöld rendszám adta ingyen parkolás, hogy nincs cégautó és gépjárműadó, hogy rövid távokon nem kell a belső égésű motort gyilkolni. Bár a szabályalkotó biztos meg tudja indokolni, hogy míg a BMW X5 hibrid, vagy a Mercedes GLE hibrid több száz lóerővel zöld rendszámmal parádézhat, parkolhat ingyen, addig a Prius - ami tisztán elektromosan nem tud 25 kilométert megtenni - kénytelen meghúzni magát a “normális” rendszámú tömegben. Amíg az előbbi modellek már megjelenésükkel, sőt, szimpla létükkel is arcon köpik azt, amit környezetvédelemnek hívunk, addig a Prius a teljesen vállalható 100 lóerő alatti benzinmotor teljesítményével és valós 4 literes fogyasztásával sokkal inkább rászolgálna a zöld rendszámra.

Szerviz és Megbízhatóság

Egyrészről 10 éves koráig az autóra köthető, évente megújítható Hybrid Garancia. Ez egy valamilyen szerviz+7000 Ft. Valójában ez az akkupakkra biztosítás, de nem csak ennyi. Szóval ha a biztosítási idő alatt történik valami a pakkal, garanciálisan cserélik újra. Ha ténylegesen az autó Toyota szervizben volt szervizelve, és esetleg valami más hibásodna meg hibrid rendszerrel kapcsolatosan, mondjuk az invertered, ami sajnos előfordulhat 3-as Priusnál, akkor kérhetsz méltányosságot. És nagy eséllyel a Toyota segíteni fog garanciálisan. Ha mindez nem játszik, bontottan bármit be lehet szerezni nem túl drágán. Ráadásul a Prius 4. generációjának a pakkja jó a 2. és a 3. generációba is, szóval nem kell félni ettől. Olcsóbb jóval, mint egy kettőstömegű lendkerék cseréje. És itt még mindig csak arról beszélünk, hogy mi van HA? De elég ritkán van HA, szóval nem kell félni tőle.

A döntésben ez nagyon fontos szerepet játszott. Egyrészről egy 20+ éves hibrid tapasztalatról beszélünk a Toyota oldalán, másrészről gyakorlatilag bármelyik Toyota/Lexus szalonba betolhatod az autódat, hozzá fognak tudni nyúlni. Ez sajnos pl. az Amperánál nincs meg, de mondhatnám bármelyik másik nem Toyota hibridet is. Ez egy óriási fegyvertény, amit fel kell ismernie a többi gyártónak is.

tags: #prius #varosi #fogyasztas

• Az 1955-ös Mercedes-Benz szállítóautó története
• A sebességváltó zajcsökkentő adalékok fontossága
• Sziget Fesztivál jegyinformációk
• Audi Cabrio alkatrész beszerzés
• Yaris fényszóró alkatrészek