Peugeot 5008 Vélemények: A Családi Egyterű SUV

A Peugeot 5008 egy olyan egyterű, amelyet a Peugeot történelmében valószínűleg nem fognak többet gyártani, de ettől függetlenül egyáltalán nem egy rossz autó.

A Peugeot-nak egészen 2009-ig nem volt hagyományos, közepes méretű egyterűje. Ekkor villant fel a fejük fölött a villanykörte: van már egy Citroën C4 Grand Picassónk, miért ne készülhetne belőle Peugeot jelvényes változat is?

Az 5008 a válság viharaiban és az egyterű-piac beomlásának kezdeti időszakában született, első teljes évében mégis elpasszoltak belőle hetvenezer darabot. A baj csak az, hogy a sokkal érdekesebb C4 Picasso a dupláját hozta fénykorában. Tudják mennyivel romlottak a C4 Picasso eladási számai az 5008 első teljes évében? Pont annyival kevesebb Citroën fogyott, amennyivel a Peugeot egyterűje nyitott.

A teljes igazságot valószínűleg soha nem fogjuk megtudni, mindenesetre a Peugeot marketingesei szerint azért volt szükség egy testvérmodellre, mert akkoriban a Peugeot-ra már magasabban pozicionált márkaként tekintettek a potenciális vásárlók. Ennek megfelelően az 5008 visszafogottabb, szinte unalmas külsőt kapott, de a belseje minőségibb lett, mint a C4-nek.

Külső és belső jellemzők

A kívülről kicsit bamba bálna a belteret látva sokat javul. Ekkortájt, a 3008-assal kezdtek el látványosabb és minőségibb belsőket készíteni. Az óracsoportot leszámítva mindenhová jó nézni, az anyagok bőven hozzák a kor színvonalát, és úgy tűnik, a tartóssággal sincs probléma. Festékleverődést, csúnya kopást vagy karcot sehol nem láttam.

Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira

A Peugeot-k üléseitől sosem voltam elragadtatva. Ebben is tök átlagos fotelek vannak, de egy használt autónál inkább az a fontos, hogy egyrészt jól bírták az eddigi strapát (nincs kiülve, kiszakadva egyik szék sem) és a legjobb: heten vannak.

Ekkora autótól elvárhatóan az első és második üléssorban is bőséges a hely, utóbbinál ráadásul a három szék ugyanolyan széles, szóval középen sem kín utazni. Fontos, hogy mindháromba raktak Isofix rögzítési pontokat, így a három egymás mellé rakott gyerekülés sem lehet akadály.

A leghátsó sor ülései észrevétlenül lapulnak a (második sor helyzetétől függően) 679/830 literes csomagtérben, vékony padlózat fedi őket, hogy a raktér sík legyen. Anyám másodpercek alatt előbányászta belőle az üléseket, pedig neki semmi affinitása és tapasztalata nincsen az autókhoz. Na, ennyire egyszerű az üléseket hajtogatni az 5008-ban és a mechanika sem sérült, minden szék könnyedén origamizódott, ahogy azt kell.

Ezekbe az ülésekbe már csak gyerekeket ültetnék, de ők a szokottnál jobban fogják érezni magukat, hiszen lesz könyöklőjük, tárolórekeszük és még talán ki is látnak majd.

A 2009-2016 között gyártott Peugeot 5008 nem okozott meglepetést az EuroNCAP töréstesztjén, öt csillagos eredményt ért el, mint minden kategóriatársa. Szériában hét légzsákot, ABS-t, ESP-t, ASR-t, három Isofixes ülést és visszagurulásgátlót kapunk.

Peugeot 206 relé probléma

Menettulajdonságok és motorválaszték

Egy Peugeot-nál fontos kiemelni, hogy menet közben se nagyon zörög. Az 5008 4 év után is egyben maradt, egyedül a futómű zajos, de ez új korában is jellemző volt rá. Ettől függetlenül nem kizárt, hogy költeni kell majd rá a közeljövőben, de az elöl MacPherson hátul csatolt lengőkaros megoldás (itt nincs légrugó hátul) miatt nem fogják aranyárban mérni a javítást.

A zajongásból talán már sejthető is, hogy az 5008 nem annyira kényelmes, mint a C4 Picasso. Keményebbre hangolták a futóművét, így a kanyarokban sem dől túlságosan.

A kormányzás szinte teljesen érzéketlen, a hatsebességes váltó meg olyan jobbféle Peugeot, de inkább azt mondanám, hogy jól kézre áll, mintsem pontos. A leggyengébb benzinesekhez (1,6 szívó Prince VTi 120 LE, 1,2 Puretech turbós háromhengeres 130 LE) ötsebességes járt, azokat nem biztos, hogy erőltetném. A jó középút az a nyolcszelepes 1,6-os HDI dízel, ami ebben az autóban is volt. 116 lóerő, szóval csodát ez sem tesz, de ötszemélyes változathoz elég lehet, csendes is és ezzel a váltóval nem csinál olyan szörnyűségeket, mint máshol, öt sebességgel.

Saccra nem fogyasztott sokat, a spritmonitor.de szerint 6,2 liter körül lehet eljárni vele, ami egy ekkora autótól (1,6 tonna) reálisnak tűnik. Ennél a motornál a kifújó porlasztócsúcsokra érdemes figyelni, amit cicergő hang és füstszag a motortérben/utastérben jelez. Ez hosszú távon elkokszolja az olajat és megöli a turbót. EGR szelep szintén elkoszolódhat, itt érdemes a porlasztócsúcsokat is ellenőriztetni, hisz sokszor az okoz EGR/turbóproblémát, hogy a rossz befecskendező telekormolja az olajat/kipufogórendszert.

Az 1,6-os dízelt egyébként árulták robotizált MCP váltóval, de azt inkább csak az ellenségeimnek javasolnám.

Minden a Peugeot 206 hűtőfolyadékáról

Az 5008 a Peugeot javuló korszakában készült, de kisebb elektronikai hibák (elektromos kézifék, központi zár) azért ennél a típusnál is előfordulhatnak. A dízelek elég jól bírják a strapát, ha megkapják a megfelelő törődést és normális helyen tankoljuk őket. A FAP-folyadék tartálya még az, ami nem egy örök életű dolog és nem is olcsó cseréltetni. A Start&Stopos változatoknál érdemes figyelembe venni, hogy az akkumulátorcsere kicsit többe fog kerülni.

Visszahívások

Hibás motorvezérlő miatt a motor túlmelegedhet + folyhat az olaj is (2014.02.05-2015.3.27.)
A turbóból olaj szivároghat ami motortüzet okozhat (2016.01.07-2016.02.23.)
Fagypont alatti hőmérsékletnél az üzemanyag előmelegítő túlmelegedhet, szélsőséges esetekben elolvadhat a ház, így levegő kerülhet az üzemanyagrendszerbe, ami miatt megállhat az autó (2012. szeptember és 2014.)
A vezetőüléshez közeli kábelköteg súrlódás miatt túlmelegedhet, vagy elektromos hibát okozhat, többek között akár olyankor is aktiválódhat a légzsák, amikor nincs veszélyhelyzet (2012.07.24-2013.10.15.)

Alternatívák

Ha már francia egyterű, egyértelmű, hogy a platformtárs Citroën C4 Picasso is rajta kell lennie annak a radarján, aki az 5008-hoz hasonló autót szeretne. A Picasso egy vidámabb, érdekesebb és kényelmesebb autó, de a hátsó légrugó például költségesebbé teheti a fenntartását.

Még mindig a francia vonalon maradva a harmadik generációs Renault Scénic sem rossz vétel, de annak talán egy fokkal gyengébb minőségű a belseje. A Ford S-Max/Galaxy páros szintén nem a belterével fog hódítani, viszont vezetni őket a legjobb. Az Opel Zafira Toureren érződik, hogy egy újabb fejlesztés, de kisebb benne a hely és drágább is. A németek közül a Volkswagen Touran se tartozik a legtágasabbak és legolcsóbbak közé a műfajban, de cserébe tényleg elég jó minőségű, viszont drágábban fenntartható autót kapunk.

Az 5008-as olyan egyterű a Peugeot történelmében, amilyen gyaníthatóan nem lesz többet, ettől függetlenül egyáltalán nem egy rossz autó. Komolyan vették az egyterű műfajt, sok a nagy tárolórekesz, és könnyű alakítgatni az üléseket. Megfelelő motorral takarékos, csendes és kényelmes utazóautó, ami nincs még túlbonyolítva olyan technológiával, ami vállalhatatlanul sok kockázatot rejtene.

A harmadik generációs Peugeot 5008

Az 5008 tavaly egy igen látványos frissítésen esett át, így újra tiszteletét teszi nálunk, hogy megmutassa magát. És van is mit mutatnia, nagyon jól áll neki az új össznépi Peugeot arculat és a 130 lóerős, 1,5 literes BlueHDi turbódízel motor is.

A történet ott kezdődik, hogy ezt az autót sem a felszereltsége adja el, mivel egyértelmű, jól körülhatárolható funkciója és célközönsége van: ilyen kényelmet, praktikumot és élményt hét főre semmi autószerű termék sem ad, főleg nem ennyiért.

A középső sorban a maximális lábtér már-már felesleges, de az ülések hátuljáról lenyitható csomagtérpadló-kiegészítéseknek hála ilyenkor sem vész kárba az állíthatóság. A hátsó két ülés a csomagtérpadlóba rejthető, nyitott állapotukban az alattuk található megüresedett hely egy része tárolóként funkcionál.

Nem titok, hogy nagyon szeretem az ehhez hasonló, praktikus családi autókat, így egy kicsit a célközönség szemével is nézem őket. Ebből a szempontból nagyon tetszett a leghátsó két ülés felett a tetőkárpit kialakítása, amellyel extra belmagasságot nyertek a tervezők, illetve elöl a sofőrorientált elrendezés és az i-Cockpit, ami ebben a nagy térben látványosan elszeparálja a sofőrt az utasoktól.

Pozitívumnak könyvelem el, hogy az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotor helyett a dízel hajtáslánc szolgált az autóban, így országúton 4,5, városban és pályán pedig 6 liter körül alakul a fogyasztása, miközben érzetre dinamikából nem szenved hátrányt.

A váltójával és a kuplungjával elsőre nem voltam ennyire elégedett, a kar nehezen jár, a kuplung pedig nagyon furcsán fog: egyik autóból a másikba ugrálok át éjjel-nappal, mégis meg kellett küzdenem vele, 5-6 alkalommal még le is fullasztottam az első 50 kilométeren. Szerencsére megszokásra elmúlik a probléma, és utána a többi manuális váltó lesz furcsa. A nehézkes karral amúgy egy nagyon jó hatsebességes szerkezetet kezelünk, a fogaskerekek áttételezése egy álom. Az első három fokozat rövid, de a 4.

Futóműve kényelmes - főleg a ballonos gumikon, amik az alapáras felnihez járnak - valamiért mégis nagyon jól tartja magát az úton: száguldozásra nem biztat, terepezésre pedig lényegében alkalmatlan, de aszfalton élmény menni vele. A kormánya ugyanis pontos, a gázreakciója megfelel, és a dízelhangot is sikerült kizárniuk a kabinból. Én a biztonságérzettel is elégedett voltam, pedig nem kormányoz bele mindenféle "asszisztenssel" a vezetésbe, de sávelhagyáskor azért szorgosan csipog, kipörgésgátlója is folyton üzemel, még kézi kikapcsolás után is szinte a legelső gázadáskor újraaktiválódik.

Egyetlen dolog azért böki a csőrömet: a kategória ahová sorolják a franciák. Manapság a SUV egy igen tág fogalom lett, sokkal inkább marketingszöveg, mint valós karosszériaforma-megnevezés. Lényegében, ha valamit így reklámoznak, azt könnyű eladni, és kész. Erre nehéz lenne jobb bizonyítékot találni, mint a cikk alapjául szolgáló tesztautó. Érdemes megkeresni rajta - akár visszaolvasva, akár személyesen a márkakereskedésben egy tesztkör alkalmával - az eredeti terepjárók jellegzetességeit. Ilyen mondjuk az alvázas építésmód, az összkerékhajtás, a kiemelkedő terepképességek, vagy a pickup szerű vezetési élmény.

A két definíció ismeretében egyrészt nem kérdés, hogy melyikre hasonlít jobban az 5008: és ez az eredmény a legnagyobb pozitívuma. Kiváló vezetési élménye és érdekes megjelenése mellett ettől lesz még praktikus is, arról nem is beszélve, hogy alapáron adják bele ezt a rengeteg extrát és az érdekes színt.

A Peugeot modellpalettáján van egy kaméleon testvérpár. A 3008-5008-as kettős ugyanis mindig olyan színben és formában tűnik fel, ami épp tükrözi a kor trendjét. Ma már mindkettő a harmadik generációt tapossa, és ezek a friss, Stellantis építőkészletből összerakott autók minden eddiginél közelebb állnak egymáshoz. A lényeges változások itt érhetők tetten: az 5008-as 25 centivel hosszabb karosszériájának és 16 centivel hosszabb tengelytávolságának köszönhetően alkalmas rá, hogy egy harmadik üléssornak is helyet adjon. Így alapvetően 7 üléses kialakítású, vagy gigantikus csomagteret kínál 5 üléssel.

Hamarosan tisztán elektromos (min. Hagyja, hogy elcsábítsa a 7 személy befogadására képes, dinamikus és nagyméretű PEUGEOT E-5008 SUV! A vezető és az utasok kényelmét egyaránt szolgáló beltér.

SUV-nak látszik, de valódi hétszemélyes családi autó a Peugeot 5008 harmadik generációja. Az újdonság elérhető plug-in hibrid és tisztán elektromos változatban is, de mi az alapverziót próbáltuk a nem éppen jó hírű háromhengeres benzinmotorra épülő hibrid hajtáslánccal. Ennyi helyet ilyen csinos formába még sosem pakoltak!

Lassan már az üzemi konyhákon, az állatkertben és a turkálókban is az európai autóipar válsága a beszédtéma - milyen kár, hogy pont a kontinens döntéshozói nem hajlandóak tudomást venni az előttünk tátongó szakadékról. Ebben a hangulatban kellene a Peugeot-nak túlélnie, és hát ők mostanában visszanyúltak a gyökerekhez: első helyre tették a dizájnt, amiért egy pillanatra sem lehet őket hibáztatni. Az utóbbi évek legszebb formaterveibe nálam két modelljük is befér, hiszen a 308 SW és a 408 szoborszerű műalkotás, ugyanakkor az új Peugeot 5008 is egész közel van hozzájuk.

Nagyjából a B-oszlopig megegyezik a SUV-kupés beütésű, ugyanilyen hajtásokkal kínált, ötüléses 3008-cal, amögött praktikus (nagy)családi autóként folytatódik.

Finoman nyúltak az elődhöz, elöl és hátul is még hangsúlyosabbá vált a hármas macskakaparás (pardon, oroszlánkarmolás). Izgalmas a hűtőmaszk mintázata, a szűkre szabott fényszórók szigorúak, az egész autó hangulata németesen összeszedett. Króm helyett fényes fekete műanyag és matt ezüst díszítőelemekkel szórták meg,élőben sokáig lehet nézegetni, fejtegetni a formaterv részleteit. Eközben talán a Peugeot az egyetlen márka, melynek tényleg sikerült egy valódi hétüléses családi autót SUV-nak álcázni, így egyszerre adott a most divatos terepes formavilág és a tágas, szellős, sok gyerekre tervezett utastér.

Jól titkolja, de valójában egy vaskos sült krumplira hajaz, a 4,8 méteres hosszt, 1,9-es szélességet és 1,7-es magasságot egy 10 centi híján 3 méteres tengelytávval fejelték meg. Így lehet, hogy az 5008 továbbviszi a mára elfeledett egyterű autók praktikumát, ha nem is teljesértékű, de használható harmadik üléssorral és hét személlyel is értelmezhető, 270 liternyi csomagtérrel. Öt üléssel már 748 liter áll rendelkezésre, az összes hátsó széket lehajtva pedig akár aludni is lehet a közel két köbméteres kapszulában. A második sor sínen tologatható, de csak 1/3-2/3 arányban, vagyis külön nem mozgatható mindegyik ülés.

Szándékosan tartogattam az első sort a végére, mert amikor beültem, kellett egy pár másodperc, hogy megemésszem ezt a különleges hangulatot. Egyértelműen az lehetett a szándék, hogy egy űrhajó belsejét rajzolják meg, és elég jól is sikerült. Magas pultokat emeltek körbe, szürke textilborítás van mindenfelé és izgalmas, újszerű formájú a középkonzol is.

A több, mint egy évtizede farigcsált, i-Cockpit nevű megemelt műszerfal-elrendezés mostanra ért be, és lett végre minden porcikájában szerethető.

Van egy apró Lambo-kormány (a formája, mindegyik éle, de még a rajta lévő jelvény is folyton erre emlékeztetett), felette nyújtózik a széles, 21 colos képernyő, bal oldalon a digitális műszeregységgel és jobb oldalon a menü érintőkijelzőjével. Alatta csak néhány gomb van a legfontosabb funkcióknak (ablakfűtés, klíma ki-bekapcsolás, illetve egy i-Toggle nevű tanítható kis képernyő, amin a főbb funkciók közül lehet választani. Nem rossz az elképzelés, de a hőmérsékletnek, ülésfűtésnek én fizikai gombot adtam volna, kicsit kényelmetlen, hogy 3-4 kattintás szükséges számos fontos beállításhoz.

Annyira futurisztikus a francia crossover, hogy az ember azt várná, hogy hangtalanul suhan (esetleg még a hiperűrugrásra is képes), de tesztautónk legolcsóbb hajtáslánccal, Hybrid néven érkezett. Ennek alapja a hírhedt háromhengeres 1,2-es, aminek már nem fut olajban szíja, tehát elvileg nem lesz kétes a megbízhatósága, de aligha ezzel szeretnék egy zombiapokalipszisben menekülni. A villanymotorokkal együtt 136 lóerős az összteljesítmény, afféle átmenet a lágy és a full hibrid rendszerek között, vagyis távol van a Toyota hibridek hatékonyságától. Képes elektromosan is megmozdulni, de néhány méter után már rögtön indul a benzinmotor.

Ez utóbbinak szomorú jellemzője, hogy kicsit zajos, kellemetlenek a rezgései és a gázra is nyúlósan reagál: még ha szeretné, se tudná letagadni a hiányzó negyedik hengert. Amikor már stabilan gurul a Peugeot, egész kellemes, a sávtartó automatika kulturáltan terelgeti, finoman tartja a távolságot az előttünk haladóval,és sebességtúllépés esetén is csak diszkréten pittyeg, szerencsére nem vitték túlzásba a vezetéssegédletet. 130-nál is kellemesen lehet benne beszélgetni, de ennél sokkal gyorsabban már nem komfortos vele haladni, érezhetően erőlködik ilyenkor a kis benzines.

A 7,5 literes átlagfogyasztás szerintem nem sok a súlyához képest, ugyanakkor lelombozó lehet annak, aki például egy régebbi Prius Plus aszkéta étvágyát várna tőle. Apró hibáinak sem igazán örültem, hol a kormányon lévő hangerőgomb szűnt meg működni, hol pedig a vezetéknélküli telefonkapcsolatot dobta el, ezek aztán újraindítás után megjavultak. Máskor azzal szórakoztatott, hogy miután egy gyereket kiraktam az iskolánál, nem küldött jelet az ülésfoglaltság-érzékelő, és visítani kezdett a biztonságiöv visszajelzője. Összességében azonban kellemes útitársnak bizonyult.

Különösebb műszaki csemegéket nélkülöző, de átgondolt és ügyesen hangolt futóművet pakoltak a Peugeot alá, az úthibákat kifejezetten szépen kezeli és kanyarban sem akar leesni az útról. Azért a SUV hangulat senkit ne tévesszen meg, az egyetlen kunszt, amire képes, hogy kicsit magasabb járdaszegélyre is fel lehet vele állni. Elsőkerék-hajtása miatt már a három centis latyakban is óvatoskodni kellett vele, a terepezést meg pont annyira bírja, mint bármelyik személyautó. Említésre méltó a jókora, közel 1,8 tonnás saját tömeg, amely értelemszerűen a kisebb és SUV-kupé beütésű 3008-asét is felülmúlja, cserébe persze ez a hétüléses gép sokkal jobb helykínálatú.

Mindent egybevetve, meggyőző az 5008 külső formaterve, belső kifinomultsága és praktikuma, ám a hibrid egység egyszerűen nem illik az autó karakteréhez - bizonyára a Stellantis konszern kisebb modelljeiben jobban muzsikál. Persze nem ez az egytelen választási lehetőség, csak az elektrifikáció legalsó foka (hagyományos benzines és pláne dízel már nem elérhető),felette áll 195 lóerős, szerencsére négyhengeres plug-in hibrid változat, illetve az akkumulátoros-elektromos e-5008. Ezekhez látatlanban (de a technikájukat máshonnan ismerve) több bizodalmam lenne.

Csakhogy az igazán kifinomult és korrekt teljesítményű hajtások árát megkérik a Peugeot-nál, a PHEV ugyanis 18,8, az elektromos változat pedig 20,2 millió forintról indul (tavasszal jön a 320 lovas, összkerekes villany-csúcsmodell még drágábban). Hozzájuk képest baráti a tesztelt háromhengeres Hybrid 13,9 milliós ára, sőt, a riválisokhoz mérten sem rossz, mert már az Allure alapfelszereltség is kifejezetten gazdag. Persze aki szeretne, további 1-2 milliót simán el tud verni asszisztens-seregre, üvegtetőre, felnire (vagy GT kivitelre) - csak a sorhármas orgánummal tudjon megbarátkozni.